Железные дороги Сибири - Реферат

Необходимо было только скомбинировать этот третий элемент с первыми двумя - рельсовым путем и перевозочными средствами, - чтобы появилась железная дорога в ее современном виде. В последующие годы были введены в эксплуатацию дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае (1806). Первые паровозы в России были построены русскими механиками и изобретателями, отцом и сыном Черепановыми - Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских заводах и бывшими крепостными Демидовых. 30 октября 1837 г. дорога между Петербургом и Царским селом была официально открыта, а через полгода ввели в эксплуатацию участок дороги между Царским селом и Павловском. Длинная вереница экипажей прилажена к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины, шарабаны, широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек на пять человек каждая, вагоны, повозки открытые для помещения такого же числа пассажиров, вот огромные фуры и телеги для разной клади, вот ряд роспусков для перевозки животных: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних, вот чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов.В конце 1880-х гг. стала очевидной необходимость сооружения Транссибирской магистрали - железной дороги через всю страну. Возводить магистраль было решено в три очереди - и завершить строительство в течение 10 лет. Одновременно на стройке было задействовано более 100 тыс. рабочих, предварительная стоимость проекта определялась в 350 млн. рублей золотом - или 44 тыс. рублей за версту. Несмотря на многочисленные сложности (таежный массив, горы, реки, и озера, паводки и наводнения) дорога строилась с удивительной быстротой. Но выявились и слабые места магистрали: дорога была однопутной с пропускной способностью всего три пары поездов в сутки, более 80% мостов были деревянными, в путь укладывались легкие рельсы, которые под давлением паровозов нередко лопались, что создавало серьезную опасность при движении.Особое значение железных дорог - возможность массовых перебросок пассажиров и грузов на далекие расстояния. В 1937 г. по железным дорогам было перевезено 1,14 млрд. пассажиров против 927 млн. в 1933 г., пассажирооборот увеличился, соответственно, с 75,2 до 90,9 млрд. пассажир/км, что составило более 90% общего пассажирооборота, выполненного всеми видами транспорта.

Содержание

Введение

1. Развитие первой железной дороги

2. Развитие дорог в Сибири

Заключение

Список использованных источников

Естественно, железная дорога была изобретена не сразу.

Три элемента, ее составляющие, - рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила - прошли каждый отдельную стадию развития, пока, наконец, не были скомбинированы вместе.

Рельсовый путь применялся еще в XV и XVI вв. в шахтах и рудниках, в виде деревянных брусьев или колей, по которым перевозились тачки, нагруженные рудой. В середине 18 века деревянные колеи стали заменяться в английских каменноугольных копях железными рельсами, которые постепенно совершенствовались техникой.

Одновременно с этим устраивались в тачках и вагонах колеса для движения по рельсам, так что в начале 19 века возможно было уже введение конной железной дороги (трамвай). Первая концессия на конную железную дорогу была выдана в Англии в 1801 г. на устройство линии для перевозки товаров и угля от Темзы до южных частей Лондона.

Необходимо было только скомбинировать этот третий элемент с первыми двумя - рельсовым путем и перевозочными средствами, - чтобы появилась железная дорога в ее современном виде.

Задачу эту исполнил знаменитый Стефенсон. Окончательное торжество его идея подучила во время сооружения Ливерпуль-Манчестерской железной дороги, назначившей премию за устройство лучшего локомотива, 27 октября 1829 г. премия была присуждена Стефенсону, и с этого момента начинается эра паровой железной дороги.

1. Развитие первой железной дороги

История отечественных железных дорог уходит в XVIII век. На Александровском пушечном заводе в 1788 г. была построена первая чугунная дорога. В последующие годы были введены в эксплуатацию дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае (1806). Возникла первая рельсовая дорога с паровой тягой на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых (1834).

Первые паровозы в России были построены русскими механиками и изобретателями, отцом и сыном Черепановыми - Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских заводах и бывшими крепостными Демидовых.

Черепановы занимались самообразованием, посещали заводы Петербурга и Москвы. За изобретательскую деятельность Мирону Черепанову и его жене в 1833 г. была дана вольная. Ефиму Черепанову и его жене вольная была дана в 1836 г.

Черепановыми было создано около 20 различных паровых машин, работавших на нижнетагильских заводах. В 1834 г. они построили первый русский паровоз, а в 1835 г. - второй, более мощный.

Но вскоре Черепановы вынуждены были прекратить свои опыты. Хозяева предпочли дешевый гужевой транспорт.

Не получила поддержки и попытка наладить производство паровозов на Пожевском заводе Всеволожских, хотя построенный там в 1839 г. паровоз «Пермяк» был даже послан на выставку в Петербург.

Сфера применения рельсового транспорта в качестве подсобного механизма ограничивалась горно-металлургическим производством. Необходимость железных дорог для поступательного экономического развития страны еще не была осознана на государственном уровне.

В то время как за рубежом первые участки железных дорог общего пользования уже вводились в эксплуатацию, ведомство путей сообщения России, рассмотрев в 1826 г. вопрос о строительстве железных дорог общего назначения, сочло его экономически невыгодным.

