Свойства строительных грузов и их влияние на транспортный процесс - Курсовая работа

По объемам перевозок грузов автотранспорт превосходит железнодорожный магистральный транспорт почти в 6 раз. Соответственно, в зависимости от того, как получают гравий и где его добывают, он разделяется на: Горный (гранитный или овражный) гравий, Речной (морской) гравий, Искусственный (керамзитовый) гравий. Смерзанию подвергаются угли, имеющие влажность более 5% при хранении и перевозках в условиях отрицательных температур. В случаях вывоза леса и пиломатериалов на автомобилях с прицепами сцепку автомобиля и прицепа должен производить грузоотправитель. Прием к перевозке от грузоотправителя и сдача грузополучателю леса и пиломатериалов осуществляют автотранспортные предприятия или организации по объему, а при перевозке пакетным способом - по количеству мест.Действие этого Положения распространяется на водителей, работающих по трудовому договору (контракту) на автомобилях, принадлежащих зарегистрированным на территории Российской Федерации: организациям независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, ведомственной подчиненности (за исключением водителей, занятых на международных перевозках, а также работающих в составе вахтовых бригад при вахтовом методе организации работ) предпринимателям, осуществляющим на территории Российской Федерации перевозки грузов с коммерческой целью, а также использующим автомобили для обеспечения собственных производственных нужд. Для водителей, работающих на пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих на шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем - 7 часов. Решение об установлении суммированного учета рабочего времени принимается работодателем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии, по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре или приложении к нему. Конкретная продолжительность времени охраны груза и автомобиля, засчитываемого водителю в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре или приложении к нему. Конкретная продолжительность времени присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитываемого в рабочее время, устанавливается работодателем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре или приложении к нему.Спрос на грузовые автоперевозки во многом определяется динамикой и структурой изменения объемов производства в стране. Следует отметить, что состояние экономики и уровень перевозок связаны между собой и взаимно влияют друг на друга: развитие экономики приводит к росту объемов перевозок в народном хозяйстве, а высокая эффективность перевозочного процесса снижает затраты в производящих отраслях и повышает отдачу инвестиций. Автомобильный транспорт России участвует в обслуживании более половины всех грузов, перевозимых на всех видах транспорта. В связи со значительной географической удаленностью мест производства и потребления продукции, грузовые автомобильные перевозки главным образом развивались как средство обеспечения работы железнодорожного и речного транспорта и для местных перевозок.

На современном этапе развития экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом транспорта и ключевым элементом транспортной системы. Он играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. При этом рост экономики сопровождается, а в известной мере и обусловливается развитием грузового автомобильного транспорта. На этапе становления рыночных отношений в России грузовой автомобильный транспорт стал ключевым звеном транспортного комплекса. На долю автомобильного транспорта приходится около 57 % общего объема перевозок грузов транспортного комплекса страны, с тенденцией увеличения этой доли, являясь, таким образом, «главным перевозчиком» для растущих секторов экономики России. По объемам перевозок грузов автотранспорт превосходит железнодорожный магистральный транспорт почти в 6 раз.

Социально-экономические реформы обусловили радикальные структурные изменения грузового автотранспорта как подотрасли, место и роль которой в стратегии экономического роста и развитии социальной сферы характеризуются следующими особенностями и преимуществами относительно других видов транспорта: наибольшей адаптированностью автотранспорта относительно других видов транспорта к рыночным преобразованиям (разгосударствлению, формированию конкурентной среды, интеграционным процессам);

эксплуатационной и коммерческой маневренностью автомобильного транспорта в части обеспечения им бесперевалочной доставки грузов в пределах значительного интервала партионности (доставка «от двери до двери»);

высокой технологической приспособляемостью автотранспортных средств к взаимодействию с другими видами транспорта (при организации смешанных перевозок грузов);

около 80 % производственных и транспортнораспределительных структур, а также большинство населенных пунктов страны не имеют других подъездных путей, кроме автомобильных дорог;

высокой маневренностью и гибкостью транспортного обслуживания;

более низким уровнем стартового капитала для организации перевозочного процесса относительно других видов транспорта;

возможностью доставки срочных и скоропортящихся грузов за счет относительно высокой скорости движения (влияние на сокращение потребности в оборотных средствах для хозяйствующих субъектов - грузовладельцев);

обеспечением реализации логистического подхода при формировании цепей поставок продукции;

возможностью организации мелкопартионного завоза товаров как основы функционирования предприятий малого бизнеса;

доступностью автотранспортных средств как объекта собственности юридических лиц и граждан России;

высоким мобилизационным и коммуникационным потенциалом в целях обеспечения обороноспособности и внутренней безопасности страны.

Автотранспорт является, по существу, безальтернативным видом транспорта для: развития мелкого и среднего предпринимательства; развития высокотехнологичных отраслей производства и сектора услуг; создания фермерского сектора в сельском хозяйстве; обеспечения международной экономической интеграции; выравнивания уровня социально-экономического развития регионов. Для 95 % хозяйствующих субъектов российского бизнеса выход на транспортную систему возможен только посредством использования автомобильного транспорта.

