Определение и анализ сущности диагностирования, как особого технологического процесса технического контроля. Рассмотрение случаев автоматизированных реостатных испытаний тепловоза. Характеристика бортовых и стационарных средств диагностирования.
При низкой оригинальности работы "Системы контроля испытаний и диагностирование при реостатных испытаниях дизелей", Вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100%
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Предмет: «Информационные технологии и системы диагностирования при эксплуатации и обслуживании автономных локомотивов» Тема: «Системы контроля испытаний и диагностирование при реостатных испытаниях дизелей»Диагностирование - особый технологический процесс технического контроля - определение технического состояния и прогнозирование работоспособности оборудования по диагностическим параметрам, функционально связанным с рабочими параметрами, характеризующими техническое состояние этого оборудования. Диагностическими параметрами могут быть потребляемый ток, электрическое сопротивление, тепловой режим, вибрация и шумовой эффект, степень герметичности, наличие продуктов изнашивания трущихся деталей в смазочных маслах и т. д. Технической диагностикой решаются три типа задач: 1) задачи диагноза - т. е. определение технического состояния, в котором находятся локомотив и его элементы в настоящий момент времени; Позиции (посты) диагностики могут включаться в поточные линии в начале для выявления неисправностей, в конце - для контроля исправного состояния после ТО и ремонта. Встроенные средства диагностирования, разрабатываемые на стадии проектирования локомотивов, обеспечивают непрерывный контроль рабочих или диагностических параметров оборудования локомотивов в процессе их эксплуатации, К таким средствам относятся амперметры, скоростемеры, термометры, микропроцессорные системы управления и регулирования локомотивов (МСКУ-1, АСУ «Локомотив», УСТА, ED 2000 и др.).При контрольных реостатных испытаниях тепловоза должны быть проверены и при необходимости отрегулированы: - частота вращения коленчатого вала дизеля при нулевом и 8-м положениях рукоятки контроллера; Регулятор частоты вращения при прогретом дизеле на холостом ходу (на нулевом положении рукоятки контроллера) должен обеспечивать устойчивую работу дизеля в пределах 300 15 об/мин. При работе дизеля на установившихся режимах (постоянная нагрузка) регулятор частоты вращения должен обеспечивать устойчивую работу дизеля в пределах ±10 об/мин, при 8-м положении рукоятки контроллера ±5 об/мин. При резком переводе рукоятки контроллера с 8 положения на 0 дизель не должен останавливаться или, наоборот, с 0 положения до 8-го развивать обороты выше допустимых. Если максимальное давление сгорания в отдельных цилиндрах превышает для дизеля ПД1М - 7 МПА (70 кгс/см2) и для дизеля 1ПД4А - 8 МПА (80 кгс/см2) или разность давлений сгорания в цилиндрах дизеля превышает 0,2 МПА (2 кгс/см2), производится дополнительное регулирование величины угла опережения подачи топлива.Идея использования бортовых и стационарных средств диагностирования с целью сокращения материальных затрат при проведении комиссионных Ремонт и динамика подвижного состава проверок в ОАО «РЖД» появилась в ходе опытной эксплуатации программы «Техническое нормирование расхода дизельного топлива на участках маневровых работ». Анализ расхода дизельного топлива на пункте реостатных испытаний показал, что 13 тепловозов в ходе комиссионного осмотра при проведении реостатных испытаний израсходовали 1459 кг дизельного топлива. Учитывая, что реостатные испытания на тепловозе при комиссионном осмотре проводятся с целью проверки технического состояния ДГУ и определения готовности локомотивов к эксплуатации в наступающем сезоне, в ходе исследования основное внимание уделено параметрам ДГУ, сокращению материальных расходов и простоя локомотивов. Основные задачи исследования: - целесообразность проведения реостатных испытаний для тепловозов, которым в текущем году уже проводились реостатные испытания; - возможность использования результатов предыдущих реостатных испытаний с учетом анализа работы тепловоза по данным информации АПК «Борт»; - возможность сокращения материальных затрат, связанных с производством реостатных испытаний тепловозов, простоем при подготовке к диагностике и при передаче в эксплуатацию. Наличие в базе данных сервера ОАО «НИИТКД» информации о контролируемых параметрах ДГУ тепловозов, оборудованных АПК «Борт» и протоколов реостатных испытаний комплекса «Кирарис», дает возможность проанализировать техническое состояние ДГУ и сравнить с реостатными испытаниями в ходе комиссионного осмотра.Анализ технического состояния ДГУ тепловозов, загруженности тепловозов в эксплуатации, нарушений режимов эксплуатации показал, что из рассмотренных тепловозов требуется проведение реостатных испытаний при комиссионном осмотре для тепловозов. Для всех тепловозов время между реостатными испытаниями превышает 45 суток. При проверке технического состояния ДГУ тепловозов в ходе комиссионного осмотра целесообразность проведения реостатных испытаний определять по данным АПК «БОРТ» в эксплуатации, замечаниям в журнале (ф.
План
Содержание
1. Системы контроля испытаний и диагностирование при реостатных испытаниях дизелей
2. Реостатные испытания
3. Использование бортовых и стационарных средств диагностирования
Выводы
Список использованной литературы
1. Системы контроля испытаний и диагностирование при реостатных испытаниях дизелей
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