Однако преимущества железных дорог, построенных в Англии в 1825-1830 гг. и приносящих значительные прибыли, а также запуск в 1829 г. паровоза Стефенсона все же произвели впечатление на российского императора.15 апреля 1836 г. был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги - исключительно в виде опыта, целью которого было испробовать, насколько наш климат допускает возможность сооружать в стране рельсовые пути.

30 октября 1837 г. дорога между Петербургом и Царским селом была официально открыта, а через полгода ввели в эксплуатацию участок дороги между Царским селом и Павловском.

Современники так описывали Царскосельскую дорогу: Вот идет паровоз с трубой, из которой валит дым, машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек, сила равна силе 40 лошадей, в один час она пробегает пространство в 30 верст. От Царского до Павловска 5 верст пробегает ровно в 7 с половиной минут.

К машине приделана труба другого рода, в нее, в продолжение пути, кондуктор трубит, остерегая зрителей.

Длинная вереница экипажей прилажена к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины, шарабаны, широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек на пять человек каждая, вагоны, повозки открытые для помещения такого же числа пассажиров, вот огромные фуры и телеги для разной клади, вот ряд роспусков для перевозки животных: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних, вот чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов.

Первая российская дорога длиною в 25 верст, шириной колеи в 0,857 саженей (182,85 см.) была построена за год и восемь месяцев. Специально образованное акционерное Общество Царскосельской железной дороги израсходовало на ее сооружение 5 млн. рублей ассигнациями.

1837 год, таким образом, стал стартовым в развитии железнодорожного транспорта в России. Решительный поворот в железнодорожной политике произошел спустя несколько лет. Вернувшиеся из Америки инженеры П.П. Мельников и Н.О. Крафт подготовили обстоятельный доклад, содержавший информацию об иностранных железных дорогах. Особое внимание обращалось на экономическую значимость и культурную полезность железных дорог. Тем более что в условиях происходившего в России в те годы промышленного переворота совершенствование средств транспорта позволяло более оперативно решать многие хозяйственные вопросы.

Железнодорожный транспорт отличался быстротой движения, непрерывностью и всепогодностью, гарантиями сроков доставок и дешевизной перевозок, что делало его преимущества в сравнении с другими видами перемещений того времени очевидными.

1 февраля 1842 г. император подписал указ, в соответствии с которым предполагалось начать строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Инициатором строительства этой первостепенной магистрали на сей раз выступило правительство, возложившее на казну финансирование этого предприятия.

При этом Николай I не препятствовал подробному изучению и рассмотрению правительственным органами предложений частных предпринимателей о строительстве тех или иных рельсовых путей.

11 августа 1842 г. был образован Департамент железных дорог, в котором сосредоточились все распоряжения о постройке новой линии, а впоследствии и других рельсовых путей. Строительство дороги началось летом 1843 г. на основе проекта П.П. Мельникова, Н.О. Крафта и А.Д. Готмана. Дорога была задумана как двухколесный путь по кратчайшему направлению длиной около 604 верст (в разных источниках протяженность линии Санкт-Петербург-Москва указывается в 603 и в 609 верст). Первоначально определенная сумма, отведенная на строительство, составляла 43 млн. рублей серебром.

Трасса была построена за восемь с половиной лет и обошлась казне в 66850 тыс. рублей серебром, что оказалось дешевле многих иностранных железных дорог. Относительная дешевизна строительства достигалась за счет нестандартных инженерных решений, массового использования крепостного труда, применения специализации и поточного метода производства работ. В процессе проектирования и сооружения дороги определились и параметры, которые в дальнейшем учитывались в железнодорожном строительстве. Так, ширина колеи в 1524 мм. стала общегосударственной на сети железных дорог - вплоть до нашего времени. Кроме того были разработаны основы размещения станций и т. д.

Сооружением вокзалов по предписанию Николая I занимались не инженеры, а архитекторы. Для этого пригласили двух известных зодчих - К.А. Тона и Р.А. Желязевича. К.А. Тон проектировал главные здания вокзалов на магистрали - Московский и Петербургский. Они были завершены в 1851-1852 гг. Устройства сигнализации и связи для обеспечения безопасности перевозочного процесса в этот период находились еще на стадии становления. Несмотря на это, российский ученый Б.С. Якоби подготовил аппаратуру телеграфной связи для дороги. Однако к эксплуатации была принята система телеграфной связи немецкого изобретателя В. Сименса. Официальное открытие крупнейшей в Европе двухпутной дороги состоялось 1 ноября 1851 г. Газета «Северная пчела» восторженно писала об отправлении в 11 часов 15 минут первого «общенародного поезда», который через 21 час 45 минут благополучно прибыл в Москву. Дорога носила название Санкт-Петербурго-Московская, а после кончины императора Николая I, в 1855 г., была переименована в Николаевскую. Дорога работает исправно по сегодняшний день вот уже более 150 лет. На первых дорогах нашей страны эксплуатировались заграничные типы паровозов. Было принято решение собирать на Александровском чугунолитейном заводе в Петербурге локомотивы, используя зарубежный опыт и учитывая особенности новой железнодорожной линии. В качестве образцов на завод были доставлены два паровоза - один из Англии, другой - из США, а также несколько вагонов. Российское правительство уступило Александровский завод по контракту на шесть лет американским предпринимателям, которые, согласно договору, должны были подготовить российские железнодорожные кадры.

