Устройство и принцип работы системы питания автомобиля, последовательность действий при техническом обслуживании и при выявлении дефектов, а также при их устранении. Расчет основных экономических затрат по ремонту системы питания автомобиля SKODA.
При низкой оригинальности работы "Разработка технологического процесса модернизации системы питания двигателя автомобиля SKODA", Вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100%
Любой автомобиль требует постоянной заправки топливом (бензином, соляркой или газом). Перед насосом или уже после него бензин проходит через фильтр тонкой очистки топлива. В современных автомобилях в диапазоне различных системы впрыска топлива, а также разные способы подачи топлива, но все системы должны иметь безопасный электрический топливный насос. В бесщеточном двигателе работает роторный насос, который приводится в действие топливом, попадающим из всасывающего отверстия, топливо проходит через электрический топливный насос в отверстие, а потом выдавливает масло из системы поставки топлива. Бак, предназначенный для автомобилей с дизельным двигателем, имеет лишь всасывающую систему и уровнемер (насос находится в системе впрыска топлива).В процессе выполнения дипломного проекта поставленные задачи технологического процесса по техническому обслуживанию, дефекации и ремонту были изучены в полной мере, на примере автомобиля SKODA, и освоены для успешной работы на СТО.
Введение
Любой автомобиль требует постоянной заправки топливом (бензином, соляркой или газом). Современный автомобиль с полным баком способен без дозаправки проехать расстояние 600-800 км (запас хода). Следует отметить, что запас хода автомобиля зависит не только от его конструктивных особенностей, но и от целого ряда иных факторов и обстоятельств: вида используемого топлива, погодных условий, характера поездки, состояния двигателя и др.
Однако определяющим фактором является функциональное состояние системы питания двигателя.
Целью дипломного проекта является детальное освоение технических процессов обслуживания и ремонта на СТО на примере автомобиля SKODA.
Для достижении цели в дипломной работе были поставлены следующие задачи: - Углубить знания по устройству и принципу работы;
- Изучить эксплуатационные материалы;
- Описать последовательность действий при техническом обслуживании;
- Описать последовательность действий при выявлении дефектов;
- Рассчитать экономические затраты;
- Описать последовательность действий при устранении дефектов;
- Описать охрану труда и технику безопасности.
1 Устройство, принцип работы
1.1 Система питания
Система питания предназначена для приготовления в определенной пропорции из топлива и воздуха горючей смеси, подачи ее в цилиндры двигателя и отвода из них отработавших газов.
Рис. 1 Система питания карбюраторного двигателя Нива - 2121
1 - фильтр тонкой очистки топлива;
2 - топливный насос;
3 - поперечная тяга привода управления карбюратором;
4 - карбюратор;
5 - гофрированный шланг забора подогретого воздуха из зоны выпускного коллектора;
6 - труба забора холодного воздуха;
7 - терморегулятор;
8 - корпус воздушного фильтра;
9 - патрубок отвода картерных газов;
10 - трос привода воздушной заслонки;
11 - рукоятка управления воздушной заслонкой;
12 - пробка;
13 - шланг топливного бака и заливной горловины;
14 - шланг сепаратора и лючка;
15 - шланги сепаратора;
16 - сепаратор;
17 - топливоприемник с датчиком уровня топлива;
18 - топливный бак;
19 - педаль управления дроссельными заслонками;
20 - подающий топливопровод;
21 - сливной топливопровод;
22 - обратный клапан;
23 - продольная тяга. питание автомобиль двигатель обслуживание
При вращении коленчатого вала начинает действовать топливный насос, который через сетчатый фильтр засасывает бензин из бака и нагнетает его в поплавковую камеру карбюратора. Перед насосом или уже после него бензин проходит через фильтр тонкой очистки топлива. При движении поршня в цилиндре вниз из распылителя поплавковой камеры вытекает топливо, а через воздушный фильтр засасывается очищенный воздух.
Струя воздуха смешивается с топливом в смесительной камере и образует горючую смесь. Впускной клапан открывается, и горючая смесь поступает в цилиндр, где на определенном такте сгорает. После сгорания открывается выпускной клапан и продукты сгорания по трубопроводу поступают в глушитель, а оттуда выводятся в атмосферу.
