Проектирование пассажирского тепловоза. Определение основных параметров локомотива. Обоснование выбора типа передачи мощности и вспомогательного оборудования, параметры и количество вентиляторов охлаждающего устройства. Расчет рессорного подвешивания.
При низкой оригинальности работы "Выбор основных параметров, расчет и конструирование тепловозов", Вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100%
В курсовой работе производится проектирование пассажирского тепловоза. Определены основные параметры локомотива, приведено обоснование выбора типа передачи мощности и вспомогательного оборудования, параметры и количество вентиляторов охлаждающего устройства. Произведен расчет рессорного подвешивания, проверяется возможность геометрического вписывания экипажа в кривую заданного радиуса методом параболической диаграммы, выполнена приблизительная компоновка оборудования на тепловозе и его развеска.В качестве тепловоза прототипа принимаем грузовой тепловоз с передачей постоянного тока ТЭП60. Для проектного тепловоза принимаем следующие величины: . 1.1 Сцепной вес локомотива: 1.2 Число движущих колесных пар: 1.3 Касательная мощность секции: По тепловозу прототипу ТЭП60 : , отсюда определяем V2 для проектируемого тепловоза: Отсюда находим касательную мощность секции при скорости V2: 1.4 Определяем эффективную мощность секции: Расчет к.п.д. тяговой передачи для тепловоза с переменно-постоянной электрической передачей: Для проектного тепловоза КВТ, поэтому выбираем дизель 1А-5Д49 с величиной эффективной мощности 2264 КВТ. Основные технические характеристики указанного типа дизеля (Табл. 2.1.) Таблица 2.1.Техническая характеристика дизеляПоскольку мы ранее приняли для проектного тепловоза открытую систему охлаждения, то принимаем температуру ?С. Расчет физических параметров теплоносителей (вода, масло, надувочный воздух) рассчитываются по формуле исходя из данных таблицы 2 при данной температуре: Коэффициент динамической вязкости определятся по формуле: Таблица 2 3.2.3 Определяем числа Рейнольдса для воды и воздуха при выбранных расчетных температурах. По справочным данным, на основании принятых величин температур, определяем физические параметры теплоносителей: - для воздуха при температуре ?С коэффициент динамической вязкости Па·с, коэффициент теплопроводности , Вт/м·К, удельная теплоемкость Дж/кг·К; В соответствии со схемой теплообменника принимаем: температуру масла на входе в теплообменник , температуру масла на выходе из теплообменника , , внутренний диаметр трубок теплообменника , наружный диаметр трубок теплообменника , расстояние между трубками в трубной доске , количество ходов воды в теплообменнике .коэффициент, учитывающий неполную зарядку аккумуляторной батареи в момент пуска; коэффициент, учитывающий уменьшение емкости батареи в результате перегрузки; коэффициент, учитывающий уменьшение емкости батареи при повторных пусках; коэффициент, учитывающий уменьшение емкости батареи при работе в трудных климатических условиях. Подбор тормозного компрессора производится по требуемой производительности: , где - снижение (повышение) давления в главных резервуарах при торможении (зарядке) тормозов;При исследовании движения локомотива в кривых приходится решать ряд чисто геометрических задач. Правила технической эксплуатации устанавливают, что при укладке рельсов в кривых, радиус которых меньше 350 м, уширение колеи ? составляет 10 мм, а при радиусе менее 300 м - ?=15 мм. Для упрощения чертежа на нем изображаются лишь внутренние грани головок рельсов. Расстояние между ними принимается равным суммарному зазору между гребнями бандажей и головками рельсов в кривой, радиус которой менее 300 м, т.е. Точки на этой линии изображают оси колесных пар, а расстояния от этих точек до кривых, представляют собой зазоры между гребнями колесных пар и головками рельсов.Для сравнения полученной тяговой характеристики проектируемого локомотива с тяговой характеристикой тепловоза, принятого в качестве прототипа, переходим к рассмотрению относительных тяговых характеристик: В этих выражениях и определяются при конструкционной скорости движения проектируемого и серийного локомотивов и использовании эффективной мощности первичного двигателя: . Сравнение тяговых удельных характеристик серийного и проектируемого тепловоза Относительные тяговые характеристики проектируемого и серийного тепловозов Анализ удельных тяговых характеристик проектируемого и взятого за прототип тепловозов показал, что у серийного тепловоза участок ограничения по сцеплению лежит ниже, чем у проектируемого, сила тяги несколько больше вследствие того, что проектируемый локомотив имеет ряд конструктивных решений, которые позволяют увеличить силу сцепления колеса с рельсом, а значит и увеличить силу тяги.
План
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. ВЫБОР ТИПА ЭНЕРГИТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ
2. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ВЫБОР КОНСТРУКЦИИ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ ЛОКОМОТИВА
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕОБХОДИМЫХ ПАРАМЕТРОВ, КОЛИЧЕСТВА И РАЗМЕРОВ ОХЛАЖДАЮЩИХ УСТРОЙСТВ ТЕПЛОВОЗА
4. ВЫБОР ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ПРОЕКТИРУЕМОГО ТЕПЛОВОЗА
5. ХАРАКТЕРИСТИКА ЭКИПАЖА И РАСЧЕТ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА
6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОРИЕНТИРОВОЧНОГО ВЕСА ОБОРУДОВАНИЯ. РАЗВЕСКА И КОМПОНОВКА ОБОРУДОВАНИЯ
7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СЦЕПОНОГО
ВЕСА ЛОКОМОТИВА
8. ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ ВПИСЫВАНИЕ ЭКИПАЖА В КРИВУЮ
9. СРАВНЕНИЕ ПРОЕТИРУЕМОГО ТЕПЛОВОЗА С ТЕПЛОВОЗОМ АНАЛОГОМ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА
Вывод
В курсовой работе произведено проектирование пассажирского тепловоза мощностью 2200 КВТ в секции. Спроектированный тепловоз отвечает техническим требованиям, предъявляемым к нему министерством транспорта, имеет ряд новых технических решений, которые позволили повысить тяговые свойства локомотива, его КПД, улучшить условия взаимодействия колесных пар и пути, сократить затраты мощности на собственные нужды, повысить надежность конструкций локомотива: · передача переменно-постоянного тока;
