Основные тяговые характеристики локомотива, номинальные напряжения на тяговых двигателях и диаметры бандажей колесных пар. Расчет веса грузового состава, исходя из условий полного использования кинетической энергии поезда при движении по профилю пути.
Аннотация к работе
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Уральский государственный университет путей сообщения"Участок А-Б-В имеет звеньевой путь. Расположение осей станционных путей следующее: - ось станции А расположена в начале первого элемента; ось станции Б расположена в середине элемента № 13; ось станции В расположена в конце последнего элемента № 27. Поезд заменяется материальной точкой, масса которой равна массе поезда, а расположение соответственно середина длинны поезда;Вес грузового состава в соответствии с ПТР определяется из условий полного использования мощности, тяговой способности локомотива и кинетической энергии поезда при движении по конкретному профилю пути. За расчетный подъем принимают один из наиболее крутых и один из наиболее длинных по протяженности подъемов, перед которым отсутствуют достаточно легкие элементы профиля пути. Последнее дает основание предположить, что этот подъем не может быть преодолен с использованием кинетической энергии движения поезда. Из вышесказанного следует, что надежного метода выбора расчетного подъема нет. Поэтому правильность определения расчетного подъема может быть установлена только после построения кривой скорости движения поезда и оценки проследования выбранного подъема.(9) где Fk.р - расчетная сила тяги электровоза, H; w0 - удельное основное сопротивление движению электровоза при езде под током, H/KH;wtp - удельное основное сопротивление движению состава при трогании поезда с места, Н/КН; ітр - уклон станционного пути, на котором происходит трогание поезда с места, ‰. Удельное основное сопротивление движению при трогании поезда с места для вагонов на роликовых подшипниках определяется по формуле (15) где moi - масса, приходящаяся на ось вагона i-того типа, т. Длина поезда lп, м, определяется по формуле lп=lc nлlл 10?1050 м, (17) lп=1001 50 10=1061 м где lc - длина состава, nл - число локомотивов.Определение допустимых скоростей движения поезда на спусках производится с целью недопущения проследования поездом участков пути, имеющих спуски, со скоростями движения, превышающими допустимые значения по тормозным средствам поезда. Такая задача называется тормозной задачей и решается путем расчета режима экстренного торможения поезда, когда по заданным значениям тормозного пути , профиля пути (в данном случае величины спуска) и тормозным средствам поезда bt определяется максимально допустимое значение скорости начала торможения Vнт. Путь Sп, пройденный поездом за время подготовки тормозов к действию, находится по формуле Зависимость действительного тормозного пути от скорости начала торможения определяют путем решения графическим методом МПС основного уравнения движения поезда в режиме его экстренного торможения, когда удельная равнодействующая сила поезда fэстр.т равна: (35) Учитывая, что зависимость Sп(Vнт) начинается в начале заданного тормозного пути и имеет нарастающий характер, а зависимость Sд(Vнт) заканчивается в конце заданного тормозного пути и имеет убывающий характер, то очевидно, что две эти зависимости на интервале тормозного пути пересекаются, а точка их пересечения и есть решение тормозной задачи.
План
Содержание
1. Исходные данные
2. Анализ спрямленного профиля пути
3. Расчет критической массы состава
4. Проверка критической массы состава по условию взятия поезда с места
5. Построение диаграммы удельных результирующих сил поезда