Влияние авиакатастроф на потребительское поведение на рынке туристических услуг - Дипломная работа

.2 Основные гипотезыКроме того, несмотря на то, что статистически летать на самолете сегодня достаточно безопасно (вероятность попадания в авиакатастрофу намного ниже, чем, например, в автокатастрофу), самолеты падают достаточно часто. Однако, время от времени (это происходит, конечно, нечасто) происходят авиакатастрофы с большим количеством жертв. Ведь большинство - более 70% процентов - авиакатастроф происходит по вине человеческого фактора и неправильного управления самолетом. И в то же время, существует проблема, что в результате частого упоминания авиакатастроф в СМИ, многие люди попросту боятся летать на самолете, предпочитая наземные виды транспорта в тех случаях, когда это возможно. Кроме того, авиакатастрофы могут приводить к резкому падению спроса по направлению, где произошел инцидент (как, например, в случае с авиакатастрофой в Ростове на Дону в марте 2016.В то же время авторы подчеркивают необходимость кризисных мер, поскольку в случае их отсутствия ущерб экономике в целом составил бы 30 млрд., а не фактические 10. Далее авторы собирают временной ряд (по месяцам) по переменным с 1983 по 2003 годы строят модель, где в качестве зависимых переменных выступают логарифм выручки на пассажиромилю и логарифм цены, а независимых - экзогенные переменные (безработица, а также количество инцидентов с самолетами в месяце t). Они говорят о том, что предыдущие исследования расходятся в вопросе долгосрочного влияния данного события на отрасль и ставят перед собой задачу оценить это влияние. Рассмотрим еще одну работу, посвященную данным событиям и их влиянию на индустрию. Строится модель (используется временной ряд с т.н. дискретным временем), где в качестве зависимой переменной выступают данные по пассажиропотоку для каждого направления, в качестве независимых - дамми сезона (например, Пасха, когда отмечается резкий рост пассажиропотока), число рабочих дней и переменная эффекта авиа происшествия.Рис.1В том случае, если он еще не купил билет, то от полета откажутся (либо скорее откажутся) 68 человек (24,2%), в том случае если купил - 63 (22,4%). Далее рассмотрим вероятность отказа от поездки в том случае, если человек еще не купил путевку по направлению, куда можно добраться наземным транспортом. В качестве метода оценивания по большинству моделей (кроме тех пунктов, где респондентов просили оценить вероятность от 0 до 100) используется логистическая регрессия с зависимой переменной, которая принимала значение 0 в тех случаях, если человек не отказывался (или скорее не отказался бы) от полета и 1 в иных случаях. Зависимая переменная dec_ne_kupil - переменная, принимающая значение 0 в случае, если человек не отказывался от поездки (или скорее не отказался бы) в случае авиакатастрофы, 1 - если отказался (или скорее отказался бы) Далее рассмотрим модель (2), где наряду с теми же независимыми переменными в качестве зависимой будет выступать переменная dec_kupil принимающая значение 0 в случае, если человек не отказывался от поездки (или скорее не отказался бы) в случае авиакатастрофы, 1 - если отказался (или скорее отказался бы).Итак, мы провели эмпирическое исследование, посвященное влиянию авиакатастроф на выбор потенциальных туристов, касающийся выбора самолета как способа передвижения. Для этой цели был проведен Интернет-опрос 282 человек, после чего построены модели, оценивающие вероятность отказа от полета в зависимости от ряда факторов. Самый главный вывод, полученный нами в работе - это то, что, действительно, боязнь полета на самолете приведет к тому, что вероятность отказа человека от путешествия на самолете будет выше. Кроме того, удалось установить отрицательное влияние дохода и количества располагаемых денег на человека на данную вероятность, что можно объяснить также нежеланием экономить время, если есть достаточно денег. Если же говорить о том, какие меры могут быть приняты для снижения ущерба туристической отрасли от авиакатастроф, то можно сказать, что государству следует поощрять внутренний туризм, в т.ч. и развивать наземные виды транспорта, повышая их скорость для того, чтобы они могли конкурировать с самолетами.Выберите, пожалуйста, направление, куда Вы обычно летаете отдыхать на самолете Предположим, Вы собираетесь купить путевку по Вашему любимому направлению, указанному Вами выше.

