Значение устройств автоматики, телемеханики движения поездов. Организация электропитания при централизованном размещении аппаратуры. Устройства контроля состояния подвижного состава на ходу поезда. Неисправности устройств маршрутно-релейной централизации.
При низкой оригинальности работы "Устройства автоматики, телемеханики движения поездов на метрополитене (устройства сигнализации, централизации, блокировки)", Вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100%
«МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» Устройства автоматики, телемеханики движения поездов на метрополитене (устройства сигнализации, централизации, блокировки)Устройства автоматики, телемеханики движения поездов (АТДП) включают: - системы интервального регулирования движения поездов на перегонах (автоблокировка, АЛС - АРС); системы централизованного управления стрелками, сигналами на станциях (электрическая централизация); системы централизованного управления и контроля движения поездов на линиях (ДЦ, ДК). Системы интервального регулирования движения поездов должны обеспечивать: - поддержание установленных безопасных интервалов между попутно следующими поездами; Системы централизованного управления стрелками и сигналами на станциях обеспечивают: - контроль за состоянием устройств электрической централизации и поездным положением на станциях;Устройства АТДП решают следующие основные задачи: - обеспечение безопасности движения поездов; Обеспечение безопасности движения поездов достигается за счет следующих факторов: - задание маршрута и открытие светофора на разрешающее показание только при выполнении всех условий безопасного проследования поезда по устанавливаемому маршруту и его замыкания (постоянный контроль положения всех стрелок, входящих в маршрут, контроль свободности стрелочно-путевых и путевых участков, отсутствие заданных враждебных маршрутов, контроль взреза стрелки); постоянный автоматический контроль за соответствием фактической скорости движения поезда допустимой (разрешенной); принудительной автоматической остановки движущегося поезда при превышении разрешенной скорости движения и неподтверждении машинистом своей бдительности (способности и ответственности обеспечить требуемый скоростной режим ведения поезда); Повышение пропускной способности линий обеспечивается: - сокращением межпоездных интервалов;Светофор - это сигнальный прибор, подающий сигналы огнями своих ламп в светлое и темное время суток (круглосуточно). Светофоры предназначены для обеспечения безопасности движения поездов, а также четкой организации движения поездов и маневровой работы на метрополитене. На метрополитене применяются светофоры следующих типов: - светофоры типа «Метро», устанавливаемые в тоннелях; Светофоры, как правило, устанавливаются с правой стороны, с соблюдением габарита приближения оборудования; минимальное расстояние от оси пути 1700 мм, высота нижней линзы светофорной головки над уровнем головок рельсов должна быть 2300 мм. рассеивающие линзы и отклоняющие вставки, обеспечивающие видимость показаний светофора в кривых участках пути и в непосредственной близости от светофора;На метрополитене в качестве средств принудительного воздействия на тормозные устройства подвижного состава и его экстренного торможения при проследовании светофора с запрещающим показанием, перед светофором полуавтоматического действия с запрещающим показанием, а также при превышении допустимой скорости движения и перед устройствами заграждения применяются: - электромеханические автостопы; Рабочим органом поездных устройств автостопа является скоба пневматического срывного клапана, которая фиксируется в вертикальном положении двумя оттягивающими спиральными пружинами. При нахождении путевой скобы в заграждающем (вертикальном ) положении происходит взаимодействие (удар) скобы пневматического срывного клапана с путевой скобой. Путевая скоба является рабочим органом электромеханического автостопа, воздействующим на скобу пневматического срывного клапана поезда. При заграждающем положении скобы происходит ее взаимодействие с поездными устройствами автостопа; при разрешающем положении скоба пневматического срывного клапана проходит над путевой скобой без взаимодействия.На свободных концах контактных пружин устанавливают контакты из тугоплавких материалов во избежание эрозионного разрушения контактов и их сваривания. Верхняя контактная пружина, которая замыкается со средней, когда якорь притянут, т.е. по обмоткам реле протекает ток, называется фронтовым контактом. Нижняя контактная пружина, которая замыкается со средней, когда якорь отпущен, т.е. по обмоткам реле ток не протекает, называется тыловым контактом. Состояние реле, когда по его обмоткам протекает ток, называется возбужденным состоянием, т.е. реле находится под током. Состояние реле, когда по его обмоткам ток не протекает, называется обесточенным.Трансформатор представляет собой статическое электромагнитное устройство, предназначенное для преобразования переменного тока одного напряжения в переменный ток другого напряжения при неизменной частоте. Трансформатор состоит из замкнутого сердечника - магнитопровода, набранного из листовой стали и обмоток, насаженных на сердечник (Рис.4). Обмотка, подключаемая к питающей сети, называется первичной, а обмотка, к которой подключается приемник электрической энергии (нагрузка), называется вторичной. Магнитный поток пронизывает обе обмотки трансформатора и наводит в них электродвижущие силы (э.д.с.). Э.д.с.