В 1845 г. заводом был выпущен первый паровоз по типу стефенсоновского. К 1849 г. для Петербурго-Московской железной дороги было построено 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов. Несмотря на интерес Николая I к железнодорожному строительству и практическое осуществление ряда проектов, Россия продолжала отставать в этой области от развитых государств мира: в 1853 г. протяженность железнодорожных линий в стране насчитывала 979 верст, что составляло 1,5% мировой железнодорожной сети. Это обстоятельство негативным образом проявилось в ходе Крымской войны, ибо отсутствие современных путей сообщения сделало невозможным бесперебойное снабжение армии необходимыми подкреплениями, боеприпасами и продовольствием. Александр II определил дальнейшее строительство сети железных дорог в качестве необходимого условия развития экономики и укрепления обороноспособности страны. В 1855 г. главным управляющим путями сообщения был назначен генерал-адъютант К.В. Чевкин, горный инженер и участник строительства Николаевской железной дороги.26 января 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. Одновременно правительством была заключена концессия на сооружение целого ряда железных дорог общей протяженностью около 4000 км. Для реализации намеченных планов было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского, французского, английского и немецкого банковского капитала.

К началу 1860-х гг. были построены первые участки московских железнодорожных направлений. В Москве появились Нижегородский, Ярославский и Курский вокзалы, но ожидаемого прилива иностранного капитала в Россию за счет продажи акций и облигаций Главного общества не произошло. В 1870-х гг. требования к ширине колеи были ужесточены до 1520 мм. Строительство дорог оказалось под угрозой.

Против решения о прекращении на неопределенное время строительства железных дорог выступил главный управляющий путями сообщения генерал-лейтенант П.П. Мельников.

П.П. Мельников считал необходимым активно привлекать к железнодорожному строительству капиталистов, преимущественно отечественных, но на линиях не первостепенного значения. К 1865 г. протяженность железных дорог России составила 3000 км.

Успешное завершение сооружения Петербурго-Варшавской и Нижегородской линий способствовали притоку к предприятиям такого рода отечественных и русских капиталов. В последующие три года были выданы концессии на строительство 26 линий, среди которых дороги Курск-Киев, Курск-Харьков-Таганрог, Орел-Витебск.

В начале 1870-х гг. в стране начался настоящий железнодорожный бум. В 1865 г. Главное управление было преобразовано в Министерство путей сообщения, которое, проводя курс на объединение железнодорожной сетью всей территории России, в качестве первостепенных задач определило освоение Донецкого и Криворожского горнорудных бассейнов, выход на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Строительство предполагалось вести преимущественно за счет государства.

По мере развития железнодорожной сети все более выявлялась необходимость разработки железнодорожного законодательства. В 1875 г. были подготовлены правила и условия перевозки грузов по русским железным дорогам, а так же утверждены Министерством путей сообщения Временные правила перевозки пассажиров.

В соответствии с ними за проезд без билета пассажиры несли денежную ответственность, а именно подвергались взиманию двойной платы за все расстояния от той станции, где производился последний просмотр билетов, до той, на которой будет обнаружено отсутствие билета. Правила допускали, с дозволения начальников станции, перевозку комнатных птиц и животных (в том числе и собак), в общих пассажирских вагонах. Составлен перечень опасных предметов, перевозка которых должна производиться с осторожностями.

Особое значение железных дорог - возможность массовых перебросок пассажиров и грузов на далекие расстояния.

Пассажирские перевозки за годы второй пятилетки в значительной мере возросли. В 1937 г. по железным дорогам было перевезено 1,14 млрд. пассажиров против 927 млн. в 1933 г., пассажирооборот увеличился, соответственно, с 75,2 до 90,9 млрд. пассажир/км, что составило более 90% общего пассажирооборота, выполненного всеми видами транспорта.

Российские железные дороги сегодня - это гигантский транспортный комплекс с колоссальным техническим и интеллектуальным потенциалом, связывающий воедино своими путями все регионы страны. Это символ и опора российской экономики. транспортный пассажир железнодорожный

Более 1,5 века железнодорожный транспорт обеспечивает в нашей стране надежную и бесперебойную перевозку пассажиров и доставку грузов. И то, что первым профессиональным праздником 110 лет назад был учрежден именно День железнодорожника, говорит о многом.

1. Голованов А.Л. Транспорт СССР. - М.: Транспорт, 2003. - 142 с.

2. Савченко И.Е. Железнодорожные станции и узлы, - С-П.: Железная дорога, 2007. - 105 с.

3. Транспорт и связь. Статистический справочник. - М.: Железные узлы, 2008. - 87 с.

Размещено на .ru