Оглавление

Введение

Глава 1. Обзор литературы

1.1 Исследования по влиянию авиакатастроф на спрос на авиа услуги. Влияние на авиакомпании

1.2 Теоретическая схема предмета исследования

Глава 2. Эмпирическое исследование по проблеме влияния авиакатастроф на спрос на туризм

В современном мире туризм - одна из важнейших отраслей экономики многих стран. Десятки, сотни миллионов людей путешествуют каждый год из одной страны в другую с различными целями, будь то отдых, работа или учеба. Справедливости ради, стоит сказать, что люди ездили отдыхать в другие места и сто и двести лет назад. Но лишь в XX веке, благодаря быстрому развитию технологий и изобретению новых видов (а также усовершенствованию старых) транспорта, путешествовать в различные уголки мира стало намного проще, быстрее и удобнее, чем это было раньше. Значительно сократилась и стоимость проезда. Например, если сто лет назад из Европы в Америку можно было попасть только по морю, то теперь данный вид путешествия уже практически ушел в прошлое по причине того, что эту нишу целиком и полностью заняли собой самолеты.

Вообще, путешествия на самолетах, согласно статистике, являются самыми быстрыми на сегодняшний день и практически самыми безопасными. Так, 1 авиакатастрофа приходится на 8 млн. успешных полетов. С другой стороны, для многих людей путешествия на самолете являются достаточно дорогими и порой человеку выгоднее поехать туда, куда он хочет, на поезде или на машине, если существует такая возможность. Кроме того, несмотря на то, что статистически летать на самолете сегодня достаточно безопасно (вероятность попадания в авиакатастрофу намного ниже, чем, например, в автокатастрофу), самолеты падают достаточно часто. Как правило, это происшествия с небольшими легкими самолетами, которые происходят по несколько раз в месяц только в нашей стране. Другое дело, что об этом большинство из нас никогда не узнает. Однако, время от времени (это происходит, конечно, нечасто) происходят авиакатастрофы с большим количеством жертв. И здесь для потенциальных пассажиров важно то, что никогда заранее не узнаешь, попадет твой рейс в авиакатастрофу или нет. Ведь большинство - более 70% процентов - авиакатастроф происходит по вине человеческого фактора и неправильного управления самолетом. Таким образом, попасть в подобную авиакатастрофу может каждый, кто так или иначе путешествует в другие страны на самолете. Но, как мы видим, это обстоятельство не приводит к тому, что самолеты перестают летать по всему миру изза отсутствия спроса. Напротив, спрос на авиаперевозки в мире не только не уменьшается, а растет с течением времени. И в то же время, существует проблема, что в результате частого упоминания авиакатастроф в СМИ, многие люди попросту боятся летать на самолете, предпочитая наземные виды транспорта в тех случаях, когда это возможно. Кроме того, авиакатастрофы могут приводить к резкому падению спроса по направлению, где произошел инцидент (как, например, в случае с авиакатастрофой в Ростове на Дону в марте 2016. Тогда треть пассажиров отказалась лететь рейсом той же авиакомпании.Таким образом, влияние авиакатастроф на спрос может быть достаточно серьезным.

С другой стороны, как будет показано ниже, вопрос экономического влияния авиакатастроф все еще изучен недостаточно. Рассматриваются лишь влияние отдельных из них (например, 11 сентября) и других катастроф. Практически отсутствуют исследования, посвященные гипотетической реакции потенциальных потребителей услуг по авиаперевозке (в частности, когда мы говорим о туризме). Таким образом, необходимо рассмотреть ситуацию с точки зрения потребительского поведения и гипотетических последствий авиакатастроф, чтобы иметь лучшее представление о том, что можно было бы предпринять в области маркетинга туризма и авиаперевозок с целью уменьшения негативного влияния авиакатастроф в случае обнаружения такового. В этой связи следует выдвинуть цель работы.

ЦЕЛЬ: выявить влияние авиакатастроф на поведение потребителей на рынке туристических услуг.

Для реализации вышеуказанной цели предлагается выполнить несколько задач.

ЗАДАЧИ: 1. Обобщить имеющийся опыт по исследованию факторов, влияющих на туризм.

2. Отдельно проанализировать роль фактора авиакатастроф, как не зависящий ни от продавца, ни от потребителя туристических услуг.

3. На основе данных опроса оценить влияние авиакатастроф на потребительское поведение индивидов.

4. Разработать рекомендации, способствующие минимизации потерь от авиакатастроф как для индустрии, так и для потребителей.