План
Оглавление
1. Значение устройств АТДП на метрополитене
2. Напольные устройства АТДП
2.1 Светофоры
2.2 Автостопы
3. Аппаратура АТДП
3.1 Реле
3.2 Трансформатор
4. Размещение аппаратуры
5. Электропитание устройств АТДП (СЦБ)
5.1 Организация электропитания при децентрализованном размещении аппаратуры
5.2 Организация электропитания при централизованном размещении аппаратуры
5.3 Питание устройств СЦБ постоянным током
5.4 Питание устройств СЦБ при полном пропадании переменного напряжения
6. Рельсовые цепи
6.1 Назначение, принцип действия рельсовой цепи
6.2 Виды рельсовых цепей, применяемые на метрополитене
6.3 Режимы работы рельсовых цепей
7. Путевая автоматическая блокировка
7.1 Назначение, принцип действия автоблокировки
7.2 Система сигнализации при автоблокировке
7.3 Назначение и работа путевого реле (П)
7.4 Назначение и работа линейного реле (Л)
7.5 Пропускная способность линии при автоблокировке
7.6 Автоблокировка без автостопов и защитных участков
8. Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС - АРС)
8.1 Назначение и принцип работы АЛС - АРС
8.2 Структурная схема АЛС - АРС
8.3 Дублирующее автономное устройство АРС (ДАУ - АРС)
8.4 Система «Днепр»
8.5 Кодовый сигнал абсолютной остановки АРС - АО
8.6 Увязка устройств автоблокировки и АЛС - АРС
9. Электрическая централизация
9.1 Общие сведения об электрической централизации
9.2 Структурная схема МРЦ
9.3 Эксплуатационно - технические основы электрической централизации
9.4 Аппараты управления и контроля
9.5 Стрелочный электропривод
9.6 Курбельный аппарат
9.7 Способы перевода стрелки
9.8 Схемы управления стрелочным электроприводом
9.9 Семипроводная схема управления стрелочным электроприводом
9.10 Резервный комплект аппаратуры управления стрелкой
9.11 Макет стрелки
9.12 Кнопка «ВКС»
9.13 Схематический план станции
9.14 Маршрутизация станции. Таблица взаимозависимости маршрутов, стрелок и сигналов
9.15 Построение схем МРЦ
9.16 Наборная группа
9.17 Реле сигнальной группы
9.18 Контроль остановки поезда у платформы (контроль прибытия)
9.19 Сигнально - управляющее реле (СУ)
9.20 Включение ламп светофоров полуавтоматического действия
9.21 Пригласительный сигнал
9.22 Включающее автостопное реле (ВА)
9.23 Последовательность работы устройств МРЦ и индикация на пульте - табло при задании маршрута
9.24 Последовательность работы устройств МРЦ и индикация на пульте - табло при проследовании поезда по маршруту
9.25 Автоматическая установка маршрутов
9.26 Маршрутно - релейная централизация унифицированной системы