1.2 Воздушный фильтр
Рис. 2.1 Воздушный фильтр Skoda Fabia с двигателем 1,4 л. 50КВТ
1 - хомут воздуховода;
2 - шланг;
3 - датчик температуры воздуха;
4 - болт;
5 - воздушный фильтр
Рис. 2.2 Детали воздушного фильтра Fabia с двигателем 1,4 л. 50КВТ
1 - впускной патрубок;
2 - пружинный хомут;
3 - рукав патрубка;
4 - крышка фильтра;
5 - винт крепления крышки;
6 - фильтрующий элемент;
7 - винт крепления воздуховода;
8 - корпус фильтра;
9 - впускной патрубок фильтра;
10 - шланг подачи теплого воздуха;
11 - винтовой хомут;
12 - штуцер шланга вентиляции картера;
13 - болт крепления впускного патрубка
Воздушный фильтр служит для очистки воздуха, поступающего в карбюратор. Чистый воздух повышает КПД двигателя и избавляет цилиндр от риска повреждения. За счет большей поверхности всасывания спортивных фильтров увеличивается пропускная способность фильтра и вместе с тем наполнение цилиндра, что, как известно, приводит к повышению мощности.
1.3 Топливный насос
Рис. 3. Топливный насос Quinton Hazell QFP747
В современных автомобилях в диапазоне различных системы впрыска топлива, а также разные способы подачи топлива, но все системы должны иметь безопасный электрический топливный насос. Основной задачей системы является обеспечение достаточного давления топлива в топливной системе.
В связи с наличием механической диафрагмы топливного насоса есть ограничения в выборе места установки, нужно устанавливать вдали от источников тепла. Для электрического топливного насоса можно выбрать место в независимости от характеристик сопротивления воздуха.
Структура электрического топливного насоса, корпус насоса, бесщеточный двигатель и оболочка из трех частей. В бесщеточном двигателе работает роторный насос, который приводится в действие топливом, попадающим из всасывающего отверстия, топливо проходит через электрический топливный насос в отверстие, а потом выдавливает масло из системы поставки топлива. Топливо проходит через электрический топливный насос внутри арматуры двигателя с постоянным магнитом, который играет роль охлаждающего механизма, также известный как топливный насос мокрого сгорания.
Двигатель электрического топливного насоса включает в себя фиксированные постоянные магниты в корпусе и арматуру электромагнитного момента, щетки устанавливаются на корпусе. Кисть и коммутатор соединяют с арматурой, делается доступ к колонке, корпус электрического топливного насоса на обоих концах плотно опрессован металлическими заклепками, так, что все части его являются стационарными и несъемными.
Дополнительная функциональность топливного насоса обеспечивается предохранительным клапаном и обратным клапаном на концах. Клапаны топливной магистрали заблокированные, чтобы избежать чрезмерного повышения давления, в результате чего может произойти разрыв или повреждение трубопровода топливного насоса. Двигатель отрегулирован односторонней цепью, чтобы приостановить процесс уплотнения масляной массы насоса подачи топлива, для поддержания определенного остаточного давления, что нужно для того, чтоб в следующий раз было проще запустить двигатель.
Электрический топливный насос установлен в топливном баке автомобиля.
Рис. 4.4 Конструкция фильтрующего / возвратного устройства SKODA Felicia
1 Штуцер подвода топлива от бензонасоса
2 Штуцер подвода топлива к карбюратору
3 Сетчатый фильтр
4 Шариковый клапан
5 Сливной штуцер
Карбюратор предназначен для приготовления воздушно-топливной смеси и ее дозированной подачи в камеры сгорания в зависимости от текущей нагрузки и оборотов двигателя.
Используемый для комплектации рассматриваемых моделей автомобиля карбюратор Pierburg 2Е3/Jikov 28-30 LEKR оснащен полуавтоматической системой запуска, обеспечивающей надежный запуск двигателя во всех типичных для средней полосы температурных условиях, а также позволяет начинать движение сразу после холодного запуска. К числу определяющих режим функционирования полуавтоматики запуска факторов относятся: a) Температура окружающего воздуха;
b) Температура охлаждающей жидкости двигателя;
c) Глубина разрежения во впускном трубопроводе.
После запуска двигателя обеднение смеси производится в два этапа при исправном функционировании системы запуск производится с первой, максимум со второй попытки даже в морозную погоду при температуре воздуха -20°С.