Работа будет состоять из двух частей. Первая часть будет содержать обзор литературы по возможному влиянию различных факторов на спрос на туризм, при этом акцент будет сделан на влияние авиакатастроф на спрос на туризм и на авиаперевозки в частности. Во второй части работы на основании собранных с помощью специально разработанного количественного опроса данных, будут оценены возможные вероятности изменения поведения индивида в случае авиакатастроф при различных условиях. На основании полученных результатов будут оценены возможные потери для туристической отрасли в результате потенциального изменения поведения и разработаны меры, которые могли бы способствовать снижению общих экономических потерь туристической индустрии от авиакатастроф.

Итак, мы провели эмпирическое исследование, посвященное влиянию авиакатастроф на выбор потенциальных туристов, касающийся выбора самолета как способа передвижения. Для этой цели был проведен Интернет-опрос 282 человек, после чего построены модели, оценивающие вероятность отказа от полета в зависимости от ряда факторов. Самый главный вывод, полученный нами в работе - это то, что, действительно, боязнь полета на самолете приведет к тому, что вероятность отказа человека от путешествия на самолете будет выше. Кроме того, удалось установить отрицательное влияние дохода и количества располагаемых денег на человека на данную вероятность, что можно объяснить также нежеланием экономить время, если есть достаточно денег. С другой стороны, в работе не было установлено значимое влияние частота отдыха и частота полетов на данную вероятность. Это может быть объяснено тем, что многие респонденты хотели бы попробовать новые виды путешествий, особенно в том случае, если это доступно им и по времени, и по деньгам. Также отметим то, что в ряде случаев женщины более склонны отказываться от полета, чем мужчины. В целом, данные выводы не противоречат основным результатам, полученным в результате предыдущих исследований, в основном, зарубежных.

Если же говорить о том, какие меры могут быть приняты для снижения ущерба туристической отрасли от авиакатастроф, то можно сказать, что государству следует поощрять внутренний туризм, в т.ч. и развивать наземные виды транспорта, повышая их скорость для того, чтобы они могли конкурировать с самолетами. Кроме того, следует больше уделять внимания снижению степени аэрофобии у потенциальных туристов, т.к. это действительно оказывает серьезное влияние на вероятность отказа от полетов.

Наконец, отметим возможные дальнейшие перспективы данного исследования. В будущем было бы полезно провести более масштабный опрос всех потенциальных потребителей услуг туристической отрасли. С другой стороны, можно в дальнейшем ограничиться лишь внутренним туризмом, чтобы говорить о влиянии лишь на российскую туристическую отрасль и возможных мерах по преодолению проблемы влияния авиакатастроф на отрасль авиаперевозок и отрасль туризма в частности, поскольку в итоге конечная цель - это снижение ущерба именно для российской туриндустрии. Затем было бы возможно разработать методологию (как в исследованиях, рассмотренных нами ранее), оценивающую потери отрасли в результате авиакатастроф, оценивающую возможное снижение туристического потока, объем расходов, которые бы каждый отказавшийся от поездки турист потратил бы на свою поездку и оценить совокупный ущерб, чтобы лучше понять ситуацию в данной области. Впрочем, этот вопрос мы оставим для будущих исследований.

1. Arndt, M., Zellner, W., 2003. How to fix the airlines. The troubled industry needs a model that work. Here is a blueprint.// Business Week ,3828 (2014),pp. 74-78

2.Beckham, J. C., Vrana S. R., May J. G., Gustafson D. J., and Smith G. R. “Emotional Processing and Fear Measurement Synchrony as Indicators of Treatment Outcome in Fear of Flying.”// Journal of Behavior Therapy and Experimental Psychiatry, No.21(1990),pp. 153-62

3.Borenstein, S., Zimmerman, M. B. Market incentives for safe commercial airline operation. //The American Economic Review, (1988), pp. 913-935.

4. Bosch, J. C., Eckard, E. W., & Singal, VCOMPETITIVE Impact of Air Crashes: Stock Market Evidence, The.// JL & Econ., 41, 503 (1998). .

5. Bowen, R. M., Castanias, R. P., & Daley, L. AINTRA-industry effects of the accident at Three Mile Island. //Journal of Financial and Quantitative Analysis, Vol. 18 No.1 (1983)., pp. 87-111.

6. Blake A. Tourism Crisis Management: US Response to September 11 // Annals of Tourism Research, Vol. 30, No. 4 (2003), pp. 813-832

7. Button, K., Lall, S., Stough, R., Trice, M. High technology employment and hub airports. //Journal of Air Transport Management, 5 (1999)., pp. 53-59.

