Реконструкция участка существующей железнодорожной линии с анализом овладения перевозками и выбором средств этапного усиления ее мощности - Курсовая работа

Особо острым вопросом для железной дороги Российской Федерации является завоевать авторитет среди других стран, вступающих с нами в конкурентную борьбу, и доказать, что выгоднее осуществлять транспортные перевозки именно через нашу страну. Для этого необходимо, чтобы сеть железных дорог удовлетворяла ряд требований, интересующих поставщиков грузов, а именно: низкие временные показатели, надежность, безопасность и другие.В соответствии с заданием на курсовое проектирование принимаю однопутную железную дорогу с рельсами в пути Р50, деревянными шпалами и песчанно-гравийным балластом. Локомотив на начальный период работы-2ТЭ10В, в состав поезда входят 4-х - осные вагоны. Объемы перевозок представлены в таблице 1.Для заданного участка дороги необходимо для дальнейших расчетов построить кривые скорости и времени для каждого локомотива (2ТЭ10В, 3ТЭ10В, ВЛ-80), которые предположительно будут двигаться по данному участку пути после реконструкции. Длина приемоотправочных путей определяется из неравенства: где Погонная нагрузка определяется по формуле: Где qбр - масса вагона брутто, т; Масса вагона брутто определяется по формуле: Где q0 - нагрузка на ось, q0=23 т/ось; Для 2ТЭ10М время хода туда 31 мин, время хода обратно 15 мин; 3ТЭ10М время хода туда 31 мин, время хода обратно 16 мин; ВЛ80К время хода туда 20 мин, время хода обратно 15 мин.Пропускная способность для парного непакетного графика определяется по формуле: Где ан-коэффициент надежности, ан=0,96; ттех-продолжительность технологического окна, для однопутной линии принимается равным ттех=60 мин.; Тнп-период парного непакетного графика определяемый по формуле: , Где 2·t - сумма станционных интервалов, принимается равным 2·t=6 мин;Перспективные состояния железнодорожной линии можно получить путем изменения следующих ее параметров: изменение путевого развития; увеличение количества тяговых локомотивов; изменение вида тяги;Следующим этапом необходимо определить возможную пропускную и провозную способность дороги на расчетные сроки эксплуатации при различном ее вооружении. На основе полученных данных построить график потребной и возможной провозной способности. Для обеспечения нормальной и бесперебойной провозной способности, необходимо на всех этапах эксплуатации железной дороги обеспечить соответствие между потребной и возможной провозной способностью, между ожидаемыми размерами грузовых перевозок на расчетные сроки эксплуатации дороги и теми размерами перевозок, которые могут быть реализованы при определенном техническом состоянии. При этом на всех этапах работы дороги должно обеспечиваться условие: , Где Гв-возможная провозная способность, млн.т км/км; Возможная провозная способность дороги на данный расчетный год эксплуатации определяется по формуле: , Где 365-количество дней в году;Перед определением капитальных вложений необходимо составить матрицу разрешенных переходов, в которой необходимо исключить нецелесообразные переходы, такие как: переходы АБ®ПАБ, ЧП®НП; Матрица разрешенных переходов приведена в таблице 2.1. Стоимость перехода из i-го состояния в j-е определяется по формуле: , Где - стоимость строительства дополнительного разъезда, определяемая как: , Где - стоимость строительства одного дополнительного разъезда, т.р.; стоимость строительства дополнительного приемоотправочного пути: , Где - число дополнительных путей; стоимость строительства одного приемоотправочного пути, определяемая по формуле: , Где - длина приемоотправочного пути, км;Эксплуатационные расходы для i-го состояния (Ci) на каждый год расчетного периода определяются по формуле: , Где еі-стоимость одного поездо-км; Число пар поездов в сутки в прямом направлении определяется по формуле: .Подсчет эксплуатационных расходов и определение стоимости перехода представлено в таблицах 7-22. Таблица 7 - Определение эксплуатационных расходов при последовательном переходе из первого состояния в шестое 1-6 Nгр(т) Nгр(о) Nпр(т) Nпр(о) ? сдв(т) сдв(о) Сдв(т) Сдв(о) Сдв C1 C2 C3 C4 C5 С8 С7 Таблица 8 - Определение эксплуатационных расходов при последовательном переходе из первого состояния в седьмое 1-7 Nгр(т) Nгр(о) Nпр(т) Nпр(о) ? сдв(т) сдв(о) Сдв(т) Сдв(о) Сдв C1 C2 C3 C4 C5 С8 С7В левой части таблицы против каждой стоянки вписан измеренный угол поворота между основными хордами a (графа (3)), а в графе (5) - этот же угол, переведенный в радианы и увеличенный в 20 раз. В графе (6) определяются углы наклона основных хорд к начальной касательной bрад, увеличенные в 20раз. Двадцатикратные величины углов определяются по формуле: Площадь угловой диаграммы существующей кривой определяются по формуле: Проверка По данным, полученным в графе (9), строится угловая диаграмма существующей кривой. Для подбора радиуса проектной кривой и определения сдвигов определяются координаты середины кривой: , , (20рад);В зависимости от заданных размеров перевозок на реконструируемой железнодорожной линии определяется категория дороги.

Содержание

Введение

1. Обоснование этапного усиления мощности участка железнодорожной линии

1.1 Существующее техническое состояние. Объемы грузовых и пассажирских перевозок

1.2 Тяговые расчеты

1.3 Пропускная и провозная способности при существующем техническом состоянии

1.4 Назначение перспективных технических состояний

1.5 Пропускная и провозная способности при перспективных состояниях

2. Формирование оптимальной схемы этапного усиления мощности участка железнодорожной линии

2.1 Определение капиталовложений

2.2 Определение эксплуатационных расходов

2.3 Формирование оптимальной схемы овладения перевозками методом сплошного перебора

2.4 Формирование оптимальной схемы овладения перевозками методом кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» МИИТА

3. Реконструкция участка железнодорожной линии

3.1 Расчет выправки однорадиусной кривой

3.2 Проектирование реконструкции продольного профиля

3.2.1 Выбор типа верхнего строения пути

3.2.2 Анализ отступлений элементов плана и продольного профиля от норм проектирования

3.2.3 Определение отметок расчетной головки рельса

3.2.4 Проектирование продольного профиля

3.2.5 Анализ результатов проектирования

3.3 Проектирование реконструкции плана

3.4 Комплексное проектирование продольного профиля, плана и поперечного профиля

3.5 Проектирование реконструкции поперечных профилей

Литература

Тема реконструкции железнодорожного пути является весьма актуальной в настоящее время. Время, когда для того, чтобы удержаться на плаву необходимо все более и более усовершенствовать свое предприятие.

Особо острым вопросом для железной дороги Российской Федерации является завоевать авторитет среди других стран, вступающих с нами в конкурентную борьбу, и доказать, что выгоднее осуществлять транспортные перевозки именно через нашу страну. Но, как известно, слова необходимо подкреплять делом. Для этого необходимо, чтобы сеть железных дорог удовлетворяла ряд требований, интересующих поставщиков грузов, а именно: низкие временные показатели, надежность, безопасность и другие.

При этом для достижения данных требований неотъемлемой частью является реконструкция пути, благодаря чему мы сможем добиться установления высоких скоростей (в т.ч. изза отмены ненужных ограничений), меньшего износа верхнего строения пути, а вследствие и подвижного состава, а значит и большей экономии средств.