Техническая реконструкция железнодорожного участка - Дипломная работа

Электрическая централизация вносит строгие зависимости в показания станционных светофоров, осуществляет автоматическую проверку правильного положения стрелок и их надежного замыкания и обеспечивает контроль занятого состояния путевых участков маршрута. Устройства электрической централизации, автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, предназначенные для повышения пропускной способности и обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах, приобретают все большее значение в условиях возрастающего грузооборота, повышения скоростей движения и веса поездов. Переход с ручного управления стрелками и светофорами станций на электрическую централизацию позволяет: на каждые 100 централизованных стрелок сократить штат работников службы движения на 30-35 человек; ускорить приготовление маршрутов для пропуска поездов (если при ручном управлении на установку маршрута требовалось 10-15 мин, то при электрической централизации новейшего типа только 5-7 с), что позволяет значительно повысить пропускную способность станций. На основе корректировки схем блочной централизации крупных станций применены новые решения в виде: унифицированной схемы управления лампами входного светофора; трехзначной светофорной сигнализации при движении по стрелкам с крестовиной марки 1/22, при которой происходит переключение выходных и маршрутных светофоров на более запрещающее показание при перегорании лампы зеленого огня; применения в схеме управления стрелочным электроприводом блок-макета выключения стрелки из зависимостей с сохранением пользования сигналами. Для управления стрелками и сигналами станция будет оборудована электрической централизацией ЭЦ-12.Над схематическим планом вычерчивается таблица ординат от поста ЭЦ и рассчитываются расстояния от оси станции до каждой стрелки и светофора; Ниже схематического плана располагаем таблицу зависимостей, которая отражает все зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами. По назначению светофоры на станциях подразделяют на входные, выходные, маршрутные, маневровые и повторительные, устанавливаемые перед входными, выходными или маршрутными светофорами и повторяющие показание основных светофоров, если по местным условиям не обеспечена их достаточная видимость. Расчет ординат стрелок и светофоров ведется с помощью специальных типовых таблиц, где учитывается: тип рельсов, марка крестовины стрелочного перевода, тип стрелочного перевода, схема укладки стрелочных переводов, радиус переводной кривой, ширина междупутий, конструктивное исполнение светофоров. При задании маршрута до открытия светофора, разрешающего движение по задаваемому маршруту, в устройствах ЭЦ необходимо, во-первых, исключить возможность перевода ходовых и охранных стрелок, входящих в данный маршрут, т.е. замкнуть стрелки, и, во-вторых, исключить возможность задания маршрутов, враждебных задаваемому, т.е. необходимо выполнить замыкание маршрута.Двухниточный план составляется на основании схематичного плана станции и является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования ЭЦ.Реле ОТ включается с проверкой свободности комплекта выдержки времени (наличие питания в шине СВВ) и фронтовым контактом подключает минус батареи к шине ВВ, в результате чего, после отпускания групповой кнопки и кнопки у светофора, выключается реле ВВ (лампа ОГ загорается ровным светом). Реле ВВ тыловым контактом отключает питание от шины СВВ, а фронтовым контактом подает питание в обмотку реле ВВ1, которое подключает питание ко всем блокам выдержки времени (типа БВМШ). Одновременно контакты реле ВКЗ выключают противоповторное реле ПП и цепь блокировки реле ППФ группового комплекта (реле ППФ остается под током через фронтовой контакт реле контроля фидера КФ) и цепь реле ВЗС. Следующего запуска группового комплекта реле ВЗС-ВЗС6 не произойдет, так как реле ПП, а следовательно, и реле ПВЦ срабатывают только после замыкания тылового контакта реле ВЗС6, а питание с шин ПВЗ, МВЗ снимается фронтовым контактом реле ВЗС4. При этом возникает цепь повторного включения реле ВЗС (контактами 81-82 реле ВКЗ, 11-13 и 21-23 реле ППФ, 21-22 реле ПВЗ), реле ВЗС3 (контактами 31-32 реле ПВЗ и 31-33 реле ППФ), ВЦ и реле ПВЦ за время замедления реле ПВЗ.Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5 - 6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч за 1 с преодолевает расстояние, равное 25 м (150 м за 6 с). Следовать на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2 м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально назначенного работника. При производстве путевых работ на перегонах, в случае приближения поезда, следующего со скоростью до 120 км/ч, рабочие отводятся от пути с таким расчетом, чтобы при расстоянии до поезда ire менее 400 м на пути не осталось ни одного человека.

1.3 Однониточный план станции2.3 Двухниточный план станции. Выбор типа рельсовых цепейДвухниточный план станции составляется на основе схематического плана станции.Двухниточный план станции рекомендуется составлять в следующей последовательности:4. Неудовлетворительное содержание междупутных пространств