Тяговые расчёты для железнодорожного участка - Курсовая работа

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯВ курсовой работе, выполняемой по методике, представленной в учебно-методических пособиях [4,5], для заданного железнодорожного участка необходимо произвести тяговые расчеты: проанализировать профиль пути и выбрать расчетный и максимальный подъемы; проверить массу состава по длине приемоотправочных путей раздельных пунктов (станций) участка; по кривой t = f(S) определить время хода по перегонам и техническую скорость движения поезда на участке; рассчитать время хода поезда по участку приближенным способом равномерных скоростей; Длину приемоотправочных путей на станциях при проверке массы поезда по его длине необходимо принять равной длине элементов участка пути, на которых расположены эти станции.Теория тяги поездов является основой для анализа технических задач, связанных с механикой движения поездов на железных дорогах; рационального проектирования локомотивов, выбора и расчета их основных параметров, оценки тяговых возможностей локомотивов; расчета массы состава, времени хода поезда по перегонам и выбора рациональных режимов вождения поездов; расчета тормозов, определения расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов; обоснования требований к вагонному и путевому хозяйству с точки зрения уменьшения сопротивления движению поезда.Перед выполнением спрямления необходимо проанализировать профиль пути заданного участка и выделить расчетный и максимальный подъемы. Если наиболее крутой подъем заданного участка имеет небольшую протяженность и ему на профиле пути предшествуют спуски и площадки (горизонтальные элементы), на которых поезд может развить большую скорость, то такой подъем не может быть принят за расчетный, так как поезд преодолеет его за счет накопленной ранее кинетической энергии. Спрямление профиля пути предусматривает замену двух или нескольких смежных элементов продольного профиля пути одним элементом, длина которого равна сумме длины спрямляемых элементов (S1, S2, S3, …, Sn): Sc = S1 S2 S3 … Sn. При спрямлении группируются рядом находящиеся элементы профиля пути одного знака, близкие по крутизне. Горизонтальные элементы (площадки), имеющие нулевой уклон, могут включаться в спрямляемые группы как с элементами, имеющими положительный знак крутизны (подъемами), так и с элементами отрицательной крутизны (спусками).Массу грузового поезда обычно определяют исходя из полного использования тяговых и мощностных качеств локомотива. Масса состава Q, т, определяется из условия установившегося равномерного движения поезда по выбранному расчетному подъему с расчетной скоростью локомотива Vp, км/ч, по формуле: , (2.1) где - расчетная сила тяги локомотива [2, c. Основное удельное сопротивление движению локомотива в зависимости от вида локомотива и типа пути рассчитывается по формуле, приведенной в ПТР [2, формула (13) или (15)]. Основное удельное сопротивление движению состава , состоящего из вагонов различных типов на подшипниках скольжения и качения, определяется по уравнению: (2.3) где - доля по массе в составе поезда 4-осных вагонов на подшипниках скольжения и качения, 6-и 8-осных вагонов соответственно (см. табл. Основное удельное сопротивление движению различных вагонов рассчитывается по формулам (1) - (10), приведенным в ПТР [2], в зависимости от типа пути и нагрузки на ось вагонов qo, которая определяется делением массы вагона брутто на количество осей вагона , т/ось: (2.4)Если на участке встречается короткий крутой подъем, крутизна которого значительно больше крутизны расчетного подъема, то необходимо проверить возможность преодоления такого подъема за счет использования кинетической энергии, накопленной поездом на предшествующих «легких» элементах профиля пути. Крутизна расчетного и максимального подъемов равна: Аналитическая проверка возможности преодоления этого подъема выполняется по формуле: , (2.8) где S - путь, который преодолеет поезд, двигаясь по подъему при снижении скорости от Vн до Vk м; средняя ускоряющая сила, действующая на поезд в пределах интервала скорости от Vн до Vk, Н/КН. Скорость поезда Vн выбирается из условий подхода его к проверяемому элементу крутизной іпр= и для грузовых поездов обычно принимается от 70 до 90 км/ч, но не более конструкционной скорости локомотива. Значения удельных силы тяги и сопротивления в пределах выбранного интервала изменения скорости принимаются равными их значениям при средней скорости этого интервала: (2.9)Для выполнения проверки необходимо определить количество вагонов каждого типа в составе по формулам: 4-осных - Общая длина поезда рассчитывается по уравнению: (2.16) где li, mi - длина по осям автосцепок и количество вагонов i-го типа; В формуле (2.16) длина поезда увеличена на 10 м - это запас на неточность остановки поезда на станции.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Задание

Реферат

Введение

1. Анализ и спрямление профиля пути

2. Определение массы состава

2.1 Масса состава по условию движения поезда на расчетном подъеме с равномерной расчетной скоростью

2.2 Проверка массы состава на возможность преодоления короткого подъема крутизной больше крутизны расчетного подъема

2.3 Проверка массы состава по длине приемоотправочных путей

2.4 Определение максимального подъема, на котором возможно трогание поезда расчетной массы с места

3. Расчет и построение диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих сил поезда

4. Решение тормозных задач

4.1 Определение максимальной скорости движения по тормозам (тормозная задача I группы)

4.2 Определение необходимого количества тормозных осей в поезде (тормозная задача II группы)

5. Построение кривых скорости движения, времени хода поезда по участку и тока тягового генератора

6. Техническая скорость поезда

7. Определение времени хода поезда способом равномерных скоростей

8. Проверка тяговых электрических машин на нагревание

9. Определение расхода дизельного топлива на передвижение поезда по участку

10. Определение коэффициента трудности участка

Заключение

Библиографический список