Технология ремонта железнодорожных путей - Дипломная работа

Общая протяженность железнодорожных путей составляет 121 тыс. км Россия занимает 3-е место в мире, уступая только США 250 тыс. км и Китаю общая протяженность железных дорог к декабрю 2013 года в Поднебесной превысила 100 тыс км, причем из них более 19 тыс. км обслуживают высокоскоростные поезда. Поэтому путь должен быть особенно прочным, устойчивым и надежным, чтобы беспрепятственно пропускать поезда по установленному графику с заданными скоростями, без сбоев в движении. Кроме того, путь должен иметь достаточные резервы для дальнейшего повышения скоростей движения, нагрузок от колесных пар и грузонапряженности. Конструкция пути, методы его содержания и ремонта, а также организация ведения путевого хозяйства должны развиваться и совершенствоваться темпами, опережающими темпы развития других отраслей железнодорожного транспорта, так как приведение путевого хозяйства, наиболее фондоемкого из других хозяйств железных, в соответствие с усложняющимися условиями эксплуатации дорог требует относительно больших затрат времени и средств. Железнодорожный путь имеет функциональное множественное назначение: - направлять движение колес подвижного состава функция верхнего строения пути.При определении одиночного выхода рельсов учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа дефекты 10; 11.1-2; 17; 20; 21.1-2; 41, дефекты 30В, 30Г, 69, дефекты пятой группы, кроме дефектов 55; 56.3; 59, дефекты седьмой группы. На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях - клемм и прикрепителей болтов, шурупов, анкеров, на пути с деревянными шпалами - подкладок и костылей. Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, разработанной по результатам обследований и учитывающей местные условия, требования к пути после ремонта и др. В состав капитального ремонта пути на новых материалах могут быть включены следующие дополнительные работы: - полная вырезка балластной призмы, сложенной из асбестового балласта, щебня слабых пород или их комбинации, в соответствии с проектом, обеспечивая при этом после ремонта не менее 40 см под подошвой шпал на путях с железобетонными шпалами и 35 см - на деревянных шпалах; При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления возникают продольные силы сжатия, создающие опасность выброса пути.Конструкция АРС-4 обеспечивает повышение безопасности и скоростей движения поездов за счет оптимизации взаимодействия пути и подвижного состава, стабильности ширины рельсовой колеи, надежного пружинного прикрепления, вертикальной и боковой амортизации подошвы рельса, вдвое увеличивает межремонтный период эксплуатации путевой решетки, уменьшает количество технологических «окон». Простота конструкции и вдвое меньшее количество деталей в узле облегчают и втрое ускоряют сборку, демонтаж и все виды ремонта путевой решетки, снижают как минимум на 50% затраты дистанций пути на текущее содержание промежуточных скреплений за счет отсутствия резьбовых соединений и возможности регулировки до 20-25 мм. Анкер рамно-арочного типа, замоноличенный в подрельсовой зоне железобетонной шпалы при ее формовке, охватывает подошву рельса и объединяет работу двух клеммных узлов. Два изолирующих уголка с центрально расположенным выступом, размещаемым между внутренними гранями кронштейнов анкера и препятствующим их горизонтальным перемещениям вдоль подошвы рельса, предназначены для обеспечения электроизоляции подошвы рельса от головок анкеров и фиксации ширины колеи. Анкерное рельсовое скрепление АРС предназначено для использования в бесстыковом пути с рельсами Р65 с железобетонными шпалами ШС-АРС или Ш-А05 в прямых и кривых радиусом 650 м и более участках в регионах с годовыми амплитудами температуры рельсов до 105?С и грузонапряженностью до 70 млн. тонн брутто, а при использовании клемм из прутка 17 мм и прокладок подрельсовых из материала ТПК-5 или аналогичных по свойствам в регионах с годовыми амплитудами температуры рельсов до 110?С.Контроль за стабильностью положения плетей в продольном направлении осуществляют по смещениям контрольных сечений относительно «маячных шпал». Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой несмываемой краской на верх подошвы и шейку рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью анкера, верх которого тоже окрашивают светлой несмываемой краской. Оборудование «маячных» шпал с окраской их концов осуществляют до укладки плетей, а нанесение полос на рельсе и головке анкера производят сразу же после закрепления плетей на постоянный режим работы. А дорожный мастер должен пройти участок производства работ и проверить положение вертикальных полос на рельсе относительно боковых граней анкера на «маячных» шпалах.

2.5 Текущее содержание пути со скреплением АРС