Развитие мирового сотрудничества России в области гражданской авиации - Реферат

С каждым годом все больше и больше находят спрос за рубежом разработки российских ученых. Но иностранные предприятия предлагают показать то, на что способны российские ученые лишь на небольших, малобюджетных «контрактиках», невыгодных нам. Существуют лишь несколько крупных проектов, где российские производители используют не только свое производство, но и производство иностранных авиакомпаний в полной мере. Так что России приходится эксплуатировать самолеты-«иностранцы». В 1993-2004 гг. были реализованы проекты в области разработки и откладки программного обеспечения, которое используется в системах и оборудовании гражданских самолетов производства Boeing.Air Cruiser: Американская компания Air Cruiser выбрана как поставщик аварийно-спасательного оборудования для RRJ. B/E Aerospace: В рамках сотрудничества по программе RRJ компания будет поставлять кислородную систему, а также разрабатывать интерьер самолета. В качестве консультанта Boeing участвует в проекте перспективного регионального самолета RRJ, разрабатываемого ГГС, поддерживая российскую сторону в вопросах проектирования, производства, сертификации, маркетинга, продажи и послепродажного обслуживания самолетов данного семейства и управления программой. EADS: Все действующие программы сотрудничества концерна EADS с российскими предприятиями условно разбиты на следующие направления: взаимодействие с российскими авиационными властями, исследования и технологии, поставки материалов и полуфабрикатов, учреждение и работа Инженерного центра, субконтракты на производство деталей и узлов для продукции Airbus (дочерняя компания EADS). Messier-Dowty: Французская компания Messier-Dowty также работает в России с заводом «Гидромаш», закупая у него элементы шасси к самолетам Airbus A340 и ATR42.Роджерса о том, что «Правительство Союза Советских Социалистических Республик приняло решение о присоединении Советского союза к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г.». Чикагской конвенции в силу, в рамках ИКАО велась деятельность по разработке и внедрению документов международного воздушного права, нормативно-правовых документов, руководящих и инструктивных материалов, проводимая без участия СССР с правом решающего голоса. За это время было принято шесть поправок Чикагской конвенции 1944 г., разработана и вступила в силу Женевская конвенция 1948 г. о признании прав на воздушные суда, разработаны и приняты Римская конвенция 1952 г. об ущербе третьим лицам на поверхности и Токийская конвенция 1963 г. о преступлениях и других правонарушениях, совершаемых на борту воздушных судов. Вступление в ИКАО повлекло за собой необходимость решения широкомасштабного комплекса сложных и разнообразных задач, включая настоятельную потребность в разработке программы по устранению различий между национальной практикой и нормативами ИКАО, осуществление публикации изданий ИКАО на русском языке, организацию участия в механизмах подготовки, планирования и развития нормативно-правовой документации ИКАО, принятие мер по подготовке и продвижению наших специалистов на профессиональные посты Организации, размещение и аккредитацию на постоянной основе Правительства при ИКАО в Монреале. Участие России в ИКАО позволяет препятствовать принятию таких международных стандартов на различные виды деятельности воздушного транспорта, которые принесли бы материальный и финансовый ущерб отечественной авиации, дает возможность получать сведения по принципиальным и практическим проблемам авиации, способствующим безопасному, регулярному и эффективному использованию отечественной гражданской авиации и промышленности.Все-таки есть некий прогресс в российском авиапроме, который существенно поднимает Россию над другими державами.

Содержание

Ведение

1. Разработки российских ученых находят спрос за рубежом

2. Иностранные фирмы, сотрудничающие с российским авиапромом

3. Россию приглашают в «Airbus»

4.Эксплуатация самолетов-«иностранцев»

5. Россия в мировом авиационном сообществе

Заключение

Список литературы

С каждым годом все больше и больше находят спрос за рубежом разработки российских ученых. Но иностранные предприятия предлагают показать то, на что способны российские ученые лишь на небольших, малобюджетных «контрактиках», невыгодных нам. Существуют лишь несколько крупных проектов, где российские производители используют не только свое производство, но и производство иностранных авиакомпаний в полной мере. Но также мы не можем обойтись без самолетов иностранных фирм. Это говорит о том, что нам не хватает своих судов или просто у нас происходит расширение объемов перевозок и других услуг? Я думаю и то и другое. Расширение происходит, но нам не хватает своих воздушных судов, потому что многие из них уже просто не пригодны морально и физически. Так что России приходится эксплуатировать самолеты-«иностранцы». Еще одна тема для рассуждения, это то, что Россия - член ИКАО. Участие России в ИКАО предоставляет возможность оказывать влияние на формирование политики ИКАО во всех сферах ее деятельности с учетом российских интересов.