8. Castillo-Manzano J.I., Pedregal D.J., Pozo-Barajas R. Assessing fear of flying after a plane crash. The “Rainman” effect - Myth or reality? // Journal of Air Transport Management 20 (2012), pp. 20-22

9. Chi J., Baek J. Price and income elasticities of demand for air transportation: Empirical evidence from US airfreight industry.// Journal of Air Transport Management 20 (2012) pp.18-19

10. Chalk, A. MARKET FORCES AND AIRCRAFT SAFETY: THECASEOFTHEDC?10. //Economic Inquiry, Vol. 24 No. 1 (1986) pp. 43-60.

11. Chang Y., Liao M. Airline Passengers’ Awareness of and Preferred Source of Cabin Safety Information. //Asia Pacific Management Review Vol.15 No.4 (2010) pp. 533-547

12. Chance, D. M., Ferris, S. P. The effect of aviation disasters on the air transport industry: a financial market perspective. //Journal of Transport Economics and Policy (1987)., pp. 151-165.

13. Costa, P.R., Harned, D.S., Lundquist, J.T. Rethinking the aviation industry. MCKINSEY Quarterly, New York. 2002

14. Fama, E. F., Fisher, L., Jensen, M. C., Roll, R.. The adjustment of stock prices to new information. International economic review, Vol. 10 No.1 (1969)., pp. 1-21.

15. Fischer III, H.W., Terrorism and 11 September 2001: does the ‘behavioral response to disaster’’ model fit? //Disaster Prevention and Management No. 11 (2002)., pp. 123-127.

16. Fleischer A., Tchetchik A., Toledo T. The Impact of Fear of Flying on Travelers" Flight Choice: Choice Model with Latent Variables //Journal of Travel Research Vol. 51 No.5 (2012) pp. 653-663

17. Guiver J. Debate: Can sustainable tourism include flying? // Tourism Management Perspectives. Vol.6 (2013), pp. 65-67

18. Gillen, D., Lall, A.,. International transmission of shocks in the airline industry. //Journal of Air Transport Management No. 9 (2003), pp. 37-49

19. Goh, C., Law, R. Modeling and forecasting tourism demand for arrivals with stochastic non-stationary seasonality and intervention. //Tourism Management No. 23 (2002), pp. 499-510.

20. Golbe B., Devra L., "Safety and Profits in the Airline Industry," //Journal of Industrial Economics, No. 34 (1986), pp. 305-18.

21. Guzhva V.S., Pagiavlas N. US Commercial airline performance after September 11, 2001: decomposing the effect of the terrorist attack from macroeconomic influences. //Journal of Air Transport Management No. 10 (2004) pp. 327-332

22. Hasson, O. Towards a general theory of biological signaling. Journal of Theoretical Biology, Vol.185 No.2 (1997)., pp. 139-156.

23. Ito L., Lee D. Assessing the Impact of the September 11 terrorist attacks on U.S. airline demand. //Journal of Economics and Business 57 (2005) pp. 75-95

24. Inglada, V., Rey, B. Spanish air travel and the september 11 terrorist attacks : a note. //Journal of Air Transport Management No. 10 (441e443) (2004), 25. Lai S.L., Lu W. Impact analysis of September 11 on air travel demand in the USA //Journal of Air Transport Management No. 11 (2005) pp.455-458

26. Mitchell, M. L., & Maloney, M. T. Crisis in the cockpit? The role of market forces in promoting air travel safety. //Journal of Law and Economics, (1989). 329-355.

27. Morrison, S., Winston, C. The economic effects of airline deregulation. Brookings Institution Press.,1986.

28. Rose, N. L. Profitability and product quality: economic determinants of airline safety performance. //Journal of Political Economy, (1990)., pp. 944-964.

29. Rose, N. L. Fear of flying? Economic analysis of airline safety // National Bureau of Economic Review No. w3784. (1991).

30. Van Gerwen, L. J., Diekstra R. F. W. Fear of Flying Treatment Programs for Passengers: An International Review. //Aviation, Space and Environmental Medicine, No 71. (2000), pp. 430-440

31. Wong, J. T., & Yeh, W. C. Impact of flight accident on passenger traffic volume of the airlines in Taiwan. //Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 5, (2003),. pp. 471-483.