Конструкция карбюратора представлена на иллюстрациях. К числу основных компонентов карбюратора относятся следующие устройства: a) Полуавтоматическое пусковое устройство;
b) Система холостого хода, обеспечивающая стабильность оборотов холостого хода двигателя (800 ? 850 в минуту);
c) Переходная система камеры I, обеспечивающая плавное увеличение оборотов двигателя при открывании дроссельной заслонки II;
d) Система обогащения воздушно-топливной смеси (эконостатом) при полной нагрузке;
e) Ускорительный насос мембранного типа с механическим приводом;
f) Электромагнитный запорный клапан, перекрывающий подачу топлива в карбюратор после выключения зажигания, а также при срабатывании экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХ);
g) Поплавковая камера, поддерживающая заданный уровень топлива в карбюраторе.
Под игольчатым клапаном поплавковой камеры располагается фильтрующий элемент, сетка которого производит тонкую очистку подаваемого в карбюратор топлива.
Внутри игольчатого клапана имеется небольшая пружина, на которую опирается шарик, частично выступающий наружу деформируясь, пружина демпфирует рывки рычага поплавка при быстром движении автомобиля. Благодаря такой регулировке уровень топлива в поплавковой камере поддерживается постоянным.
Игла клапана покрыта высокопрочным составом Viton, отличающимся особой долговечностью. Благодаря такому покрытию обеспечивается высокая герметичность посадки узла. Игольчатый клапан рассчитан приблизительно на 150 000 км пробега и в дополнительном регулярном обслуживании не нуждается.
При опускании уровня топлива в камере поплавок опускается вниз и приоткрывает игольчатый клапан. При этом в камеру подкачивается необходимое дополнительное количество топлива. Увеличение количества топлива приводит к подъему поплавка и автоматическому закрыванию клапана.
Карбюратор оснащен также дополнительным сетчатым фильтром. Фильтрующая сборка установлена на входе в поплавковую камеру и оборудована шариковым клапаном, который позволяет производить отвод избытка топлива от карбюратора обратно в топливный бак. Кроме того через клапан отводятся топливные испарения при выключении горячего двигателя. Наличие клапана также позволяет избежать попадания паров горючего в карбюратор при работающем двигателе в жаркую погоду, что приводит к нарушению стабильности оборотов последнего.
Карбюратор крепится к впускному трубопроводу тремя болтами через резинометаллическую уплотнительную прокладку, надежно герметизирующую стык. Прокладка крепится на впускном трубопроводе четырьмя болтами с головками под прутковый ключ-шестигранник.
1.5 Топливный бак
Рис. 5 Топливный бак со вспомогательным оборудованием SKODA Octavia
1 - шланг подвода воздуха в бак;
2 - уплотнительная шайба;
3 - комбинированный клапан;
4 - трубопровод отвода воздуха (к бачку с активированным углем);
5 - пробка топливного бака;
6 - упругая шайба;
7 - резиновое уплотнение;
8 - клапан отвода воздуха;
9 - заземление к корпусу;
10 - болт клеммы заземления;
11 - трубка отвода воздуха;
12 - топливный бак;
13 - прокладка крепления;
14 - теплоизоляционная защита;
15 - болт крепления защиты;
16 - гайка;
17 - кожух;
18 - пояса крепления;
19 - топливопровод (к двигателю);
20 - топливный фильтр;
21 - хомут крепления топливного фильтра;
22 - уплотнительная шайба;
23 - топливный насос;
24 - накидная гайка;
25 - топливопровод к топливному фильтру;
26 - топливопровод для обратного перелива топлива от двигателя
Топливный бак изготовлен из пластмассы (полиэтилен TL 669) черного цвета. Технология изготовления предоставляет возможность его формовки с максимальной возможностью использования пространства, предназначенного для него. Он располагается под задними сидениями, под полом в так называемой зоне безопасности. Пластмасса, из которой изготовлен бак, не позволяет образовываться электрическому заряду, обычному при использовании рядовой пластмассы, следовательно, с этой точки зрения бак полностью безопасен. Объем бака примерно 55 л.
Топливные баки для автомобилей с бензиновыми двигателями концептуально не отличаются от баков для автомобилей с дизельными двигателями. Они различаются лишь вкладышами в заливной горловине и тем, что в топливный бак, предназначенный для автомобилей с бензиновым двигателем встроен электрический топливный насос, объединенный с уровнемером. Бак, предназначенный для автомобилей с дизельным двигателем, имеет лишь всасывающую систему и уровнемер (насос находится в системе впрыска топлива).
Узлами топливного бака в сборе являются также заливная горловина в сборе, система шлангов отвода воздуха и топливный шланг.
