Розробка моделі функціонування логістичних ланцюгів транспортного вузла для вибору інтенсивних технологій вантажоруху - Автореферат

Харківський національний автомобільно-дорожній університет РОЗРОБКА МОДЕЛІ ФУНКЦІОНУВАННЯ ЛОГІСТИЧНИХ ЛАНЦЮГІВ ТРАНСПОРТНОГО ВУЗЛА ДЛЯ ВИБОРУ ІНТЕНСИВНИХ ТЕХНОЛОГІЙ ВАНТАЖОРУХУрозроблені вперше на основі теорії мереж Петрі моделі функціонування логістичних ланцюгів транспортного вузла з домінуючим сектором залізничного транспорту, які відрізняються від існуючих наочністю та простотою їх застосування, а також можливостями врахувати різні імовірнісні фактори та вихідні дані, які можна отримати оперативно або шляхом розрахунків; Запропоновані моделі функціонування логістичних ланцюгів транспортного вузла з домінуючим сектором залізничного транспорту можуть бути використані при виборі інтенсивних технологій вантажоруху. Питомі витрати на 1 тонну вантажу, що транспортується у вузлі по базовому і запропонованому варіантах () складаються з витрат на транспортування вантажу у вузлі за допомогою залізничного транспорту , витрат на транспортування вантажу у вузлі автомобільним транспортом і збитку навколишньому середовищу автомобільним транспортом : (7) де - число місцевих вагонів з конкретним видом вантажу; Тривалість перебування вантажу в транспортному вузлі визначається з урахуванням тривалості перебування вантажу на сортувальній станції (), тривалості перебування вантажу на вантажній станції (), тривалості перебування вантажу на вантажному районі (), тривалості перебування вантажу на підїзних коліях (), тривалості накопичення транспортної партії вантажу у відправника (), тривалості перебування вантажу в регіонально-розподільному центрі (), тривалості на переміщення вагонів з вантажем між станціями (), тривалості на переміщення вантажу автотранспортом (): (9) Виходячи з цього, запропоновано розробити модель опису процесу функціонування транспортного вузла з метою визначення тривалості перебування вантажу в кожному модулі та питомих витрат на одну тону вантажу, що транспортується по вузлу, шляхом моделювання.Розроблені вперше на основі теорії мереж Петрі моделі функціонування логістичних ланцюгів транспортного вузла, які одночасно, містять у собі безліч інших більш дрібних моделей і є ланками загального логістичного ланцюга уніфікованої моделі функціонування транспортного вузла. Використовуючи розроблені моделі функціонування логістичних ланцюгів транспортного вузла з домінуючим сектором залізничного транспорту, а також формалізовану модель визначення порівняльної величини економічного ефекту, були отримані сфери застосування пяти запропонованих варіантів, два із яких (перший та третій) були впроваджені в Харківському транспортному вузлі. В другому запропонованому варіанті при інтенсивності надходження місцевих вагонів на вантажну станцію від 100 вагонів за добу до 140 вагонів за добу (відправлення передавальних поїздів відбувається з інтервалом 2, 4 і 6 години відповідно) найвигіднішим в результаті розрахунків являється інтервал відправлення 2,0 години при інтенсивності від 100 до 140 вагонів за добу, тому що термін накопичення составу поїздів в адрес вантажної станції скорочується найбільше - на 5 годин за добу, ніж при інших інтервалах відправлення поїздів в адрес вантажної станції. При інтенсивності від 40 до 80 вагонів за добу значення економічного ефекту зростають, тому що значення терміну знаходження вагонів на підїзній колії, значно перевищує значення часу знаходження вагонів на вантажному районі під вантажними операціями. В залежності від значень інтенсивності надходження місцевого вагонопотоку із призначенням на вантажну станцію від 40 до 140 вагонів за добу та використанням параметрів роботи станції отримані значення економічного ефекту, які зростають від 11,6 до 13,7 гривень за тонну, завдяки зменшенню тривалості розформування составів поїздів на вантажній станції на 0,72 години при інтенсивності надходження 40 вагонів за добу та на 2,45 години при інтенсивності надходження 140 вагонів за добу відповідно.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