Развитие железнодорожного узла "О" - Курсовая работа

Здесь проходят основные транспортные артерии страны, идущие с запада на восток, на юг (страны Средней Азии и Монголия), на юго-запад (Республика Казахстан), на север, Южный Кузбасс. При грамотной организации поступающих с запада и востока вагонопотоков, можно будет достигнуть снижения пробега вагонов по узлу, а также снижения простоя вагонов на Инской под накоплением, простоя поездов по неприему и все вытекающие отсюда улучшения в работе станции. В Новосибирском регионе расположен железнодорожный узел, в состав которого входит более 20 станций с соответствующим путевым развитием. Это распределение влияет на решение вопросов организации вагонопотоков и графика движения поездов в узле и должно обеспечивать минимальное возможное время нахождения поездов и вагонов в узле, что способствует соблюдению сроков доставки грузов, а также снижению затрат на перевозочную работу [6]. В узлах, имеющих одну сортировочную станцию, при достижении на ней объемов переработки, равных по величине ее перерабатывающей способности производится перенос части ее работы (в основном по формированию сборных и вывозных поездов) на ближайшие участковые или грузовые станции [6].На планшете показана трасса (план и продольный профиль) существующей однопутной линии АБ, границы станционной площадки существующей участковой станции «О», очертание городской территории, грузовой район (положение существующих путей необщего (п/п 1-4) и общего (ТСК) пользования), очертания локомотивного хозяйства. Преимуществами узла такого типа является разделение грузовых и пассажирских поездопотоков на подходах к узлу, что позволяет организовать их поточную переработку на соответствующим образом специализированных сортировочной и пассажирской станциях. В курсовом проекте запроектирован узел с параллельным размещением пассажирской и сортировочной станций. Локомотивное хозяйство в узле проектируется объединенным, для обслуживания как грузовых, так и пассажирских поездных локомотивов и размещается на сортировочной станции. Для дальнейшего развития узла необходимо осуществить примыкание двухпутного подхода Г, а для увеличение объемов местной работы в связи с развитием новых промышленных центров (промышленные зоны 1-4) принято решение запроектировать дополнительно Грузовую станцию 1 для обслуживания промышленных зон 3,4 и Грузовую станцию 2 для обслуживания промышленных зон 1,2, так как грузооборот по промышленным зонам 1 и 2 составил 95 вагонов в сути, а по 3 и 4 составил 117 вагонов в сутки.Рациональность применения схем развития узла определялась на основании анализа двух разработанных вариантов по следующим показателям: - количеству путепроводов при сооружении развязки; К дальнейшей разработке принимается второй вариант развития узла, поскольку: количество путепроводов во второй варианте меньше на один и с восточной стороны во втором варианте имеется большая петля для приема пассажирских поездов с подхода Г на сортировочную станцию, которая занимает значительную территорию, и в соответствие с рельефом местности может создать трудности при проектировании.Для выбранной принципиальной схемы развития узла выполняются расчеты, позволяющие укрупнено оценить загрузку отдельных участков линий и проверить возможность упрощения схемы соединения путей и развязок. Расчет загрузки участков узла на основании определенных размеров движения и максимальной наличной пропускной способности линий сведен в таблицу 2.1. Максимальная наличная пропускная способность принята: - расчетного участка, являющегося частью двухпутной линии и работающего в одном направлении - 144 поезда в сутки; Количество вагонов, следующих в направлении грузового пункта и с грузового пункта , определено по формуле: , (2.1) где - среднесуточное количество следующих в рассматриваемом направлении порожних и груженых вагонов. В этом случае количество вагонов, следующих в направлении на грузовой пункт (груженых и порожних) равно количеству вагонов, выводимых с грузового пункта: , (2.2) где - среднесуточное количество погруженных и выгруженных вагонов на данном грузовом пункте.Локомотивы дальних и местных пассажирских поездов проходят ТО и ремонт в объединенном локомотивном хозяйстве, расположенном на сортировочной станции. Составы пригородных и пассажирских поездов обрабатываются на пассажирской технической станции, проектируемой в непосредственной близости к пассажирской станции. Грузовые поезда (транзитные с переработкой и без переработки) поступают с подходов на сортировочную станцию. Поезда, поступающие в расформирование, принимаются со всех подходов в парк приема, расположенный с восточной стороны сортировочной станции. После подготовки к расформированию состав надвигается на горку и расформировывается с одновременным формированием на путях сортировочного парка поездов новых назначений (включая передаточные), а также групп вагонов для подачи на обслуживаемые данной станцией пути необщего пользования.Согласно [4] расположение парков станции зависит от объемов выполняемой работы, от этого зависит также мощность с

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. РАЗРАБОТКА СХЕМЫ РАЗВИТИЯ УЗЛА

1.1 Разработка принципиальных схем развития узла

1.2 Анализ вариантов схем развития узла и выбор лучшего

2. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ УЗЛА

2.1 Расчет размеров движения в узле и пропускной способности линий узла

2.3 Основные положения технологии работы узла

3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СТАНЦИЙ УЗЛА

3.1 Расчет объемов работы и разработка схем станций узла

3.2 Проектирование плана станций узла

3.3 Профилирование станций узла

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГЛАВНЫХ ПУТЕЙ В УЗЛЕ

5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ ТРАССИРОВАНИЯ В УЗЛЕ

Заключение

Список литературы