Назначение и устройство тягового двигателя пульсирующего тока НБ-418К6. Система технического обслуживания и ремонта электровозов. Условия работы тяговых двигателей. Контрольные испытания двигателей. Ремонт подшипниковых щитов, щеточного аппарата.
двигатель подшипниковый электровоз Электрификация железных дорог в СССР началась в 1926 г. Тогда был электрифицирован пригородный участок Баку - Сабунчи - Сураханы Азербайджанской дороги на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1200 В. Электрификация первого магистрального участка, главным образом для грузового движения, Хашури-Зестафони Закавказской дороги на постоянном токе при напряжении 3 кВ была осуществлена в 1932 г. Электрификация железных дорог на напряжении 3 кВ постоянного тока, прогрессивном для того времени, продолжалась включительно до конца 1959 г. На начало 1982 г. на электрическую тягу переведено около 44 тыс. км, из которых свыше 18 тыс. км на переменном токе напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц. Однако создание электровозов переменного тока в те годы было исключительно трудным делом. Кирова проводили работы по созданию электровозов переменного тока промышленной частоты высокого напряжения, используя в качестве выпрямителей тока игнитроны (одноанодные запаянные ртутные вентили) большой мощности. В 1964 г. была оборудована на базе электровозов ВЛ61 опытная партия шестиосных электровозов ВЛ61д двойного питания для работы на линиях как постоянного тока напряжением 3 кВ, так и переменного 25 кВ; в обоих режимах работы использовалась полная мощность электровоза. Опытные образцы электровозов ВЛ80 р (р - с рекуперативным торможением были выпущены в 1969 г., в следующем году - электровоз ВЛ80в - 661 с бесколлекторными вентильными тяговыми двигателями и в 1971 г. - электровоз ВЛ80а - 751 с короткозамкнутыми асинхронными двигателями. В 1977 г. был создан первый опытный грузовой электровоз переменного тока ВЛ81 с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей. Всем электровозам отечественного производства присвоено обозначение ВЛ в честь Владимира Ильича Ленина. Конструктивная скорость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из которых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Цель работы Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать назначение и конструкцию тягового электродвигателя НБ-418К6, технологию его ремонта в объеме ТР-3, изучить безопасные приёмы труда, применяемое оборудование, инструмент и приспособления. 1. Назначение и устройство тягового двигателя пульсирующего тока НБ-418К6 1.1 Назначение Тяговый электродвигатель пульсирующего тока НБ-418К6 предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза (рис. Рисунок 1 - Общий вид тягового двигателя НБ-418К6 1-вал якоря; 2-вкладыши моторно-осевых подшипников; 3-букса моторно-осевых подшипников; 4-крышка верхнего смотрового люка; 5-крышка коробки выводов; 6-трубка для добавления смазки в якорный подшипник 1.2 Технические данные Мощность ……………………………………………………. 790/740 кВт Напряжение на коллекторе……………………………………. 880/820 А Частота вращения якоря………………………………… 890/915 об/мин Количество вентилирующего воздуха………… не менее 105/105 м3/мин К. п. д …………………………………………………………. 94,5/94,8% Система вентиляции……………………………………… независимая Класс изоляции: катушек главного полюса……………………………………………… Н катушек добавочного полюса…………………………………………… Н якоря……………………………………………………………………… Р компенсационной обмотки……………………………………………. Р Сопротивление при t=20°C: обмотки всех катушек главных полюсов (без шунта)…………0,0079 Ом обмотки всех катушек добавочных полюсов и компенсационной обмотки…………………………………………………. 0,96 Масса: двигателя без зубчатой передачи…………………………………. 4350 кг остова в сборе…………………………………………………………………… 2350 кг якоря………………………………………………………………… 1350 кг буксы моторно-осевого подшипника в сборе (без вкладыша)………………………… 76 кг траверсы в сборе……………………………………………………. 77 кг щита подшипникового со стороны коллектора …………….…107 кг щита подшипникового со стороны против коллектора…………. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору, вверх под кузов электровоза через специальный кожух. Рисунок 2 - Продольный разрез тягового двигателя НБ-418К6: 1, 5 - щиты подшипниковые; 2 - траверса: 5 - остов; 4 - якорь Через эти люки производят осмотр коллектора и щеточного аппарата, осуществляют уход за ними в эксплуатации. Внутреннюю поверхность утолщенной части остова растачивают по диаметру 910 мм под установку полюсов и катушек. Главные полюса крепятся к остову тремя болтами М30, которые изготовлены из стали 35ХГСА. Рисунок 4 - Расположение на остове устройств стопорения, фиксации и проворота траверсы 1- болты стопорного устройства; 2 - болт фиксатора; 3 - валик шестерни поворотного механизма Катушки компенсационной обмотки уложены в пазы сердечников главных полюсов и закреплены в них клиньями из текстолита марки Б толщиной 5 мм.
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