Электрический топливный насос (в баке для бензина), а также всасывающая система с уровнемером (в баке для дизельного топлива) вставляются через широкое отверстие под горловину в верхней поверхности бака. И то, и другое прикрепляются одинаковой пластмассовой накидной гайкой. В крышке находятся два штуцера для топливных шлангов. Через один шланг топливо подается к двигателю, через другой возвращается его избыток. На крышке и горловине бака находится обозначение для монтажа. В крышке находится также разъем для подсоединения проводки к уровнемеру.
Заливная горловина топливного бака имеет отдельное заземление на корпус, предохраняющее от электропробоя при заполнении бака. В горловине размещается также вкладыш. В бензиновом баке вкладыш предотвращает от надевания мундштука топливного пистолета, предназначенного для бензина со свинцом; в баке дизельного топлива воронкообразный вкладыш предотвращает от выбрызгивания топлива при наполнении бака. В заливной горловине находится также и комбинированный гравитационный клапан, предоставляющий возможность отвода воздуха, но закрывающийся при переворачивании автомобиля и тем самым предохраняющий от вытекания топлива. Сечение клапана па выходе уменьшено (диаметр 3,2 мм) для предохранения от случайного проникновения пламени. Еще в горловине находится клапан отвода воздуха, закрытый в процессе наполнения бака и открывающийся механически при накладывании пробки па горловину. Клапан предохраняет от переполнения бака при заправке.
Пока закрывающая пробка горловины оснащается патентованным замком (в некоторых версиях автомобилей), который можно открыть ключом, общим для замков дверей и замка зажигания, ключ оформляется таким образом, чтобы ключ, изготовленный для вкладыша в пробке нельзя было использовать в замках дверей и зажигания. Тем самым предотвращается похищение автомобиля ключом, изготовленным для вкладыша замка похищенной пробки горловины.
Бак закрепляется в полости кузова двумя поясами, затем захватами (болты М 8) в левой передней части бака и двумя болтами М 6, удерживающими заливную горловину у правого заднего подкрылка. После отвинчивания упомянутых соединений бак можно снять. Установка его совершается в обратном порядке.
При этом необходимо следить, чтобы ни один из шлангов не был прижат не только изза облегчения наполнения бака, но и изза подвода воздуха при откачивании топлива в процессе езды. Если в бак не будет подаваться воздух, может произойти его деформация при откачивании топлива.
2. Последовательность действий при техническом обслуживании системы питания автомобиля питание автомобиль технический обслуживание
К неисправностям системы питания дизельного двигателя, вызывающим ухудшение его работы, относятся затрудненный пуск, перебои в работе, неравномерная работа, снижение мощности двигателя, дымный выпуск отработавших газов, неустойчивая работа двигателя и «разнос», когда двигатель трудно остановить. Трудность пуска двигателя происходит в результате чрезмерного снижения давления при впрыске и уменьшении подачи топлива. Эти неисправности возникают вследствие износа плунжерной пары и отверстий распылителя форсунки, уменьшения упругости пружины форсунки, плохого крепления штуцеров, засорения фильтров и трубопроводов.
Двигатель работает с перебоями, если неплотно затянуты штуцера топливопроводов высокого и низкого давления, неплотно прилегают крышки топливных фильтров (подсос воздуха), неисправен топливоподкачивающий насос, нарушена регулировка величины и равномерности подачи топлива секциями насоса высокого давления.
Мощность двигателя снижается изза недостатка в подаче топлива и неправильной регулировки насоса.
Дымный выпуск отработавших газов является следствием избыточной подачи топлива и плохого его распыления или неправильной установки насоса высокого давления и износа поршневых колец. Избыточная подача топлива происходит изза неправильной регулировки насоса высокого давления, а плохое распыливание изза потери упругости пружин форсунки, неплотного прилегания иглы и износа отверстий распылителя.
Работа двигателя «в разнос» происходит в случае заедания рейки, поломки пружины рычага провода рейки и попадания излишнего масла в камеру сгорания при износе поршневой группы.
При выполнении сборочно-разборочных работ необходимо обеспечить максимальную чистоту, так как даже незначительное попадание пыли и грязи в систему питания может привести к ее засорению и износу деталей. После отсоединения топливопроводов все отверстия приборов и трубопроводов должны быть закрыты пробками, колпачками или замотаны чистой изоляционной лентой, а перед сборкой все детали должны быть тщательно промыты.
Топливопроводы и фильтры нужно промывать и продувать сжатым воздухом. Топливные фильтры заменяют при их значительном загрязнении или в соответствии с заводской инструкцией.
