Масса состава по условию движения на расчётном подъеме с равномерной скоростью. Проверка массы состава по длине приёмоотправочных путей. Расчёт и построение диаграммы удельных равнодействующих сил, действующих на поезд. Решение тормозных задач.
Определение массы состава 2.1 Масса состава по условию движения на расчётном подъеме с равномерной скоростью 2.2 Проверка массы состава на возможность преодоления короткого подъема крутизной больше расчётного 2.3 Проверка массы состава по длине приёмоотправочных путей 2.4 Определение максимального подъема, на котором возможно трогание поезда с места 3. Расчёт и построение диаграммы удельных равнодействующих сил, действующих на поезд 4. Решение тормозных задач 4.1 Определение максимальной скорости движения по тормозам (тормозная задача 1 группы) 4.2 Определение необходимого количества тормозных осей в поезде (тормозная задача 2 группы) 5. Построение кривых скорости движения, времени хода поезда по участку и тока тягового генератора 5.1 Построение кривой скорости 5.2 Построение кривой времени хода поезда по участку 5.3 Построение кривой тока 6. Определение расхода дизельного топлива на передвижение поезда по участку 10. Определение коэффициента трудности участка Заключение Библиографический список Приложение А Приложение Б Приложение В Введение Теория локомотивной тяги является основой для анализа технических задач, связанных с механикой движения поездов на железных дорогах, рационального проектирования локомотивов, выбора и расчета их основных параметров, опенки тяговых возможностей локомотивов, расчета массы состава, времени хода поезда по перегонам, выбора рациональных режимов вождения поездов, расчета тормозов, определения расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов обоснования требований к вагонному и путевому хозяйству с точки зрения уменьшения сопротивления движению поезда. Тяговые расчеты, принципы и методы которых разработаны на базе теории тяги поездов, являются основой для рациональной организации движения на железных дорогах и эффективной эксплуатации локомотивного парка, они выполняются в соответствии с Правилами тяговых расчетов для поездной работы (ПТР) [2], которые относятся к основополагающим документам на железнодорожном транспорте. Если наиболее крутой подъем заданного участка имеет небольшую протяженность и ему предшествуют спуски и площадки (горизонтальные элементы), на которых поезд может развить высокую скорость, то такой подъем не может быть принят за расчетный, так как поезд преодолеет его за счет накопленной кинетической энергии. Для намеченной группы элементов сначала определяется крутизна ic` спрямленного уклона по формуле: , (1.2) где i1,i2, …, in - крутизна элементов спрямленного участка, 0/00. Указанная точность расчетов соответствует точности, требуемой правилами тяговых расчетов для поездной работы: расстояние - для элементов профиля в метрах - с одним знаком после запятой; уклоны - в промилле (0/00) с одним знаком после запятой. подъем скорость тормозной поезд Таблица 1.1 Результаты расчётов по спрямлению заданного профиля Исходный Спрямленный № элемента i, ‰ R, м Sкр, м S, м , м , ‰ , ‰ , ‰№ спрямлённого участка 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 0,0 Станция С 1300 1300 0,0 0,0 1 2 -10,0 1200 1700 -9,4 -9,4 2 3 -8,0 500 4 12,5 400 700 11,2 11,2 3 5 9,5 300 6 -6,0 600 250 1500 1500 -6,0 0,2 -5,8 4 7 8,5 800 1800 7,1 7,1 5 8 6,0 1000 9 1,0 1000 250 1800 1800 1,0 0,1 1,1 6 10 -16,0 700 700 -16,0 -16,0 7 11 12,5 600 600 12,5 12,5 8 12р 10,5 4500 4500 10,5 10,5 9 13 -2,0 800 800 -2,0 -2,0 10 14 1,8 Станция Т 2100 2100 1,8 1,8 11 15 -6,0 400 5500 -8,8 -8,8 12 16 -9,0 5100 17 9,5 1500 2100 9,1 9,1 13 18 8,0 600 19 -3,6 900 300 300 3000 -7,6 0,1 -7,5 14 20 -4,4 400 21 -8,0 1500 22 -10,0 1000 100 800 23 11,0 1000 150 700 700 11,0 0,2 11,2 15 24 0,0 500 500 0,0 0,0 16 25 -12,0 900 900 -12,0 -12,0 17 26 -0,4 Станция У 2200 2200 -0,4 -0,4 18 27 -14,0 600 600 -14,0 -14,0 19 28м 15,0 400 400 15,0 15,0 20 29 -7,0 500 100 1200 2600 -7,5 0,1 -7,4 21 30 -8,0 800 150 1400 31 7,0 400 400 7,0 7,0 22 32 -11,0 400 1000 -12,2 -12,2 23 33 -13,0 600 34 11,0 400 1200 9,7 9,7 24 35 9,0 800 36 0,0 Станция Ф 1000 1000 0,0 0,0 25 2. 43], т; - основное удельное сопротивление локомотива при движении в режиме тяги с расчетной скоростью, кгс/т; - основное удельное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости, Н/кН; - крутизна расчетного подъема, ‰ ; g - ускорение свободного падения,м/с2. Основное удельное сопротивление движению локомотива подсчитывается по формулам, приведённых в Правилах Тяговых Расчётов [1] в зависимости от вида локомотива и типа пути, Н/кН: ; (2.2) Основное удельное средневзвешенное сопротивление движению состава, состоящего из вагонов различных типов на подшипниках скольжения и качения, определяется по формуле, Н/кН: , (2.3) где - соответственно доли в составе по массе 4-осных вагонов с роликовыми подшипниками, 4-осных вагонов с подшипниками скольжения, 6-осных и 8-осных вагонов; - соответственно основное удельное сопротивления 4-осных вагонов с роликовыми подшипниками и подшипниками скольжения, Н/кН; - соответственно основное удельное сопротивление 6- и 8-осных вагонов, Н/кН.
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
