Технология технического обслуживания системы охлаждения - Дипломная работа

Министерство общего и профессионального образования Ростовской областиОн является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, является самым доступным транспортом для миллионов граждан. От надежной работы железнодорожного транспорта, перевозящего основную массу грузов на средние и дальние расстояния, зависит эффективность работы предприятий, составляющих основу промышленности нашего государства. В обозримом будущем железнодорожным перевозкам не будет альтернативы в плане экономической эффективности и экологической безопасности при транспортировке значительных по объемам стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния, а также по обеспечению пассажирских перевозок. В данной выпускной квалификационной работе были подробно рассмотрены вопросы, касающиеся технологии технического обслуживания системы охлаждения электровоза переменного тока, принципы ее работы и технология регулирования. В заключении рассмотрены вопросы, касающиеся особенностей управления электровозом в зимний период, а также изучены маршрутные и проходные светофоры.Система охлаждения силового электрического оборудования электровоза ВЛ80 является принудительной, воздушной и предназначена для охлаждения тяговых электродвигателей, индуктивных шунтов (ИШ1-ИШ4), тяговых выпрямительных установок (61, 62), сглаживающих реакторов (55, 56), масляных радиаторов тягового трансформатора, а также при реостатном торможении должна охлаждаться выпрямительная установка возбуждения (60) и блоки тормозных резисторов (R11-R14). При работе мотор-вентиляторов МВ1, МВ2 воздух засасывается через лабиринтные жалюзи (в правой боковой стенке кузова) и поступает в форкамеры, где охлаждает индуктивные шунты (ИШ1, ИШ2 от МВ1 и ИШЗ, ИШ4 от МВ2). После индуктивных шунтов воздух нагнетается в воздуховоды к тяговым двигателям, после охлаждения которых выбрасывается под кузов электровоза. В режиме тяги воздушные заслонки внутри УПВ располагаются таким образом, что воздух, засасываемый через лабиринтные жалюзи (с обеих сторон боковых стенок кузова) мотор-вентиляторами МВЗ, МВ4 нагнетается в выпрямительные установки (в 61 от МВЗ и в 62 от МВ4). Вентиляция кузова электровоза осуществляется воздухом, поступающим через окна выброса воздуха в кузов, расположенные на воздуховодах к ТЭД № 2 и № 3 и через окна на воздуховодах к реакторам.Клапанная система включает в себя верхнюю и нижнюю уплотнительные резиновые втулки 3, размещенные: верхняя - на клапане 7, нижняя - на поршне 2 привода. Верхняя камера соединена с источником сжатого воздуха, она отделена от средней камеры, сообщенной с исполнительным аппаратом, верхним уплотнением При подаче напряжения на катушку вентиля воздух поступает под поршень и перемещает его вверх, открывая верхнюю клапанную систему Сжатый воздух через верхнюю и среднюю камеры поступает к исполнительным устройствам При прекращении подачи воздуха поршень под действием пружины перемещается вниз в исходное положение, перекрывая верхнее уплотнение, и подача сжатого воздуха к исполнительному устройству прекращается. Оставшийся в подпоршневой камере сжатый воздух сместит обратный клапан 11 влево и сообщение подпоршневой камеры с атмосферой будет осуществляться через дроссельное отверстие обратного клапана и через неплотности посадки поршня 7 в корпусе 6. При подаче напряжения на катушку вентиля 17 сжатый воздух воздействует на клапан 14 датчика и при давлении, большем усилия пружины 11, отодвигает клапан от уплотнительного контура втулки 16. Воздух попадает в камеру е питания датчика, что приводит к значительному увеличению усилия, действующего на клапан 14, поскольку диаметр этого клапана по его внешней цилиндрической части больше диаметра уплотнительного контура втулки 16.Устройство ФР аналогично устройству трехфазного асинхронного двигателя, только его статор имеет две обмотки: двигательную обмотку с выводами С1-С2 и генераторную обмотку с выводами СЗ-С4, уложенные в трех пазах сердечника статора под углом 90° друг к другу, чтобы был пространственный сдвиг обмоток статора. Затем включается контактор 125 и под действием переменного напряжения 380 В от обмотки собственных нужд тягового трансформатора по двигательной и по генераторной обмоткам ФР пойдет переменный ток, сдвинутый по фазе на 45 электрических градусов, за счет пускового сопротивления. Отключившись, контактор 119 прервет цепь протекания тока по генераторной обмотке ФР, но ротор ФР будет продолжать вращаться как ротор однофазного асинхронного двигателя за счет протекания переменного тока по одной моторной обмотке ФР через включенный контактор 125.