Разработка технологий для сооружения и монтажа контактной сети - Курсовая работа

К устройствам контактной сети относятся все провода контактных подвесок, поддерживающие и фиксирующие устройства, а также опоры с деталями для их закрепления в грунте, а к устройствам воздушных линий - провода различных линий (питающих, отсасывающих, усиливающих, для электроснабжения автоблокировки и прочих нетяговых потребителей) и конструкции для их крепления на опорах контактной сети и на самостоятельных опорах. Устройства контактной сети и воздушных линий, подвергаясь воздействиям различных климатических факторов (значительные перепады температур, сильные ветра, гололедные образования), должны успешно им противостоять, обеспечивая бесперебойное движение поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах движения. В отличие от других устройств электрифицированной железной дороги контактная сеть практически не имеет резерва, что необходимо учитывать в процессе проектирования, добиваясь возможно более высокой надежности ее в условиях эксплуатации. Проект контактной сети, в котором рассматриваются и воздушные линии, является одной из основных частей проекта электрификации железнодорожного участка; его выполняют, соблюдая требования и рекомендации руководящих документов по разработке проектов и смет для промышленного и железнодорожного строительства, а также документов, регламентирующих эксплуатацию контактной сети и воздушных линий. После осмотра участка до начала сооружения фундаментов и установки опор комиссия, состоящая из представителей заказчика (управления дороги), строительного треста и проектной организации составляет ведомости распределения опор по способам производства работ с поля и с пути.Тонкими вертикальными линиями наносим условные станционные пикеты, располагаемые через каждые 100м по обе стороны от оси пассажирского здания станции, принимаемой за нулевой пикет. Устройства для фиксации контактных проводов предусматриваем у всех воздушных стрелок, на стрелочных кривых и в других местах, где контактные провода меняют свое направление. Изолирующие сопряжения анкерных участков размещаем между входным сигналом по каждому из главных путей и первой (последней) стрелкой, примыкающей к данному пути. На опорах, фиксирующих расположение проводов на воздушных стрелках, принимаем зигзаги, обеспечивающие необходимое смещение проводов от осей обоих путей, после чего намечаем зигзаги на опорах, расположенных на кривых участках пути, и увязываем их с намеченными ранее. Полученные зигзаги проводов у опор изолирующих сопряжений увязываем с зигзагами у опор, расположенных у ближайших к сопряжениям стрелок.При работах на контактной сети и воздушных линиях, в частности для установки фундаментов и опор, применяют различные краны (таблица 4). Во всех случаях работу на железнодорожных путях выполняют не менее двух рабочих, которые находятся друг и друга на расстоянии, не превышающем длины одного пролета между опорами. Рабочие должны уйти в полевую сторону на расстояние не менее 5 м от крайнего рельса; при работе на пути, смежном с тем, по которому ожидается скоростной поезд, следует соблюдать те же меры безопасности. Все работы на опорах и проводах на высоте более 1,5 м производят, обеспечивая непрерывное закрепление карабином цепи предохранительного пояса к смонтированным и постоянно закрепленным конструкциям или проводам. Работу с лестницей разрешается производить не менее чем двум рабочим; лестницу к опоре устанавливают со стороны поля или вдоль пути.Проект контактной сети включает в себя трассировку контактной подвески, усиливающих, питающих проводов и волноводов; определение объема строительных работ и количества технологических окон; выбор механизмов, приспособлений, методов монтажа контактной подвески; определение объема потребных элементов для монтажа. Рациональное планирование технологических окон и организация производства работ в них позволяет снизить расходы, связанные с задержкой поездов.

План контактной сети перегона представлен в приложении А.План контактной сети станции представлен в приложении Б.

К устройствам контактной сети относятся все провода контактных подвесок, поддерживающие и фиксирующие устройства, а также опоры с деталями для их закрепления в грунте, а к устройствам воздушных линий - провода различных линий (питающих, отсасывающих, усиливающих, для электроснабжения автоблокировки и прочих нетяговых потребителей) и конструкции для их крепления на опорах контактной сети и на самостоятельных опорах.

Устройства контактной сети и воздушных линий, подвергаясь воздействиям различных климатических факторов (значительные перепады температур, сильные ветра, гололедные образования), должны успешно им противостоять, обеспечивая бесперебойное движение поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах движения.

В отличие от других устройств электрифицированной железной дороги контактная сеть практически не имеет резерва, что необходимо учитывать в процессе проектирования, добиваясь возможно более высокой надежности ее в условиях эксплуатации.

Проект контактной сети, в котором рассматриваются и воздушные линии, является одной из основных частей проекта электрификации железнодорожного участка; его выполняют, соблюдая требования и рекомендации руководящих документов по разработке проектов и смет для промышленного и железнодорожного строительства, а также документов, регламентирующих эксплуатацию контактной сети и воздушных линий.

Выполнение работ по электрификации железнодорожного участка организуется по системе генерального подряда. Заказчиком являются управления железных дорог ОАО “РЖД”, а генеральным подрядчиком - Тресттрансстрой. Работы по сооружению контактной сети делятся на монтажные и строительные.

Строительные тресты организованы по территориальному принципу и состоят из строительно-монтажных поездов и других, которые объединяют отдельные строительные прорабские пункты, выполняющие определенный вид работ. При трестах и подразделениях имеются строительные дворы, полигоны и мастерские, в которых изготавливают металлоконструкции и изделия из бетона и железобетона. Устройства, применяемые в массовом количестве (опоры, фундаменты, жесткие поперечины), поставляют специализированные заводы.