Целями и задачами курсового проекта являются: Изучить свойства различных строительных грузов и их влияние на транспортный процесс;

уметь классифицировать строительные грузы;

изучить правила перевозки различных строительных грузов;

уметь проводить логистические операции, связанные с подготовкой строительных грузов к перевозке, погрузки и доставкой потребителю;

изучить требования к ТС и ПРМ при выполнении перевозок отдельных видов груза;

обеспечить сохранность груза при перевозках.

1. Транспортная классификация груза

1.1 Физико-химические свойства груза

1.1.1 Физико-химические свойства угля

Каменный уголь - осадочная порода, представляющая собой продукт глубокого разложения остатков растений (древовидных папоротников, хвощей и плаунов, а также первых голосеменных растений). Большинство залежей каменного угля было образовано в палеозое, преимущественно в каменноугольном периоде, примерно 300-350 миллионов лет тому назад.

По химическому составу каменный уголь представляет смесь высокомолекулярных полициклических ароматических соединений с высокой массовой долей углерода, а также воды и летучих веществ с небольшими количествами минеральных примесей, при сжигании угля образующих золу. Ископаемые угли отличаются друг от друга соотношением слагающих их компонентов, что определяет их теплоту сгорания. Ряд органических соединений, входящих в состав каменного угля, обладает канцерогенными свойствами.

Уголь используется как бытовое, энергетическое топливо, сырье для металлургической и химической промышленности. Каменный уголь является неотъемлемой частью нашей жизнедеятельности. Разнообразнейшее применение практически во всех отраслях народного хозяйства каменного угля предполагает и дальнейшее его добычу и переработку.

Угли ископаемые - твердые горючие полезные ископаемые; продукт преобразования растений. Основные компоненты: углефицированное органическое вещество, минеральные примеси и влага. Залегают обычно в виде пластов среди осадочных пород. Подразделяются на бурые, каменные угли и антрациты. Угли ископаемые используются в основном в энергетике, для получения металлургического кокса, в химической промышленности. Основные технологические характеристики: зольность, содержание влаги, серы, выход летучих веществ. Мировые запасы около 3700 млрд. т. Кузбасс является главной базой России по твердому топливу.

Все виды твердых горючих ископаемых объединяют в себе две составляющие: органическое вещество и минеральную компоненту, которую прежде рассматривали как балласт, но теперь все чаще считают источником ценного минерального сырья, в частности редких и рассеянных элементов. Для оценки возможностей и режимов переработки горючих ископаемых применяют технический анализ, позволяющий определить направления использования их как энергетического и химического сырья. Под техническим анализом понимается определение показателей, предусмотренных техническими требованиями на качество угля.

В технический анализ обычно объединяются методы, предназначенные для определения в углях и горючих сланцах зольности, содержания влаги, серы и фосфора, выхода летучих веществ, теплоты сгорания, спекаемости и некоторых других характеристик качества и технологических свойств. Полный технический анализ проводится не всегда, часто бывает достаточно провести сокращенный технический анализ, состоящий в определении влажности, зольности и выхода летучих веществ.

В связи с тем, что молекулы воды могут быть связаны с поверхностью угля силами разной природы (абсорбция на поверхности и в порах, гидратирование полярных групп макромолекул, вхождение в состав кристаллогидратов минеральной части) при разных способах выделения влаги из угля получаются различные величины его обезвоженной массы и, соответственно, разные значения влажности.

Масса угля с содержанием влаги, с которым он отгружается потребителю, называется рабочей массой угля, а влага, которая выделяется из нее при высушивании пробы до постоянной массы при 105OC, называется общей влагой рабочей массы угля.

Содержание влаги в горючем ископаемом характеризуется его влажностью. Эта величина выражается отношением массы выделившейся при температуре обезвоживания влаги к массе анализируемого образца. Влажность обозначается буквой W (Wasser).

Влага угля снижает полезную массу при перевозках, на ее испарение тратится большое количество тепла при сжигании топлива, кроме того, зимой влажный уголь смерзается.

1.1.2 Физико-химические свойства гравия

Гравий - это строительный материал, который представляет собой смесь природных камней в виде рыхлого материала, образующихся в результате естественного разрушения твердой горной породы. Гравий имеет округлую форму с гладкой или шероховатой поверхностью размером от 5 до 70 мм. В природе гравий образуется путем разрушения или выветривания горных пород. Также гравий могут создавать и искусственным путем.

Добыча гравия может происходить в разных местах: в горах, со дна рек, озер, морей. Соответственно, в зависимости от того, как получают гравий и где его добывают, он разделяется на: Горный (гранитный или овражный) гравий, Речной (морской) гравий, Искусственный (керамзитовый) гравий.

Гранитный гравий является самым шероховатым и рыхлым. Он добывается из гранитных горных пород и обычно содержит примеси. В качестве примесей служат песок, глина и другие органические вещества. Благодаря своей шероховатой поверхности гранитный гравий обычно применяется в качестве примеси в тяжелый бетон. Также он используется при строительстве или ремонте дорог.

Речной гравий добывают со дна водоемов. Такой гравий значительно чище горного и имеет гладкую поверхность. Он также используется для заполнения определенного вида бетона. Но изза его гладкой поверхности его зачастую дробят, превращая в щебень, для получения наилучшего сцепления. Однако речной гравий значительно дешевле горного, он легко укладывается при проведении ландшафтных работ, его используют в качестве наполнителя для фильтрующих систем колодцев и других источников чистой воды. Кроме того, речной гравий отличной справляется со звуко- и теплоизолирующими функциями.

Искусственный гравий производят из темно-коричневой глины. По размеру фракций его подразделяют на керамзитовый гравий и керамзитовый песок. Такой гравий чаще всего используется в благоустройстве территорий, так как он легко укладывается и очень дешев.

Качество гравия определяют по следующим его характеристикам: Форма и размер зерен, Наличие примесей, Состав примесей, Пористость, Прочность, Морозоустойчивость.

1.1.3 Физико-химические свойства леса

Наиболее важными характеристиками лесоматериалов является твердость, удельная масса, влажность, цвет, запах и наличие пороков древесины. Основной единицей учета лесоматериалов является плотный кубический метр - единица объема древесины без учета зазоров между отдельными бревнами, брусьями, досками и т.д.

В зависимости от длины и диаметра круглый лес делят на три группы: длинномерный, средних размеров, короткомерный. Пиломатериалы разделяются на доски, бруски, шпалы и брусья. У досок соотношение ширины к толщине более чем в 3 раза, а у брусков не превышает двух.

У брусьев ширина и толщина более 100 мм каждая. К пиломатериалам также относят клепку, дранку, тарную дощечку и другие материалы.

При хранении лесоматериалов должны приниматься меры, предохраняющие их от механических повреждений и растрескивания, заражения грибками и насекомыми, излишнего увлажнения атмосферными осадками.

Перевозки лесных грузов, дров, пиломатериалов осуществляются в пакетах, штабелях и обрешетках, позволяющих максимально механизировать погрузочно-разгрузочные работы. Прием к перевозке лесных грузов, дров, пиломатериалов в обрешетках, пакетах и штабелях производится с указанием в накладной наряду с массой груза количества обрешеток, пакетов, штабелей.

При приеме к перевозке лесных грузов, пиломатериалов и размещении их в вагонах с использованием верхней суженой части габарита погрузки (с «шапкой») грузоотправитель обязан в накладной под наименованием груза указать количество штабелей в «шапке». При перевозке лесных грузов и пиломатериалов в полувагонах в накладной указывается высота погрузки над уровнем борта полувагона (высота торцовки).

Массу лесных грузов и дров грузоотправитель определяет условно, по специальным таблицам в зависимости от породы дерева (для древесины средней влажности), размеров и способа погрузки.

Для формирования пакетов пиломатериалов длиной от 4 до 6,5 м может применяться брусково-проволочная обвязка. Пакеты скрепляются тремя обвязками.

1.2. Транспортировка груза

1.2.1 Перевозка угля

Каменный уголь перевозят навалом. Поэтому чрезвычайно важно учитывать такие транспортные свойства его, способность к измельчению, способность к самовозгоранию и выделению летучих веществ, которые в сочетании с воздухом и угольной пылью образуют взрывоопасные смеси. Смерзанию подвергаются угли, имеющие влажность более 5% при хранении и перевозках в условиях отрицательных температур. Для предотвращения смерзания применяют послойное пересыпание или перемешивание груза с негашеной известью, поваренной солью, хлористым кальцием, мелом, опилками, соломенной сечкой, торфяным порошком. Применение этих средств, однако, не всегда дает желаемый эффект, к тому же увеличивает расходы и ухудшает качество угля, поскольку в его составе увеличивается доля негорючих примесей. Для предотвращения смерзания угля следует стремиться к тому, чтобы влажность его не превышала 5%. При смерзании угля затрудняется выполнение грузовых операций, что в конечном счете приводит к возникновению непроизводительных простоев судов. Кроме того, смерзание отрицательно влияет па структуру угля, так как вода при замерзании расширяется и размельчает отдельные его частицы. Измельчение угля происходит также при длительном его храпении в результате физических (выветривание) и химических (взаимодействие с кислородом воздуха) процессов. Особенно же интенсивно угли измельчаются при перегрузке, когда количество образующейся мелочи может достигнуть 10-15%. Измельчение угля значительно ухудшает его качество, что имеет особо важное значение при перевозках на экспорт, так как наличие мелочи, превышающей обусловленную в торговом контракте норму, может послужить причиной претензий к судну. Для предотвращения измельчения следует снижать высоту свободного падения угля при перегрузках, а также применять при перевалках большегрузные грейферы (раскрывающиеся ковши).

1.2.2 Перевозка гравия

Поверхность сыпучего груза, перевозимого навалом, не должна выступать за края бортов кузова самосвала. Это не даст грузу высыпаться во время движения подвижного состава. Перевозчик должен обеспечить укрытие бортов кузова пологами;

Перевозить сыпучие грузы в автомобильных контейнерах разрешается только в специальной таре. Если ее не предоставляет перевозчик, заказчик может приобрести тару по объявлению в газете: среди рекламных сообщений «сонник толкование снов», «строительные услуги» и пр. довольно много предложений о продаже и прокате спецтары и любых других видов упаковочных материалов;

Перевозчик должен накрывать сыпучий груз, перевозимый в кузове, брезентом или специальным покрытием. Это поможет избежать высыпания части груза на обочину или дорогу.

