Роль китайско-восточной железной дороги в российско-китайских отношениях в 1896-1932 гг. - Курсовая работа

Таким образом, для дальнейшего развития и укрепления отношений между Россией и Китаем, необходимо знать их историю, историю отношений между ними и учитывать уроки прошлого. Необходимо тщательным образом рассмотреть, один из самых сложных периодов отношений России и Китая, характеризующийся нестабильностью и непостоянством. Безусловно, положительными элементами явились здесь скрупулезное изучение источников и тщательная разработка практически всех аспектов взаимодействия России и Китая, отрицательными - то, что многие черты царской политики объяснялись агрессивностью правящей верхушки, а советская дипломатия характеризовалась исключительно как миролюбивая и основанная на равноправии. Как значимый этап в истории советско-китайских отношений автор подробно анализирует период от Октябрьской революции до конца 50-x годов XX в. Сладковского "История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917 - 1974 гг.), где вопрос об истории КВЖД в советско-китайских отношениях рассматривается точки зрения торговых отношений, а международной стороне проблемы внимание уделено только в пределах необходимого.В 1891 г. вопрос о строительстве такой дороги - Транссибирской магистрали, обсуждавшийся с начала 70-х гг. Осталось только заставить Китай предоставить России концессию на выгодных условиях, и вскоре такая возможность появилась благодаря японцам. Он тут же передавал права на строительство и эксплуатацию дороги Обществу Восточно-Китайской железной дороги (или Китайско-Восточной железной дороги, КВЖД), которое номинально было частным, а фактически принадлежало казне. Китай предоставлял обществу КВЖД полный контроль над полосой отчуждения, где должна была строиться дорога, причем никаких налогов Китаю общество не платило. Китай имел право выкупить дорогу через 36 лет после окончания строительства, а через 80 лет получал ее в полную собственность.Обеспечение людей жильем и высоким жалованием служили стимулом для работы в далекой Манчжурии.Харбин стал привлекать внимание «деловых людей» разного толка которые стремились в город в поисках прибыли. Относительное благополучие наблюдалось, во-первых, только у части русского населения Харбина, а подавляющее большинство китайцев и некоторые русские жители города пребывали в постоянной нищете; во-вторых, это благополучие достигалось за счет значительных государственных вливаний в развитие КВЖД и всей инфраструктуры полосы отчуждения. Во время русско-японской войны Железная дорога предоставила для военных нужд в Харбине и на линии все имеющиеся помещения - жилые, общественные (школы, железнодорожные гостиницы и пр.) и даже служебные (депо, мастерские, вокзалы, казармы). Статья III Соглашения содержала согласие обоих правительств аннулировать на предстоящей конференции "все конвенции, договоры, соглашения, протоколы, контракты и т. д., заключенные между правительством Китая и царским правительством". Статьей IV Советский Союз подтверждал прежние заявления: "в соответствии с его политикой и с декларациями 1919 и 1920 гг. объявляет не имеющим силы все договоры, затрагивающие права и интересы Китая, заключенные царским правительством с третьей стороной".Армия Чжан Сюеляня насчитывала 300 000 чел солдат и офицеров, также к ней примкнули белоэмигранты в количестве около 70 000 человек. В условиях непрекращающихся провокаций на границе и увеличения крупных воинских масс противника который угрожал Забайкалью Приамурью и Приморью, вынудили советское правительство принять меры по укреплению безопасности Дальнего Востока. Приказом от 6 августа 1929г все войска этих регионов были выведены из состава Сибирского военного округа и сведены в самостоятельное воинское объединение, получившее название Особая Дальневосточная Армия(ОДВА) Накануне операции была переброшена 2-я бомбардировочная эскадрилья на самолетах Р-1 и вошла в авиагруппу которая насчитывала 40 самолетов(к концу боевых действий стало 70) Все силы были разделены на две группы Первая группа была ударная и имела задачу уничтожить вражеские корабли и береговые укрепления в Фугдине, а затем после траления минных заграждений занять Фугдинский рейд и артиллерийским огнем поддержать сухопутные части, выходившие на неприятельский берег.Не смотря на многочисленные попытки советской стороны уладить конфликт мирным путем, только военное вмешательство смогло разрешить существующие противоречия. Советска Россия до последнего пыталась найти мирные средства для урегулирования конфликта. В ответной телеграмме было сказано, что СССР готов пойти на мирное урегулирование конфликта, но считает невозможным вступать в переговоры на прежних условиях, которые были оглашены через МИД Германии 29 августа, пока Китай не признает статус кво на КВЖД на основе Пекинского и Мукденского соглашений 1924г., не восстановит в должности советского управляющего дорогой и не отпустит всех арестованных.

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ КИТАЙСКОЙ ВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ДО 1924г

1.1 Становление и развитие китайско-восточной железной дороги до 1917г

1.2 КВЖД как фактор социально-экономического развития в регионе

ГЛАВА 2. КОНФЛИКТ НА КВЖД В 1929г

2.1 Предпосылки советско-китайского конфликта 1929г

2.2 Боевые действия СССР и Китая

2.3 Последствия конфликта и дальнейшее развитие советско-китайских отношений

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА