Рессорное подвешивание. Устройства грузовых и пассажирских тележек - Контрольная работа

У многоосных вагонов элементы ходовых частей объединяются группами в отдельных узлах, называемых тележками. Такое конструктивное оформление ходовых частей позволяет решить задачу равномерного распределения вертикальных нагрузок между осями колесных пар многоосных вагонов, улучшить условия прохода вагонами кривых участков пути, так как тележки имеют возможность поворачиваться относительно кузова и база их существенно меньше базы вагона.Рессорное подвешивание является одним из важнейших элементов ходовых частей, от которого зависит плавность хода при движении вагона, в особенности при прохождении стыковых соединений и продольных неровностей рельсов, крестовин и др.В качестве упругих элементов вагонов применяют витые стальные пружины, резиновые, пневматические, торсионные, тарельчатые, кольцевые и другие типы упругих элементов. Пневматические рессоры применяют в тележках пассажирских вагонов скоростных поездов. Получили распространение пневматические рессоры баллонного (рис. Внутри рессоры имеется резиновый ограничитель 4, предусмотренный на случай резкого падения давления в системе или большой просадки надрессорной балки под действием динамических нагрузок. Пневматические рессоры работают в системе пневматического подвешивания вагона.При движении вагона по периодическим неровностям пути со скоростью, когда частоты вынужденных и собственных колебаний близки по величине, могут возникать большие амплитуды колебаний кузова на рессорах (резонанс), если в системе рессорного подвешивания отсутствуют или малы силы сопротивления. 3.27,а), размещенных между наклонными поверхностями концов надрессорной балки 1 и фрикционными планками 3, укрепленными на колонках 4 боковой рамы тележки. В результате между клиньями и планками возникают силы трения, создающие сопротивление колебательному движению. Такого типа гаситель называют фрикционным с переменной силой трения, зависящей от прогиба. Сила трения, возникающая при колебании надрессорной балки совместно с опирающимися на нее частями, постоянна и зависит только от жесткости и величины предварительного сжатия пружины, а также коэффициента трения между взаимодействующих плоскостей стаканов и фрикционных планок.В тележках вагонов применяют возвращающие устройства, которые служат одновременно для смягчения боковых толчков, возникающих вследствие набегания гребней колес при извилистом движении колесных пар на прямых участках пути и при входе вагона в кривые, а также для возвращения отклоненного кузова под действием поперечных сил в среднее положение. Возвращающие устройства бывают двух типов. К первому типу относятся конструкции, имеющие ролики (катки), размещенные между наклонными плоскостями (рис.Система рессорного подвешивания должна обеспечивать необходимую плавность хода, динамическую устойчивость вагона при движении со скоростями, достигающими конструкционный по техническому заданию.Жесткость с упругого элемента численно равна силе, вызывающей единичный его прогиб: где Р-внешняя сила, приходящаяся на упругий элемент, Н; Гибкость - обратная величина жесткости, численно равная прогибу упругого элемента под действием единичной силы: Жесткость резиновой рессоры определяется по формулам: при сжатии-при сдвиге- В упругих элементах, обладающих переменной жесткостью, различают расчетный статический прогиб f и полный прогиб под той же силой (рис. В этом случае приведенную жесткость С определяют по формуле: Где Р - статическое усилие брутто, приходящееся на упругий элемент. Вертикальная жесткость с листовой незамкнутой рессоры определяется по формуле: Эллиптической рессоры типа Галахова-где b, h-соответственно ширина и толщина листа рессоры;Они предназначены для обеспечения безопасного движения вагона по рельсовому пути с необходимой скоростью, плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению. Кроме перечисленных выше элементов тележка имеет раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания и тормозного оборудования, а также надрессорные и иные балки с подпятниками и скользунами, непосредственно воспринимающими нагрузки от рамы кузова вагона. Высокая эффективность большегрузных вагонов и повышенной населенности пассажирского подвижного состава вызвала необходимость увеличения числа колесных пар, так как ограничена норма максимальной нагрузки от каждой колесной пары на рельсы.В связи с недостатками поясных тележек, включая сложность изготовления и ремонта, а также низкую надежность в эксплуатации, их заменили тележками с литыми боковыми рамами типа МТ-50 (рис. 3.34, а), а затем более совершенными типа ЦНИИ-ХЗ-О(ЦНИИ-прежнее название ВНИИЖТА, разработавшего конструкцию,Х-первая буква фамилии автора-Ханина, 3-третий вариант, 0-облегченная по результатам исследований МИИТА) (рис. 3.34, б), рассчитанная на конструкционную скорость движения 120 км/ч, состоит из двух колесных пар 6 с четырьмя буксовыми узлами 5, двух литых рам 1, надрессорной балки 2, двух комплектов центрального подвешивания с фрикционными гасителями колебаний 4 и тормозной рычажной передачи 7. Каждый из них вкл

Содержание

Нормативные ссылки

Введение

1. Классификация и особенности конструкции рессорного подвешивания вагонов

1.1 Упругие элементы рессорного подвешивания

1.2 Гасители колебаний

1.3 Возвращающие и стабилизирующие устройства

2. Основные положения проектирования и расчета рессорного подвешивания вагонов

2.1 Параметры элементов рессорного подвешивания вагонов

3. Классификация, назначение и особенности конструкций тележек

3.1 Тележки грузовых вагонов

3.2 Тележки пассажирских вагонов

Заключение

Список использованных источников

У многоосных вагонов элементы ходовых частей объединяются группами в отдельных узлах, называемых тележками. Такое конструктивное оформление ходовых частей позволяет решить задачу равномерного распределения вертикальных нагрузок между осями колесных пар многоосных вагонов, улучшить условия прохода вагонами кривых участков пути, так как тележки имеют возможность поворачиваться относительно кузова и база их существенно меньше базы вагона. В тележках удается более просто осуществлять компоновку рессорного подвешивания. Наличие тележек облегчает выполнение ремонтных операций на узлах ходовых частей.

Тележки вагонов относятся к числу узлов, которые наиболее интенсивно совершенствуются. Повышение осевых нагрузок, скоростей движения, ужесточение требований по созданию комфортных условий для пассажиров и уменьшению динамических воздействий на перевозимые грузы и путевые устройства, в первую очередь, отражаются на ходовых частях вагонов. Отдельные узлы тележек, такие как рессорное подвешивание, достаточно быстро претерпевают изменения, тогда как, колесные пары являются довольно консервативными конструкциями в течение длительного времени. Буксовые узлы, рамы, надрессорные балки и элементы механической части автотормозов, располагающиеся на тележках, по интенсивности модифицирования занимают промежуточное положение между рессорным подвешиванием и колесными парами.