При перегрузке сыпучего груза с одного самосвала на другой возможно его просыпание, а соответственно - потеря части груза. Поэтому иногда наиболее рациональным и экономически обоснованным является транспортировка грузов к месту назначения в специальных контейнерах. Этот способ перевозки сыпучих грузов гораздо проще организовать в соответствии всем нормам и требованиям, предъявляемым действующим законодательством к компаниям-перевозчикам.

1.2.3 Перевозка леса

В случаях перевозки леса и пиломатериалов на неспециализированном подвижном составе он должен быть оборудован специальными приспособлениями (кониками, шипами, гребенками противоскольжения), предотвращающими возможность сдвигания леса и пиломатериалов на кабину. За кабиной для защиты ее от ударов устанавливается щит.

Необходимые для оборудования подвижного состава приспособления предоставляются и устанавливаются грузоотправителем. По соглашению сторон оборудование автомобилей может производиться автотранспортным предприятием или организацией за счет грузоотправителя.

При вывозе леса из лесозаготовительных и других предприятий грузоотправитель обязан: - при наличии разной длины пиломатериалов, леса и хлыстов производить сортировку отдельно по длине;

- обеспечить предварительное складирование леса у автомобильных дорог, обеспечивая свободный проезд и маневрирование автомобилей;

- на погрузочных пунктах и всех пересечениях с автомобильными лесовозными дорогами обеспечить подвешивание проводов, электрических кабелей и т.п. на высоте не менее 4,5 м, а также свободное маневрирование и разъезд лесовозов любой грузоподъемности.

При вывозе леса по лесовозным дорогам допускается максимальная ширина лесовоза с грузом 3,2 м, а максимальная высота - 4 м. При перевозке леса по дорогам общего пользования допускаются максимальные ширина и высота лесовоза в соответствии с Правилами дорожного движения.

Погрузку и крепление леса и пиломатериалов на подвижном составе осуществляет грузоотправитель, а выгрузку леса и пиломатериалов и снятие креплений - грузополучатель.

При погрузке и разгрузке леса и пиломатериалов с помощью крана шоферу не разрешается находиться в кабине автомобиля. Грузоотправителю (грузополучателю) запрещается перемещать груз над кабиной автомобиля.

Грузоотправитель обязан размещать лес и пиломатериалы равномерно между кониками автомобиля и прицепного состава. Комли должны быть выровнены. Высота груза на автомобиле не должна превышать высоту груза на роспуске более чем на 100 мм при вывозе сортаментов и на 300 мм при вывозе хлыстов.

В случаях вывоза леса и пиломатериалов на автомобилях с прицепами сцепку автомобиля и прицепа должен производить грузоотправитель. Сцепщик может находиться между звеньями автопоезда только с разрешения шофера. Контроль за правильностью произведенной сцепки осуществляется шофером.

Прием к перевозке от грузоотправителя и сдача грузополучателю леса и пиломатериалов осуществляют автотранспортные предприятия или организации по объему, а при перевозке пакетным способом - по количеству мест. Для производства расчетов грузоотправитель обязан определять расчетным путем вес груза и наряду с объемом и количеством мест указывать его в товарно-транспортных документах. Автотранспортное предприятие или организация вправе проверить указанные данные.

1.3 Подбор ПС и расчет пунктов погрузки-разгрузки

1.3.1 Подбор подвижного состава

Таблица 1 - Характеристики КАМАЗА 55111

Модель грузового автомобиля 55111

Тип грузовика Самосвал

Колесная формула автомобиля 6x4

Снаряженная масса автомобиля, кг 9150

Грузоподъемность автомобиля, кг 13000

Полная масса грузовика, кг 22300

Полная масса буксируемого прицепа, кг 12800

Полная масса автопоезда, кг 35100

Размер шин 10.00R20

Ошиновка задних колес Двухскатная

Максимальная скорость, км/час 90 (80)

Максимальный преодолеваемый подъем, ° 25 (18)

Радиус поворота автомобиля, м 9

Колесная база, мм 2840 1320

Высота грузовика, мм 2765

Длина автомобиля, мм 6700

Ширина автомашины, мм 2500

Передний свес, мм 1320

Внутренние размеры (объем) платформы, мм (м3) Внутренние размеры (объем) платформы, мм (м3) 6,6 куб. м

Клиренс, мм 290

Колея передних колес, мм 2043

Колея задних колес, мм 1890

Лесовоз на шасси КАМАЗ с колесной формулой 6х6 предназначен для транспортировки бревен в составе с прицепом-роспуском по всем видам дорог и местности.

