Транзисторные схемы автоматического управления - Реферат

Автономные системы управления имеет большое значение в современных технологических системах. Совершенствование включает в себя улучшение качества оказываемой услуги, уменьшение потребления энергии, минимизацию затрат, повышение уровней безопасности и сокращение загрязнения окружающей среды.Для реализации Транспортной стратегии осуществляется взаимоувязанная разработка и реализация федеральных и региональных целевых программ, высокоэффективных транспортных технологий и общих обеспечивающих механизмов реализации Стратегии, включая нормативно-правовое обеспечение, научно-техническое обеспечение, обеспечение трудовыми ресурсами и механизмы управления реализацией стратегии. При разработке и реализации этих компонент информационные технологии и системы, входящие в АСУ ТК, должны играть роль связующего звена и обеспечивать информационно-аналитическую поддержку, мониторинг, контроль и управление реализацией этих компонент. Для этого АСУ ТК должна обеспечить: •развитие систем мониторинга, статистического наблюдения и оценки состояния транспортного комплекса регионов России и страны в целом, ведения транспортно-экономического баланса; •разработку системы проектного управления программами и проектами различного уровня, связанными с реализацией ФЦП и Транспортной стратегии; Таким образом, АСУ ТК должна обеспечивать: •информационную и аналитическую поддержку процессов мониторинга и управления транспортным комплексом, реализуемых Министерством транспорта;В переводе с греческого термин "система" обозначает целое, состоящее из частей, определенным образом упорядоченных. Условимся под системой понимать целостное, упорядоченное множество элементов, связанных между собой взаимными отношениями. Поэтому управление можно определить как целенаправленное воздействие, обеспечивающее протекание какого-либо процесса в системе и достижение им заданных целей. Она включает несколько взаимосвязанных подсистем (управление процессами перевозок, пассажирской работой и др.), соответствующих целям их функционирования, подчиненным общей цели всей системы, и характеризуется иерархичностью (многоступенчатостью) построения с распределением функций управления между соподчиненными частями. В общем виде технология процесса управления любой системой включает три этапа: сбор, подготовку и передачу информации о состоянии объекта управления; переработку полученной информации с целью получения необходимых решений; выдачу и доведение до исполнителей управляющих предписаний, различной распорядительной информации.На водном транспорте, как и в других отраслях, давно осознана мысль, что эффективное управление сложными транспортными процессами и разветвленным транспортным хозяйством невозможно без современных технических вычислительных и телекоммуникационных средств. История информатизации на водном транспорте включает 4 этапа. В 1960-е годы создавались первые вычислительные центры, в первую очередь Главные вычислительные центры (ГВЦ) тогдашних министерств морского и речного флота, затем в крупных морских и речных пароходствах, приобретался опыт разработки и решения ряда инженерных задач. 1980-е годы характеризуются массовым внедрением задач учета и отчетности, а также довольно широкими работами в области технологического (диспетчерского) управления транспортными процессами с применением не только вычислительной техники, но и средств связи. Основой развития информационных технологий за период с 1991 г. явилась полная смена парка вычислительной техники.Эта подсистема уже тогда получила довольно широкое распространение в морских и некоторых речных портах. Она отслеживала по перевозочным документам движение каждой партии груза в порту, от прибытия в порт до отправления или выдачи получателю.Эта подсистема имела большое значение для смежных речных пароходств центральных и северо-западных бассейнов. Следовало спланировать расстановку разнообразных типов грузового флота по многочисленным линиям на навигацию, а затем на месяц. Таким образом, задачи этой подсистемы не были оперативными (ежесуточными), но отличались большой алгоритмической сложностью, так как возможных сочетаний расстановки судов имеется очень много. Разные суда или составы имеют разные экономические характеристики работы на разных линиях.Морские суда ежесуточно по КВ радиосвязи передавали сообщения в ГВЦ Минморфлота по установленным формам - «Порт», «Отход», «Море». Аналогичная подсистема работала по судам «река-море» плавания в ГВЦ Минречфлота. Основной входной оперативной информацией системы были: · сигналы датчиков уровня воды, открытия/закрытия ворот на шлюзах; они и до АСУ ТП были, но сигналы поступали только на пульт начальника вахты каждого шлюза, а нужно было их довести до ЭВМ главной диспетчерской; · номера подходящих и проходящих судов, их вид (пассажирские, нефтеналивные, буксирные, грузовые, груженые или порожние); номера оперативно присваивались и затем вводились начальником вахты шлюза, ими для компактности отражения на экране заменялись длинные названия.

Содержание

Введение

1. Автоматизированная система управления транспортным комплексом

1.1 Автоматизированная система управления железнодорожным транспортом

2. История разработки АСУ на водном транспорте

2.1 Движение грузов в порту

2.2 График движения флота

2.3 Дислокация морских судов

2.4 АСУ ТП «Канал»

3. Трубопроводный транспорт

Заключение

Список использованных источников