1. Разработки российских ученых находят спрос за рубежом

Первое, чему я бы хотела уделить внимание в международных отношениях, это разработки российских ученых, находящие спрос за рубежом. Сейчас уже трудно сказать, какая из зарубежных аэрокосмических фирм первой воспользовалась плодами перестройки и установила контакты с научно-исследовательскими институтами. Зато подлинно известно, что еще в 1993 г. компания Boeing решила упорядочить и скоординировать свои исследовательские работы в нашей стране, открыв в Москве Научно-технический центр (НТЦ). НТЦ активно сотрудничает с Национальным институтом авиационных технологий (НИАТ), Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ), Всероссийским институтом авиационных материалов (ВИАМ). НТЦ также работает с Российской академией наук (РАН). Ряд проектов были выполнены в федеральном центре прикладной химии Институтом сварки им. Патона (Киев).

В 1993-2004 гг. были реализованы проекты в области разработки и откладки программного обеспечения, которое используется в системах и оборудовании гражданских самолетов производства Boeing. Российские ученые участвовали в разработке комплекса мер по снижению шума и повышению аэродинамических характеристик самолетов Boeing 777 и 737NG. Часть контрактов НТЦ с научными исследовательскими организациями касается использования различных видов испытательного оборудования в рамках программ создания гражданских самолетов, включая новейший из них - Boeing 787. Среди проектов, реализованных НТЦ, испытания тормозов лайнеров разных моделей, исследования по воздействию шасси Boeing 777 на аэродромном покрытии.

В 2004 г. Правительство США выдало НТЦ лицензию, которая позволяет центру работать с российскими научно-исследовательскими институтами по тестированию композитных материалов. В рамках данного проекта работы будут проводиться в ЦАГИ и ВИАМ. По оценке американской компании, стоимость этих контрактов может составить сотни миллионов долларов.

Не менее активно работают с российскими НИИ и европейские компании, входящие в EADS. Взаимодействие в сфере научных и технологических исследований представители EADS рассматривают как одну из составных частей Соглашения о стратегическом сотрудничестве, подписанного «Росавиакосмосом» и EADS в 2001 г.

Но первые программы совместных работ европейских авиакосмических компаний с научными центрами РАН появились гораздо раньше, еще в 1991 г., и с тех пор практически не прерывались. Сегодня эта деятельность в интересах EADS приобрела более планомерный и упорядоченный характер.

Одним из наиболее активных партнеров российских ученых является самолетостроительная компания Airbus. По заявлению Дитера Шмитта, вице-президента по научным исследованиям и перспективным проектам Airbus, в настоящее время в России ведется 16 совместных научных проектов.

Вместе с ЦАГИ выполняются исследования перспективных аэродинамических схем ВС и их отдельных технических решений, таких как экранирование двигателей, интеграция силовой установки и планера. Продолжаются весьма многообещающие исследования в области сварки алюминиево-литиевых сплавов, которые сулят существенное снижение трудоемкости изготовления и уменьшения веса конструкции.

Другой достаточно широко известный пример сотрудничества российских ученых и инженеров с европейскими авиастроителями - проектирование и изготовление фитинга, соединяющего конструкцию фюзеляжа с консолью крыла.

Время показало, что страна не готова к сотрудничеству на условиях, стандартных для мирового рынка, но новых для нас. Как результат, сегодня зарубежные производители не зовут россиян строить лайнеры мечты и сверхвместительные самолеты, хотя и предлагают доказать свою профпригодность на небольших контрактах. Возможно, такая работа на подхвате не совсем отвечает амбициям избалованных прошлым промышленников. Однако некоторые из отечественных руководителей уже пришли к выводу, что без кооперации дорога на мировой рынок закрыта.

В настоящее время все реальные кооперационные программы, в которых задействованы отечественные компании авиапрома, свелись к производству компонентов фюзеляжей и двигателей для иностранных производителей. Особое положение занимает проект создания регионального самолета RRJ компанией «Гражданские самолеты Сухого»(ГГС). Здесь, наоборот, российские самолетостроители выступают заказчиками иностранного оборудования от зарубежных поставщиков основных систем и оплачивают консультационную поддержку Boeing.

Все-таки есть некий прогресс в российском авиапроме, который существенно поднимает Россию над другими державами. Хоть и есть небольшие недостатки, но это, надеюсь, никак не пошатнет состояние, на котором находится сейчас российская авиационная промышленность. И я думаю, российские ученые не остановятся на достигнутом, а продолжат развивать свои идеи в области авиапрома. Может быть когда-нибудь наступит время, когда пассажирские суда будут летать в космос.

1. Артем Фетисов// ж. «Авиатранспортное обозрение», «Работа на подхвате». Стр.85-88. №61. 2005г.

2. Алексей Комаров// ж. «Авиатранспортное обозрение», «Разработки российских ученых находят спрос за рубежом». Стр.16-17. №59, 2005г.

3. А. Михайлов// ж. Авиатранспортное обозрение, «Почему нам нужны самолеты-«иностранцы»? Стр.21-22. №23. 2006г.

4. Ж. «Гражданская авиация», «Вместе с мировым сообществом». Стр.12-13. 2005г.