Таблица 2 - Лесовоз КАМАЗ. Параметры

Технические характеристики Грузовые параметры и габариты лесовоза

Длина х Ширина х Высота, мм 7 920 х 2 500 х 3 990

Масса (снаряженная / полная), кг 12 735 / 21 535

Распределение нагрузки снаряженной массы тягача (на передний мост / заднюю тележку), кг 5 760 / 15 775

1.3.2 Погрузчики

Базовая машина экскаватора-погрузчика ЭО 2626 - трактор «Беларус» МТЗ 82.1

Основные характеристики экскаватора-погрузчика ЭО 2626: Таблица 3 - Погрузчик ЭО 2626

Наименование показателей Единица измерения Величина

Двигатель Д 243 81 л/с

Эксплуатационная масса Кг 6900±100

Длина мм 7800

Ширина мм 2400

Высота мм 3800

Колесная формула 4х4 транспортная скорость км/ч 18,0 - 1,0

Экскаваторное оборудование: Вид оборудования - обратная лопата

Номинальная вместимость ковша м3 не менее0,28

Глубина копания мм 4300

Радиус копания мм 5200

Продолжительность рабочего цикла (при наибольшей глубине копания) с не более 25

Погрузочное оборудование: Номинальная грузоподъемность T 0,75

Номинальная вместимость основного ковша м3 не более 0,63

Ширина режущей кромки ковша мм не менее2300

Экскаваторы ЭО-2626 «РУСИЧ» производства ООО «Московский завод спецмашин», разработаны с учетом лучших достижений отечественного машиностроения. По техническим характеристикам, технологичности экскаваторы ЭО 2626 превосходят аналогичные модели производства стран СНГ. Высокая производительность предлагаемых к продаже экскаваторов-погрузчиков сочетается с легкостью управления, надежностью в эксплуатации и простотой обслуживания.

Перегружатель леса Doosan SOLAR 300LL

Перегружатель леса Doosan SOLAR 300LL - машина, предназначенная не только для перегрузки леса. Данный вид спецтехники предназначен также и для перевалки металлолома, вторичного сырья и других тяжелых материалов. Лесопогрузчик Doosan SOLAR 300-LL без затруднений перемещает металлические конструкции, бревна леса, твердые бытовые отходы, крупный мусор, лом металла и многое другое. Перегружатель Doosan SOLAR 300LL - это плавное и уверенное управление при работе в различных комбинациях

1.3.3 Расчет пунктов погрузки-разгрузки. Расстановка АТС для выполнения ПРР

Основным элементом погрузочно-разгрузочного пункта является погрузочно-разгрузочный пост, на котором происходит непосредственная погрузка или разгрузка АТС.

Для рациональной организации погрузо-разгрузочных работ необходимо: правильно рассчитать производительность погрузо-разгрузочных машин или механизмов;

определить необходимое число погрузчиков, занятых на погрузо-разгрузочных или складских работах;

согласовать работу ПРМ с задействованными АТС.

Для выбора типа машины или механизма, определения их потребного количества и анализа работы в различных условиях эксплуатации используют понятия техническая, эксплуатационная и фактическая производительность

Техническая производительность механизмов Wt рассчитывается по формуле или берется в паспорте машин, т/ч.

Эксплуатационная производительность учитывает конкретные условия эксплуатации механизма: Wэ = Wt ,т/ч (1)

- коэффициент использования механизма по времени = 0,6-0,8

- коэффициент использования грузоподъемности.

Если невозможно определить техническую производительность погрузчика по паспорту, то она рассчитывается по формуле.

Эксплуатационная производительность машин с рабочим органом прерываемого (циклического) действия

, т/ч (2)

Где - грузоподъемность (емкость) ковша или масса одновременно поднимаемого груза, тн (м3);

Тц - продолжительность единичного цикла работы, сек.

, (3) где qн -, - грузоподъемность автомобиля,тн.

- коэффициент использование грузоподъемности

- эксплуатационная производительность погрузчика.

Время простоя под разгрузкой возьмем из паспорта ТС, .

Необходимое число погрузчиков определяется по формуле: , (4) где - коэффициент неравномерности подачи автомобилей под погрузку ( = 1-1,2), Тн - время работы механизма в сутки (Тн -7 часов)

Несколько погрузочно-разгрузочных постов, расположенных рядом в пределах одной территории, образуют фронт ПРР, размер которого зависит количества постов, габаритных размеров обслуживаемых АТС и их способа расстановки.

Рис. 1 - Схемы для расчета площадки для маневрирования при различных способах расстановки АТС: а - поточная (боковая), б - торцевая, в - ступенчатая

Длина фронта при боковой расстановки ПРР рассчитывается по формуле: (5)

где Nn - количество постов.

Расстояние между ПС, стоящим друг за другом, должно быть не менее 1м.

Ширина проезда перед рампой определяется исходя из возможности свободного выезда АТС с любого поста, и приближенно ее значение можно определить по формуле

(6)

где Rн.г - наружный габаритный радиус поворота ПС (определяется по справочнику);Rв.г - внутренний габаритный радиус поворота ПС (определяется расчетом); с - зазор между ПС и рампой; с1 - зазор между АТС при маневрировании.

При погрузке навалочных грузов экскаватором различают сквозной, петлевой и тупиковый способы подачи ПС под погрузку, которые схематично показаны на рис 2.

