Обґрунтування основних оціночних показників маневреності і стійкості руху триланкових сідельно-причіпних автопоїздів з керованим напівпричепом. Визначення ступеня впливу експлуатаційних і конструктивних параметрів на показники маневреності і стійкості.
При низкой оригинальности работы "Вибір та обгрунтування системи управління причіпними ланками триланкового сідельно-причіпного автопоїзда", Вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100%
Враховуючи те, що автопоїзд є засобом підвищеної небезпеки, при вирішенні проблем щодо можливості експлуатації три-та багатоланкових автопоїздів у числі перших слід робити кроки у напрямку теоретичних досліджень маневреності та стійкості їх руху, результати яких будуть підґрунтям для відповіді на багато питань технічного, організаційного, юридичного характеру. Метою роботи є вибір та обґрунтування системи управління причіпними ланками триланкового сідельно-причіпного автопоїзда, за якої забезпечуються необхідні показники маневреності та стійкості руху. Розробка математичної моделі триланкового сідельно-причіпного автопоїзда з керованим напівпричепом, що забезпечує прийнятну оцінку показників маневреності і стійкості руху. Методи дослідження передбачали математичне моделювання прямолінійного і кругового рухів триланкового сідельно-причіпного автопоїзда, багатоваріантний аналіз на ПК досліджуваного обєкта, лабораторні випробування моделі автопоїзда, експериментальні дослідження триланкового сідельно-причіпного автопоїзда. У роботах виконаних у співавторстві здобувачу належать: методика визначення критичної швидкості руху триланкових сідельно-причіпних автопоїздів - [1]; аналіз результатів експериментальних досліджень керованості триланкових автопоїздів - [2]; аналіз результатів експериментальних досліджень маневреності триланкових сідельно-причіпних автопоїздів - [3]; визначені та проаналізовані кути складання ланок триланкових автопоїздів - [4]; аналіз критичної швидкості руху триланкового автопоїзда з комбінованою системою управління напівпричепом - [5]; порівняльний аналіз дво-та триланкових автопоїздів - [6]; визначена та проаналізована критична швидкість автопоїзда з напівпричепом на підкатному візку - [7]; програма і методика дослідження триланкових автопоїздів - [8]; аналіз конструкцій триланкових автопоїздів - [9]; визначені кути складання сідельно-причіпних автопоїздів - [10]; математична модель для визначення показників стійкості руху триланкового сідельно-причіпного автопоїзда у прямолінійному русі - [11]; визначені кути складання триланкових причіпних автопоїздів - [12]; визначені показники стійкості триланкового причіпного автопоїзда - [13]; проаналізовано вплив системи управління напівпричепом на стійкість руху автопоїзда - [16]; аналіз результатів експериментальних досліджень маневреності на моделі автопоїзда - [17]; вплив передаточних чисел подвійного приводу управління напівпричепом на маневреність автопоїзда - [18]; математична модель окремих модулів триланкового автопоїзда типу “B-Double” - [19]; вплив конструктивних і експлуатаційних факторів на стійкість криволінійного руху автопоїзда - [20].При прямолінійному русі автопоїзда, а також при синусоїдальній зміні кута повороту керованих коліс тягача спостерігаються резонансні кутові коливання причіпних ланок з частотами 0,2...0,4 Гц. 1), які дозволяють за заданими геометричними параметрами триланкових автопоїздів різних компонувальних схем з різними системами керувань одержати кількісні показники їх маневреності, тобто максимальні величини зсувів траєкторій руху напівпричепа і причепа щодо траєкторії тягача на вході в поворот і на виході з повороту. IMG_cfc24bd2-b7fb-4934-b1ba-ee62e2bb0923 - винос колеса; a;b - відстань від центра мас тягача до точок кріплення передньої (керованої) осі й середньої (другої) осі тягача; с-відстань від центра мас тягача до точки зчіпки з напівпричепом; d1-відстань від центра мас напівпричепа до точки зчіпки з тягачем; d2-відстань від центра мас причепа до точки зчіпки з напівпричепом; ki - коефіцієнт опору відведення коліс осей автопоїзда; j - коефіцієнт зчеплення при визначенні бічних сил відведення; q, q3i q4і - установлюваний кут повороту коліс керованого модуля, коліс напівпричепа і коліс причепа; m, J-маса й центральний момент інерції тягача; мі, Ji-маса й центральний момент інерції керуючого колісного модуля тягача, напівпричепа (другої ланки); причепа (третьої ланки); v, u - поздовжня й поперечна проекції вектора швидкості центра мас на осі, повязані з тягачем; ?-кутова швидкість тягача щодо вертикальної осі; vi, ui - поздовжня й поперечна проекції вектора швидкості центра мас керуючого колісного модуля тягача; центра мас напівпричепа і центра мас причепа ?і - кутова швидкість керуючого колісного модуля тягача, напівпричепа і причепа; v31, u31 - поздовжня й поперечна проекції вектора швидкості центра мас керованої осі напівпричепа; X1, X2i, X3i, X4i, X5i-поздовжні сили на осях автопоїзда; Y1, Y2i, Y3i, Y4i, Y5i - бічні сили на осях автопоїзда, XA, YA, XB, YB, XC, YC, XD, YD, XE, YE - поздовжні і поперечні реакції у точках зуєднання модулів і ланок автопоїзда; МВ - момент опору повороту керованої осі напівпричепа (керуючий момент); РСН - передаточне відношення приводу управління керованої осі напівпричепа. Показники маневреності автопоїзда, зокрема координати центра мас тягача, кути складання автопоїзда, зовнішній і внутрішній габаритні радіуси, ГСР, як і показники стійкості руху, визначалися для триланков
План
ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
