Тягові розрахунки руху поїздів - Курсовая работа

2.Відомості про склад поїзду 2.1.Склад потягу за масою,%: восьмивісні вагони 18 чотиривісні вагони 82 Зміст теорії тяги поїздів та її прикладної частини - тягових розрахунків становлять такі питання, як обрання типу локомотива та його основних параметрів, розрахунок оптимальної маси складу, режимів водіння поїздів, витрат енергоресурсів та мастила, обґрунтування вимог до вагонного та колійного господарств з точки зору зменшення опору руху поїзда [2]. Методи тягових розрахунків, що засновані на застосуванні основних засад теоретичної механіки, чисельних методів та обробки експериментальних даних, регламентуються «Правилами тягових розрахунків для поїздної роботи» [1]. У даній роботі ставиться задача провести тягові розрахунки для ділянки Ч-Х із заданим профілем, характеристиками локомотиву та рухомого складу, для чого необхідно:-провести аналіз та спрямлення заданого профіляАналізуючи заданий профіль ділянки, необхідно визначити величину розрахункового підйому - найбільш важкого для руху у даному напрямку елемента, на якому швидкість руху має спасти до розрахункової, що відповідає розрахунковій силі тяги локомотива. За розрахунковий можна було б прийняти підйом 18-го елемента з крутістю i = 10 ‰ , однак цьому підйому передують легкі елементи профілю: спуски та площадка, і цей підйом може бути подоланий за рахунок накопиченої кінетичної енергії. Спрямлення профілю полягає у заміні елементів різного профілю одним елементом, довжина якого sc Спрямленню не підлягають елементи різного профілю (площадка може спрямлюватися як з підйомом, так і з спуском), розрахунковий та інерційний підйоми, максимальний спуск, а також елементи, на яких розташовані станції. Для того, щоб подальші розрахунки були достатньо точними, необхідно виконувати перевірку можливості спрямлення для кожного і-го елемента за формулоюОптимальне збільшення маси складу дозволяє підвищити провізну спроможність залізничного транспорту, знизити собівартість перевезень. Тому масу складу визначають, виходячи з повного використання тягових можливостей локомотива. Для встановленого розрахункового підйому маса складу в т становить (2.1) де Fkp - розрахункова сила тяги локомотива, Н, P - розрахункова маса локомотива, т, wo - основний питомий опір локомотива, Н/КН, w``o - основний питомий опір складу, Н/КН, ір - крутість розрахункового підйому, ‰ , g - прискорення вільного падіння.При наявності на ділянці підйому, крутішого за розрахунковий, але меншої довжини, якому передують легкі елементи профілю (інерційний підйом, елемент №16 вихідного профілю) іпр=і16=10 ‰ необхідно виконати перевірку отриманої маси складу на можливість надійного подолання цього підйому за рахунок накопиченої раніше кінетичної енергії. (2.7) де vп - швидкість на початку інерційного підйому, км/год, приймаємо vп=80 км/год, vk - швидкість у кінці інерційного підйому, км/год, приймаємо vk =vp=20 км/год. Питому силу тяги fkcp та питомий опір wkcp приймаємо у межах обраного інтервалу зміни швидкості [vп ;vk] сталими і рівними їх значенням при середній швидкості на інтерваліРозраховану масу складу необхідно перевірити також на можливість взяття її локомотивом з місця на роздільному пункті. Перевірка виконується для найбільш складного випадку - для станції, колії якої мають найбільший уклон у напрямку руху. Очевидно, на даній ділянці слід досліджувати уклон іруш=0,5 ‰.При перевірці маса складу, т, що його локомотив може зрушити з місця, обчислюється за формулоюКрім виконаних перевірок розрахованої маси складу необхідно ще перевірити, чи зможе поїзд із даною масою складу розташуватися на корисній довжині приймально-відправних колій станції, яка за завданням дорівнює lпвк=1050 м. Для цього розраховують довжину в м поїзда з отриманою масою за формулоюРух поїзда з локомотивом, що має відомі тягові характеристики, та складом з розрахованою масою по прямій горизонтальній ділянці колії характеризується питомими рівнодійними силами, що діють на поїзд. Розрізняють три режиму ведення поїзда, кожен з яких характеризується своїми силами: 1) режим тяги fk - w0=f1(v); Залежності питомих рівнодійних сил від швидкості можуть бути надані у табличній або графічній формах. Питомі рівнодійні сили обчислюються для швидкостей від 0 до конструктивної через 10 км/год, включаючи швидкість переходу на автоматичну характеристику. Основний питомий опор руху поїзда у режимі тяги визначається у Н/КН як (3.2) де w`0 , w``0 - обчислюються за формулами (2.2)-(2.5).При виконанні даної роботи необхідно розвязати гальмову задачу другого типу, тобто по заданих кінцевій vk=0 швидкості, крутості спуску іс=-9 ‰ , на якому треба зупинити поїзд, гальмовому шляху sг (для спусків крутістю більше-6 ‰ довжина гальмового шляху, згідно з [1], sг=1200 м) та розрахунковому гальмовому коефіцієнту =0,35 встановити величину максимально припустимої швидкості на цьому спуску vп, такої, щоб поїзд, почавши гальмувати від цієї швидкості міг зупинитися у межах гальмового шляху. (4.

Зміст

Вихідні дані

Вступ

1. Аналіз та спрямлення профілю ділянки

2. Розрахунок маси складу та її перевірки

2.1 Розрахунок маси складу

2.2 Перевірка маси складу на можливість подолання інерційного підйому

2.3 Перевірка маси складу на можливість рушання з місця на роздільних пунктах

2.4 Перевірка маси складу по довжині приймально-відправних колій

3. Побудова діаграм питомих рівнодійних сил

4. Розвязок гальмової задачі

5. Побудова кривих швидкості та часу руху поїзда

6. Визначення часу руху поїзда способом рівномірних швидкостей

7. Побудова струмових діаграм

8. Перевірка електричних машин на нагрівання

Висновок

Список використаних джерел

Вихідні дані