При планировании погрузочных площадок следует придерживаться следующих рекомендаций: для тупикового

(7)

При маневрировании груженого автомобиля следует принимать

(8)

2. Анализ грузопотоков по кварталам года

Годовой объем перевозок, и грузооборот обычно неравномерно распределяется по отдельным месяцам и кварталам.

Эти колебания обусловлены спецификой производства, обслуживаемого автомобильным транспортом, климатическими и дорожными условиями местности.

Наиболее ярко видна сезонность на примере перевозок сельскохозяйственных грузов, где разница между летне-осенним и зимним периодами достигает значительных размеров (перевозка зерна, картофеля, различных удобрений и т.д.) Имеется определенная неравномерность и при перевозке строительных грузов, где наибольший объем приходится на летний период времени.

Степень неравномерности характеризуется коэффициентами неравномерности объема перевозок

, (9)

где Qmax - максимальный объем перевозимого груза за какой-то период времени (в курсовом проекте за квартал), т;

Qcp - средняя величина объема перевозимого груза за этот же период времени, т.

Неравномерность грузооборота и объема перевозок влечет за собой неравномерное использование подвижного состава, что значительно усложняет работу автотранспортных предприятий и может привести к несоответствию между возможностями подвижного состава и потребностями в перевозках грузов.

, (10)

где Qгод - объем груза который необходимо перевезти автотранспортным предприятием за год, т;

Qcyt - суммарный суточный объем перевозок грузов, который определяется по таблице задания на курсовое проектирование, т;

Дэ - дни в эксплуатации автопредприятия.

Таблица 4 - Грузопотоки между пунктами транспортной сети

Пункты Пункты назначения Всего

Б1 Б2 Б3 Б4 Б5

А1 220 110 330

А2 60 210 270

А3 150 200 350

Всего 220 170 210 150 200 950

Эпюры грузопотоков, наложенные на схему транспортной сети автомобильных дорог, принято называть картограммой (рисунок 3). Таблицы грузопотоков и картограммы могут составляться отдельно по видам грузов и суммарно, а картограмма - суммарно с выделением отдельных их видов.

Рисунок 1 - Диаграммы грузовых потоков

Рисунок 2 - Картограмма грузовых потоков

Грузопотоки и грузооборот участка транспортной сети характеризуются количеством грузов, проходящих по нему в обоих направлениях, и объемом транспортной работы. Для определения интенсивности движения грузов по отдельным участкам транспортной сети, кроме эпюры грузопотоков, применяют эпюру грузонапряженности. Грузонапряженность - объем груза (т), приходящийся на 1 км пути за единицу времени.

В исходную матрицу заносим расстояния и количество ездок, при помощи метода северо-западного угла решаем матрицу:

После использования метода получаем вторую матрицу, где мы имеем оптимальные значения для перевозки груза:

При помощи матрицы строим маршруты движения, используя правила построения маршрутов по матрицам.

3. Составление маршрутов перевозок

3.1 Определение основных технико-эксплуатационных показателей по маршрутам перевозок

Кольцевой маршрут

Последовательность определения технико-эксплуатационных показателей. (Приложение А)

(11)

где lm - длина маршрута, путь, проходимый автомобилем за оборот, км;

VT - среднетехническая скорость автомобиля, км/ч;

п - число груженых ездок автомобиля за оборот;

тп- р - простой автомобиль под погрузкой-разгрузкой за одну ездку, ч.

При работе тягачей со сменными полуприцепами время погрузки и разгрузки заменяется временем прицепки и отцепки полуприцепа.

Количество возможных оборотов автомобиля за сутки по маршруту

(12)

где Тн - время в наряде, ч;

lo1 - первый нулевой пробег, км;

lo2 - второй нулевой пробег, км;

l’х- последняя холостая ездка на маршруте, км.

Округляется данная величина до целых значений.

Суточная производительность автомобиля, т.

(13)

Где qн - номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

?с1 · ?с2 … ?сn - статические коэффициенты использования грузоподъемности автомобиля по участкам маршрута.

Суточная производительность автомобиля, т·км

(14)

где lег1, lег2, lегn - груженые ездки автомобиля за оборот, км.

Суточный пробег автомобиля по маршруту

(15)

Груженый пробег автомобиля по маршруту за сутки

(16)

Коэффициент использования пробега автомобиля за сутки

(17)

Фактическое время работы автомобиля

(18)

Эксплуатационная скорость автомобиля

(19)

Эксплуатационное количество автомобилей, работающих на маршруте

(20)

где Z пл - плановое число оборотов, которое необходимо выполнить всеми автомобилями по маршруту;

Qпл - плановое число тонн, которое необходимо перевезти по маршруту всеми автомобилями, т.

Число автомобилей в курсовом проекте до целых величин округлять не следует.

Количество автомобиле-часов в наряде на маршруте за сутки

(21)

Автомобиле-дни в эксплуатации по маршруту

(22)

где Дэ - дни в эксплуатации, принимаются в зависимости от режима работы автопредприятия.