Основные машины и механизмы, необходимые для выполнения строительных работ, тресты арендуют у организаций Главстроймеханизации Минтрансстроя.

Монтажные работы при электрификации железных дорог, по субподрядному договору с генподрядчиком выполняют специализированные подразделения Главного координационно-технологического управления по монтажу автоматики: тресты Трансэлектромонтаж, Транссигналстрой, организации Минсвязи, Минэнерго и ОАО “РЖД”.

Работы по электрификации железных дорог производят по утвержденной проектно-сметной и технической документации, включая проекты организации работ, которые должны предусматривать рациональное совмещение методов производства работ с пути и с поля в местах, где это возможно по местным условиям. После осмотра участка до начала сооружения фундаментов и установки опор комиссия, состоящая из представителей заказчика (управления дороги), строительного треста и проектной организации составляет ведомости распределения опор по способам производства работ с поля и с пути.

1. Сооружение опор контактной сети

1.1 Разработка плана контактной сети перегона

План контактной сети перегона составляем в увязке с исходными данными. Для разбивки опор подготавливаем план перегона в масштабе 1:2000. Число параллельно идущих линий, на которых производим разбивку опор, соответствует числу главных путей. Под ними вычерчиваем спрямленный план перегона, на котором соответствующими условными обозначениями показываем километровые знаки, направления, насыпи с указанием высоты и выемки с указанием глубины. Места установки сигналов, искусственные сооружения, переезд показываем на условных прямых линиях. При этом надо следить за тем, чтобы опоры не попадали на различные искусственные сооружения и при необходимости смещать их в сторону.

На плане вдоль перегона размещаем две таблицы, в которых приводим все необходимые данные. Между километровыми знаками тонкими линиями наносим пикеты, нумеруя их в направлении счета километров. Пикеты осей и границ искусственных сооружений отмечаем в таблицах двумя цифрами, показывающими расстояния от соседних пикетов.

Разбивку опор производим следующим образом. Сначала все опоры на перегоне намечаем как промежуточные, не указывая места установки анкерных и переходных опор. Окончательную разбивку опор производим после увязки с планом станции.

Разбивку опор на местности производим отмеряя необходимые расстояния от ближайших пикетов и отмечая место установки опор несмываемой краской на шейках рельсов. Промеры ведем мерной лентой, прокладывая ее по оси междупутья. После окончательных промеров на бровке полотна забиваем колышки с указанием номеров опор. Длину анкерных участков принимаем по возможности наибольшей допускаемой по условиям трассы для того, чтобы количество анкерных опор было минимальным. Сопряжение анкерных участков выполняем эластичным (в трех пролетах). После окончательного выбора расположения анкерных опор и длины анкерных участков отмечаем места устройств средних анкеровок.

Анкерные участки нумеруем в направлении счета километров, около анкерных опор указываем номера и длины анкерных участков. Для всех опор проставляем пикеты и габариты их установки.

Разбивку зигзагов производим так, чтобы на опорах, стоящих в створе, зигзаги были направлены в разные стороны. На плане контактной сети перегона обозначаем места расположения электрических соединителей, разрядников, а при наличии усиливающих проводов - их расположение в местах сопряжений анкерных участков. Все данные по опорам, пикетам, габаритам записываем в соответствующие графы таблиц на плане.

Проект контактной сети включает в себя трассировку контактной подвески, усиливающих, питающих проводов и волноводов; определение объема строительных работ и количества технологических окон; выбор механизмов, приспособлений, методов монтажа контактной подвески; определение объема потребных элементов для монтажа.

Рациональное планирование технологических окон и организация производства работ в них позволяет снизить расходы, связанные с задержкой поездов.

Широкое внедрение и правильное применение различных приспособлений и механизмов приводит к повышению производительности и безопасности труда.

Применение новых методов монтажа контактной подвески, таких как по заданным напряжениям, дает возможность в окно выполнить весь комплекс работ по раскатке и регулированию проводов. При этом повышается производительность и безопасность труда, улучшается контроль над качеством работы. Применение этого метода требует специально оборудованных машин.

1. Фрайфельд А.В. и др., Устройство, сооружение и эксплуатация контактной сети и воздушных линий, М.: Транспорт, 1980 - 422 с.

2. Марквард и др. Справочник по электроснабжению железных дорог. Том 2, М.: Транспорт, 1981 - 392 с.

3. Давыдов В.Н. и др. Справочник по проектированию, монтажу и эксплуатации устройств электроснабжения, М.: Транспорт, 1967 - 312с.

4. Сооружение и монтаж устройств электроснабжения /Задание на курсовой проект с методическими указаниями/, М.: ВЗИИЖТ, 1988 - 30 с.

5. Марков А.С., Бизянов В.П. Монтаж устройств электроснабжения электрифицируемых железных дорог, М.: Транспорт, 1990 - 287с.

6. Михеев В.П. Контактные сети и линии электропередачи. - М.: Маршрут, 2003.

7. Правила безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств электроснабжения автоблокировки железных дорог. ЦЭ - 750. - М.: Трансиздат, 2000.

8. Инструкция по безопасности для электромонтеров контактной сети. ЦЭ - 161. - М.: Трансиздат, 2000.

9. Марков А.С. Монтаж контактной сети. - М.: Транспорт, 1985.

10. Фрайфельд А.В. Проектирование контактной сети. 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1984 - 327 с.

11. Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог. - М.: Трансиздат, 2001.

Размещено на .ru