Системы механизации и автоматизации сортировочных горок - Лекция

Системы механизации и автоматизации сортировочных горокВ зависимости от условий работы, объема и характера перерабатываемого вагонопотока в качестве сортировочных устройств применяются горки, полугорки и профилированные вытяжные пути. Они оборудуются не менее чем двумя надвижными и двумя спускными путями, тремя тормозными позициями и стыкуются с сортировочным парком, имеющим более 32 путей. Горки малой мощности рассчитываются на переработку до 2000 вагонов в сутки, проектируются с одним спускным путем и двумя тормозными позициями: на спускной части и в подгорочном парке, имеющем до 16 путей. Для определения высоты горки рассмотрим динамику скатывания отцепа с сортировочного устройства (рис. Силы, действующие на вагон при скатывании с горкиВ остальных случаях необходимый режим устанавливается нажатием специальных кнопок М, П и А, которые обеспечивают подключение соответствующих схемных узлов, блоков и шин питания. При этом первое нажатие определенной из них воспринимается блоком формирования задания ФЗ1 как символ номера пучка, а второе (по счету) - блоком ФЗ как символ номера пути в пучке. В случае свободности блоков РЗ первое задание считывается, вызывая продвижение очередных заданий по блокам БН на одну ступень. Нажатие кнопки как пучковой, передается в блок ФЗ1, а как путевой - в блок ФЗ (при условии свободности блоков от маршрутных заданий, что контролируется защитным реле). Сработав, сортировочные реле самоблокируются по цепи, содержащей фронтовой контакт реле З блока РЗ в маршрутном режиме () и блока последней ступени накопления в программном режиме (ПВПГ).По способу создания тормозного эффекта они делятся на зажимающие колесные пары вагонов и незажимающие (рис. Зажимающие вагонные замедлители содержат механизм, действие которого основано на принципе захвата бандажей колес шинами (балками), выступающими над головкой рельсов с обеих его сторон. В последнем случае нажатие тормозных шин Рк создается весом q колеса вагона, катящегося по нижнему выступу тормозной балки, приподнятой над рельсом и поворачивающейся относительно точки О. Электромагнитные замедлители могут иметь различное конструктивное исполнение, в частности, представлять собой магнитопровод, проходящий под подошвой рельса и заканчивающийся с двух сторон его тормозными шинами. Катушки управления, надетые на магнитопровод, создают между тормозными шинами магнитный поток, силовые линии которого разомкнуты, если на замедлителе нет вагона.Для выявления факторов, влияющих на конструкцию зажимающих вагонных замедлителей, рассмотрим расчетную схему, представленную на рис. Сила трения, приложенная к любой элементарной площадке dw на поверхности давления шины и колеса Тогда момент трения определится как , а полный (для двух заштрихованных полусегментов): , где интеграл представляет собой статический момент всей заштрихованной площади относительно точки А. Отсюда легко определяется тормозная сила нажимного замедлителя, отнесенная к одной колесной паре (оси) с учетом четырех шин: ,(7.10) где j - коэффициент приведения, который условно "переносит" тормозную силу, создающуюся на ободе колеса, к ее оси. Коэффициент трения f зависит от рода материала, из которого сделаны шины, состояния трущихся поверхностей (сухие, мокрые, покрытые маслом).Замедлитель имеет два положения - расторможенное, когда в тормозном цилиндре сжатый воздух отсутствует, а тормозные балки разведены на расстояние 172 мм, и заторможенное, при котором под действием сжатого воздуха в цилиндре тормозные балки сближаются на расстояние 118 мм, а верхняя грань тормозных шин поднимается над уровнем головки рельса на 83 мм. Вагонный замедлитель может иметь следующие положения: отторможенное при нижнем положении тормозной системы, отторможенное при верхнем положении тормозной системы и заторможенное при верхнем положении тормозной системы с доведением высоты шин над уровнем головки рельсов до 110 мм. При подготовке замедлителя к торможению в тормозной цилиндр подается сжатый воздух. Вагонный замедлитель имеет три положения: отторможенное, подготовленное к торможению (тормозная система переводится в верхнее положение) и заторможенное. Так как ускорение очень зависит от основного удельного сопротивления , а последнее на ускоряющем уклоне прямо пропорционально силе тяжести отцепа Q, то скорость выхода рассчитывается по весовой категории и длине (количеству осей ) отцепа.Она решает в комплексе задачи, свойственные системам ГАЦ-КР, АРС, АЗСР, ГПЗУ, и отличается от них расширенными функциональными возможностями, программно-аппаратурной гибкостью, относительно высокой скоростью информации, наличием сервисного оборудования, простотой и удобством обслуживания.

Содержание

1. Эксплуатационные основы сортировочных горок

2. Горочная автоматическая централизация

3. Регулирование скорости скатывания отцепов с горки

3.1 Классификация вагонных замедлителей и область их применения

3.2 Теоретические основы конструкций зажимающих вагонных замедлителей

3.3 Устройство и работа зажимающих вагонных замедлителей

3.4 Системы автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС)

4. Система автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР)

5. Микропроцессорный горочный комплекс КГМ

Библиографический список

1. Эксплуатационные основы сортировочных горок сортировочный горка вагонный замедлитель