Конструкция, принцип действия электромагнитного контактора ТКПМ. Его техническое обслуживание и текущий ремонт. Периодичность, сроки и объем плановых техобслуживаний, текущих и средних ремонтов. Приборы, оборудование, применяемое при ремонте контактора.
При низкой оригинальности работы "Способы проведения технического обслуживания и текущего ремонта электромагнитного контактора типа ТКПМ", Вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100%
Первые электровозы на российских ж. д. появились в 1929-1930 гг. в связи с электрификацией Сурамского перевала на Закавказской железной дороге (линия Баку-Батуми). На линии эксплуатировались закупленные в Италии, США, и Германии 6-осные электровозы постоянного тока 3 кВ, получившие обозначение С (с индексом, соответствующим стране-изготовителю). В России было налажено производство электровозов на Коломенском заводе совместно с московским заводом «Динамо», который начал выпускать тяговые электродвигатели и электрооборудование. Этот принцип сохранялся в обозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23, позже перешли к указанию числа осей (постоянного тока ВЛ8), а затем добавили букву «О», которая обозначала род тока (электровозы, работающие на однофазном токе), соответственно 6-осные и 8-осные локомотивы ВЛ60, ВЛ80 (позднее буква трансформировалась в ноль). В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из которых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Первый пассажирский электровоз, получивший наименование ПБ (Политбюро), был выпущен Коломенским заводом в 1934 г. Электровоз имел 6 осей, групповой привод колесных пар. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпускать в односекционном исполнении (ВЛ65). 1.Назначение и условия работы детали электромагнитного контактора ТКПМ Контакторы предназначены для коммутации цепей постоянного тока на подвижном составе электрифицированного транспорта напряжением до 220 В с питанием включающих катушек от постоянного тока напряжением до 110 В. Рис. 129. Электромагнитный контактор ТКПМ-111: 1 - основание; 2 - дугогасительная камера; 3 - дугогасительная катушка; 4 - полюс; 5, б - неподвижный и подвижной контакты; 7 - притирающая пружина; 8 - колодка; 9 - главная пружина; 10 - скоба; 11 - якорь; 12 - сердечник; 13 - катушка втягивающая; 14 - ярмо. Технические характеристики: Номинальный ток, А 5, 10, 25, 63, 80 Номинальное напряжение, В 220 Количество силовых контактов 1 н.о. Номинальное напряжение цепи управления, В 24, 50, 75,110 Количество контактов вспомогательной цепи По требованию Номинальное напряжение вспомогательной цепи, В 50 Номинальный ток вспомогательной цепи, А 10 Масса, кг 6 Магнитная система контактора ТКПМ-11 закреплена на ярме 14, к которому прикреплена также планка крепления контактора к каркасу аппаратной камеры. Подвижной главный контакт 6 установлен на изоляционной колодке 8, закрепленной на якоре 11. Свободный ход траверсы вспомогательных контактов, как и у контакторов ТКДД-114, должен быть в пределах 1 мм. 1.1 Условия эксплуатации Высота над уровнем моря не более 1400 м. Температура окружающего воздуха от минус 50 до 40?С от минус10 до 45?С. Относительная влажность воздуха до 80 процентов при температуре 20?С до 90 процентов при температуре 27?С. Рабочее положение контакторов в пространстве - на вертикальной плоскости камерами вверх. Допустимые напряжения главной цепи до 1,3Uнoм, на зажимах включающей катушки (0,7-1,1)Uнoм. По технике безопасности выключатели соответствуют ГОСТ 12.1.004-89, ГОСТ 12.2.007.0-75, 1.2 Технические характеристики Допустимое установившееся превышение температуры токоведущих частей контактора в прерывисто-продолжительном режиме работы при протекании номинального тока и при номинальном напряжении на катушке, при температуре окружающего воздуха 40°С составляет: 95 и 85°С - для дугогасительных катушек из медной шины и изолированного провода соответственно; 65°С - для контактных соединений внутри аппарата, вспомогательных контактов; 95°С - для контактных соединений главной цепи с внешними проводниками. Допустимое превышение температуры главных контактов ограничивается только предельно допустимой температурой соседних частей. При проведении повторных испытаний электрической прочности изоляции значение напряжения должно составлять 80 процентов полного испытательного напряжения. Сопротивление изоляции сухих и чистых контакторов, не бывших в эксплуатации, составляет не менее: 100 МОм - при нормальных климатических условиях; 3 МОм - после испытания на теплоустойчивость; 0,5 МОм - после испытания на влагоустойчивость. На систему технического обслуживания и ремонта электровозов большое влияние оказывают организация их эксплуатации и технология ремонта. Удлинение участков обращения, появление более совершенных электровозов новых серий, применение прогрессивных технологических процессов и соответствующих материалов, внедрение передовых методов труда - все это влечет изменения в системе технического обслуживания и ремонта электровозов. Несмотря на усилия, предпринимаемые электровозостроительной промышленностью по повышению надежности и безотказности электровозов, главная роль в этом деле принадлежит ремонтным подразделениям железнодорожного транспорта. Такие же цели преследует техническое обслуживание ТО-1, которое выполняют локомотивные бригады. Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняют в локомотивных депо. ОАО
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