Общий пробег автомобилей по маршруту за расчетный период

(23)

Груженый пробег автомобилей по маршруту за расчетный период

(24)

Объем перевозок, т.

(25)

Грузооборот, т·км

(26)

Такое количество показателей требуется определить по каждому маршруту в отдельности, после этого определяются средние и результативные показатели с учетом всех маршрутов перевозок.

Маятниковые маршруты

Последовательность определения технико-эксплуатационных показателей. (Приложение А)

(11)

где lm - длина маршрута, путь, проходимый автомобилем за оборот, км;

VT - среднетехническая скорость автомобиля, км/ч;

п - число груженых ездок автомобиля за оборот;

тп- р - простой автомобиль под погрузкой-разгрузкой за одну ездку, ч.

При работе тягачей со сменными полуприцепами время погрузки и разгрузки заменяется временем прицепки и отцепки полуприцепа.

Количество возможных оборотов автомобиля за сутки по маршруту

(12)

где Тн - время в наряде, ч;

lo1 - первый нулевой пробег, км;

lo2 - второй нулевой пробег, км;

l’х- последняя холостая ездка на маршруте, км.

Округляется данная величина до целых значений.

Суточная производительность автомобиля, т.

(13)

Где qн - номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

?с1 · ?с2 … ?сn - статические коэффициенты использования грузоподъемности автомобиля по участкам маршрута.

Суточная производительность автомобиля, т·км

(14)

где lег1, lег2, lегn - груженые ездки автомобиля за оборот, км.

Суточный пробег автомобиля по маршруту

(15)

Груженый пробег автомобиля по маршруту за сутки

(16)

Коэффициент использования пробега автомобиля за сутки

(17)

Фактическое время работы автомобиля

(18)

Эксплуатационная скорость автомобиля

Эксплуатационное количество автомобилей, работающих на маршруте

(20)

где Z пл - плановое число оборотов, которое необходимо выполнить всеми автомобилями по маршруту;

Qпл - плановое число тонн, которое необходимо перевезти по маршруту всеми автомобилями, т.

Число автомобилей в курсовом проекте до целых величин округлять не следует.

Количество автомобиле-часов в наряде на маршруте за сутки

(21)

Автомобиле-дни в эксплуатации по маршруту

(22)

где Дэ - дни в эксплуатации, принимаются в зависимости от режима работы автопредприятия.

Общий пробег автомобилей по маршруту за расчетный период

(23)

Груженый пробег автомобилей по маршруту за расчетный период

(24)

Объем перевозок, т.

(25)

Грузооборот, т·км

(26)

Маятниковый маршрут

Последовательность определения технико-эксплуатационных показателей. (Приложение А)

(11)

где lm - длина маршрута, путь, проходимый автомобилем за оборот, км;

VT - среднетехническая скорость автомобиля, км/ч;

п - число груженых ездок автомобиля за оборот;

тп- р - простой автомобиль под погрузкой-разгрузкой за одну ездку, ч.

При работе тягачей со сменными полуприцепами время погрузки и разгрузки заменяется временем прицепки и отцепки полуприцепа.

Количество возможных оборотов автомобиля за сутки по маршруту

(12)

где Тн - время в наряде, ч;

lo1 - первый нулевой пробег, км;

lo2 - второй нулевой пробег, км;

l’х- последняя холостая ездка на маршруте, км.

Округляется данная величина до целых значений.

Суточная производительность автомобиля, т.

(13)

Где qн - номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

?с1 · ?с2 … ?сn - статические коэффициенты использования грузоподъемности автомобиля по участкам маршрута.

Суточная производительность автомобиля, т·км

(14)

где lег1, lег2, lегn - груженые ездки автомобиля за оборот, км.

Суточный пробег автомобиля по маршруту

(15)

Груженый пробег автомобиля по маршруту за сутки

(16)

Коэффициент использования пробега автомобиля за сутки

(17)

Фактическое время работы автомобиля

(18)

Эксплуатационная скорость автомобиля

Эксплуатационное количество автомобилей, работающих на маршруте

(20)

где Z пл - плановое число оборотов, которое необходимо выполнить всеми автомобилями по маршруту;

Qпл - плановое число тонн, которое необходимо перевезти по маршруту всеми автомобилями, т.

Число автомобилей в курсовом проекте до целых величин округлять не следует.

Количество автомобиле-часов в наряде на маршруте за сутки

(21)

Автомобиле-дни в эксплуатации по маршруту

(22)

где Дэ - дни в эксплуатации, принимаются в зависимости от режима работы автопредприятия.

Общий пробег автомобилей по маршруту за расчетный период

(23)

Груженый пробег автомобилей по маршруту за расчетный период

(24)

Объем перевозок, т.

(25)

Грузооборот, т·км

(26)

Общий пробег автомобилей по маршруту за расчетный период

(23)

Груженый пробег автомобилей по маршруту за расчетный период

(24)

Объем перевозок, т.

(25)

Грузооборот, т·км

(26)

3.2 Определение средних и результативных показателей с учетом всех маршрутов

Эксплуатационное число автомобилей по всем маршрутам

(27)

где К - индекс маршрутов.

