Технико-экономическое обоснование строительства мостового перехода - Дипломная работа

Автомобильные дороги являются одним из ключевых факторов развития экономики страны. При этом на автомобильные дороги приходится основной объем грузоперевозок. Несмотря на то, что протяженность автомобильных дорог составляет от протяженности дорог общего пользования, на данные дороги приходится около половины всей интенсивности движения. Сегодня в Украине уровень риска гибели в ДТП в разы превышает аналогичное значение для экономически развитых стран. Следует отметить, что на современном этапе искусственные сооружения, а именно мосты, путепроводы, тоннели и т.д., играют все большую роль в ликвидации разорванности автодорожной сети естественными и транспортно-коммуникационными препятствиями, повышении безопасности, скорости, комфорта и свободы передвижения. Участки трассы, на которых расположены или требуются мостовые и тоннельные сооружения, как правило, являются значительно более дорогостоящими по сравнению с участками, проходящими по земляному полотну в насыпи или выемке. Анализ и характеристика района проложения трассы. 1.1 Экономическая характеристика района проектирования Дипломный проект на строительство мостового перехода на автодороге Васиновка - Омельник в Запорожской области разработан на основании задания на дипломное проектирование. Территория области с юга на север простирается более чем на 270км, и с запада на восток - 180км. Среднегодовая сумма осадков 450 мм, за период с температурой выше 10° - 260 мм. Максимальная глубина промерзания - 100см - 120см. Наибольшее промышленное значение имеют каменные угли, огнеупорные глины, щебень, пески, шлаки от металлургической промышленности. В геологическом строении площадка под мостовой переход представлена следующим напластованием грунтов, считая от дневной поверхности: насыпной грунт 0,2-0,4м; суглинки мощностью до 2,8м; суглинки с дресвой и щебнем мергеля мощностью до 1,7м; мергель выветрелый до состояния дресвы и тонкодисперсной массы мощностью 13,3м. Наименование показателей Обозна-чения Единица измерения Расчет показателей Количество 1.Народно-хозяйственное значение Дорога местного значения 2.Длина участка L Км 0,372 3.Стоимость строительно-монтажных работ Тыс. грн. Объектная смета 121,80 5.Общая сметная трудоемкость Т Тыс. чел.-час Объектная смета 17,561 6.Срок строительства Сб Месяцев 7.Нормативная трудоемкость работ в прямых затратах Тыс. чел.-час Объектная смета 11,847 8.Среднемесячная заработная плата работника ЗПсм Грн. Основные проектные решения 2.1 Выбор трассы дороги 2.1.1 План трассы Дорога соединяет начальный и конечный корреспондирующие пункты, между которыми производятся перевозки грузов и пассажиров. Трасса имеет один угол поворота с радиусом 100м с устройством виража и уширения проезжей части. По таблицам «для клотоидного проектирования и разбивки плана и профиля автомобильных дорог» В.И. Ксенодохова определяем элементы клотоидного закругления. Для угла поворота ?=83?30 и радиуса R=100м находим: длину тангенса Т=115,13м, длину кривой К=195,70м, домер Д=34,56м, биссектрису Б=35,74м, длину клотоиды L=50м. Расчет пикетажного положения основных точек закругления на трассе на кривой с вершиной угла ПК1 40,00 при данных элементах клотоидного закругления: Вершина кривой ВУ(ПК1 40,00) _140,00 Тангенс закругления Т 115,13 Начало закругления НЗ(ПК0 24,87) 24,87 полная длина закругления К 195,70 Конец закругления КЗ(ПК2 20,57) 220,57 Начало и конец круговой кривой определяем в первом случае прибавлением к началу закругления длины переходной кривой, во втором - вычитанием длины от пикетажного положения конца закругления: Начало закругления НЗ(ПК0 24,87) 24,87 длина переходной кривой L _50___ Начало круговой кривой ННК(ПК0 74,87) 74,87 Конец закругления КЗ(ПК2 20,57) _220,57 Длина переходной кривой L _50_ Конец круговой кривой ККК(ПК1 70,57) 170,57 Ведомость углов поворота, элементов закруглений и прямых представлена на листе графической части. S, м Поперечные уклоны, ‰ Уширение проезжей части, м Превышение, м внешней внутренней внешней оси внутренней Обо-чины проезжей части проезжей части Обо-чины бровки кромки кромки бровки 0 -20 -20 20 40 0,00 -0,10 -0,06 0,0 -0,06 -0,14 5 -12 -12 20 40 0,12 -0,06 -0,04 0,0 -0,06 -0,14 10 -4 -4 20 40 0,24 -0,02 -0,01 0,0 -0,06 -0,14 12 0,00 0,00 20 40 0,3 0,00 0,00 0,0 -0,06 -0,14 15 4 4 20 40 0,36 0,02 0,01 0,0 -0,07 -0,13 20 12 12 20 40 0,48 0,06 0,04 0,0 -0,07 -0,13 25 20 20 20 40 0,60 0,1 0,06 0,0 -0,07 -0,13 30 28 28 28 40 0,72 0,14 0,08 0,0 -0,10 -0,15 35 36 36 36 40 0,84 0,18 0,11 0,0 -0,14 -0,19 40 44 44 44 44 0,96 0,22 0,13 0,0 -0,17 -0,22 45 52 52 52 52 1,08 0,25 0,16 0,0 -0,21 -0,26 2.1.2 Продольный профиль дороги Продольный профиль является важнейшим проектным документом, на котором показаны основные данные, необходимые для строительства дороги. На продольный профиль наносят линии поверхности земли, грунтовый разрез и линию поверхности дороги по отметке бровки земляного полотна. Водоотвод на подходах предусмотрен по прикромочным лоткам вдоль проезжей части, кюветам и далее в пониженные места рель