Списочное число автомобилей по маршрутам

(28)

где ?в - суточный коэффициент выпуска автомобилей.

Машино-дни в хозяйстве

, (29)

где Дк - календарный период времени, за который определяются технико-эксплуатационные показатели.

4. Автомобиле-дни в эксплуатации

. (30)

Коэффициент использования парка

(31)

Автомобиле-часы в наряде по всем маршрутам за сутки

(32)

Автомобиле-часы в наряде по всем маршрутам за расчетный период

(33)

Среднее фактическое время в наряде

(34)

Общий пробег автомобилей по всем маршрутам

(35)

Груженый пробег автомобилей по всем маршрутам

(36).

Средний коэффициент использования пробега

(37)

Среднесуточный пробег автомобилей

(38)

Объем перевозок по всем маршрутам

(39)

Грузооборот по всем маршрутам

(40)

Списочное количество автотонн

(41)

Выработка на один списочный автомобиль, т и т·км

(42)

(43)

Таблица 6 - Сводная таблица общих средних показателей

Средние и результативные показатели с учетом всех маршрутов. Полученные результаты.

Эксплуатационное число автомобилей по всем маршрутам . 22

Списочное число автомобилей по маршрутам. . 26

Машино-дни в хозяйстве . 9490

Автомобиле-дни в эксплуатации . 5456

Коэффициент использования парка . 0,5

Автомобиле-часы в наряде по всем маршрутам за сутки 220

Автомобиле-часы в наряде по всем маршрутам за расчетный период . 54560

Среднее фактическое время в наряде , ч. 10

Общий пробег автомобилей по всем маршрутам , км. 642320

Груженый пробег автомобилей по всем маршрутам , км. 323392

Средний коэффициент использования пробега . 0,5

Среднесуточный пробег автомобилей , км. 117

Объем перевозок по всем маршрутам , т. 255440

Грузооборот по всем маршрутам , т*км. 3233920

Списочное количество автотонн . 260

Выработка на один списочный автомобиль , т. 9460

Выработка на один списочный автомобиль , т*км.

Грузовые автомобильные перевозки являются важным фактором развития экономики страны и обеспечения ее внешнеэкономических связей. Спрос на грузовые автоперевозки во многом определяется динамикой и структурой изменения объемов производства в стране. Следует отметить, что состояние экономики и уровень перевозок связаны между собой и взаимно влияют друг на друга: развитие экономики приводит к росту объемов перевозок в народном хозяйстве, а высокая эффективность перевозочного процесса снижает затраты в производящих отраслях и повышает отдачу инвестиций.

Автомобильный транспорт России участвует в обслуживании более половины всех грузов, перевозимых на всех видах транспорта. В то же время в общем грузообороте доля автотранспорта незначительна. Это говорит о том, что основная сфера деятельности автотранспорта - это доставка продукции в городах и подвоз-вывоз грузов в транспортных узлах железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Считается, что данная роль отечественного автотранспорта сложилась исторически. В связи со значительной географической удаленностью мест производства и потребления продукции, грузовые автомобильные перевозки главным образом развивались как средство обеспечения работы железнодорожного и речного транспорта и для местных перевозок. При этом грузовой автотранспорт является практически основным видом транспорта для растущих секторов отечественной экономики. Автотранспорту нет альтернативы при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие расстояния, в розничной торговле, в системах производственной логистики, в транспортном обеспечении малого бизнеса и обслуживании агрокомплекса. Кроме того, он является в большинстве случаев начальным конечным звеном в осуществлении перевозок с участием нескольких видов транспорта. В процессе международной интеграции значительно выросла роль автотранспорта во внешней торговле. За последние десять лет объем перевозок внешнеторговых грузов автомобильным транспортом увеличился почти в 12 раз.

1. Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988. - 366 с.

2. Прокофьев М.В. Методические указания к курсовому проекту “Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте” / МАДИ. М., 1987. - 39 с.

3. Ванчукевич В.Ф. и др. Грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие. - Мн.: Выш.шк., 1989. - 272 с.

4. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. -К.: Вища шк..,1986. -447 с.

5. Силкин А.А. Грузовые и пассажирские автомобильные перевозки: Пособие по курс. и диплом. проектированию. Учеб. пособие для учащихся автотрансп. техникумов. - М.: Транспорт, 1985. -256 с.

6. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения: Учебник для вузов; Под ред. А.П. Васильева. - М.: Транспорт, 1990. - 304 с.

7. Жарова О.М. Типовые задачи по экономике автомобильного транспорта: Учеб. пособие для автотрансп. спец. вузов. - М.: Высш. шк., 1991. - 223 с.

8. Геронимус Б.Л., Царфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте: Учебник для учащихся автотрансп. техникумов. - М.: Транспорт, 1988. - 192 с.

9. Житков В.А., Ким К.В. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок. - М.: Транспорт, 1982. - 184 с.

10. Напольский Б.М., Прокофьев М.Б., Яцукович В.И., Гуджоян О.П. Методические указания к курсовому проекту по курсу “Организация перевозок, механизация грузовой и коммерческой работы”. М.: Мади, 1990. - 24 с.

Размещено на .ru