В неисправном топливоподкачивающем насосе и насосе высокого давления изношенные или поломанные детали заменяют. Насос высокого давления после обслуживания испытывают и регулируют на специальном стенде СДТА-1. Регулировку производят на начало, величину и равномерность подачи топлива.
В форсунках проверяют чистоту отверстий и если они закоксованы, то их прочищают стальной проволочкой диаметром 0,3 мм. Собранную форсунку проверяют на давление впрыска и на распыливание. Игла форсунки должна плотно прилегать к своему гнезду, а если посадка нарушена, иглу нужно притереть фильтра фильтрующий элемент воздухоочистителя заменять.
Утечка в системе питания, помимо увеличения расхода топлива, приводит к нарушению режима работы двигателя. Для проверки герметичности топливопроводов низкого давления применяют прибор типа НИИАТ-383. В этом приборе создается давление 0,3МПА, и он подключается к топливопроводу со стороны бака, при этом все неплотности в соединениях обнаруживаются по обильному вытеканию топлива. Утечка в трубопроводах высокого давления также обнаруживается по вытекающему топливу.
Начало подачи топлива секциями насоса высокого давления регулируют на стенде типа СДТА-1 со снятой муфтой опережения впрыска.
Регулировку величины и равномерности подачи топлива секциями насоса производят на том же стенде. Величина и равномерность подачи определяется по количеству топлива в мерных мензурках для каждой топливной секции.
Регулировку частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу осуществляют при прогретом двигателе вращением корпуса буферной пружины всережимного регулятора.
Проверка и регулировка форсунки на давление впрыска и качество распыливания топлива осуществляется на стендах типа КП 1600А.
Регулировку форсунки на давление впрыска производят при снятом колпачке путем вращения отверткой регулировочного винта, который предварительно нужно расконтрить.
В исправной форсунке топливо выпрыскивается одновременно из всех отверстий в виде тумана, после окончания впрыска не должно быть подтеканий.
Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании системы питания дизельного двигателя. ЕО. Очистить от грязи и пыли приборы системы питания. Проверить уровень топлива в баке и при необходимости произвести заправку автомобиля топливом. Слить из топливного фильтра предварительной очистки 0,1 л, а из фильтра тонкой очистки 0,2 л топлива. Проверить герметичность соединения топливного бака, топливных фильтров, топливоподкачивающего насоса, насоса высокого давления и форсунок и коммуникаций от воздушного фильтра. Проверить уровень масла в картере корпуса всережимного регулятора частоты вращения коленчатого вала, состояние привода управления насосом высокого давления, работу указателя уровня топлива в баке.
ТО-1. Проверить крепление впускного и выпускного трубопроводов, топливных фильтров и топливоподкачивающего насоса и герметичность воздухопроводов от воздушного фильтра. Слить отстой из топливного, бака. Промыть корпус и заменить фильтрующие элементы топливных фильтров. Смазать шарнирные соединения приводов управления насосом высокого давления.
ТО-2. Промыть топливный бак. Проверить крепление глушителя и всережимного регулятора; герметичность системы питания и циркуляцию топлива, а также действие насоса высокого давления и форсунок. Отрегулировать частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу. Через каждые 1000 ч работы фильтра, фильтрующий элемент воздухоочистителя заменять.
При сезонном обслуживании произвести очистку первой ступени фильтра очистки воздуха. Не реже одного раза в два года производить проверку показаний индикатора засоренности воздушного фильтра.
3. Последовательность действий при выявлении дефектов системы питания автомобиля
Скрытые дефекты деталей, например внутренние раковины и трещины, наружные волосовые трещины, выявляют опрессовкой или с помощью дефектоскопов. Все ответственные детали автомобиля (блок цилиндров, головка блока и др.) обязательно подвергают указанному контролю. Для выявления дефектов блок цилиндров опрессовывают водой на специальном стенде. Вода нагревается до температуры 70-80°С и под давлением 4-5 КГ/см2 поступает в рубашку охлаждения блока. Стенд поворотный и позволяет осматривать блок Цилиндров со всех сторон для выявления течи воды.
В ремонтной практике для обнаружения трещин наибольшее распространение получил магнитный метод. Сущность магнитного метода заключается в том, что при намагничивании контролируемой Детали трещины создают участок с неодинаковой магнитной проницаемостью. В результате происходит изменение величины и направления магнитного потока (создаются полосы).
Для выявления дефектных участков применяют магнитный порошок, который наносится на контролируемую деталь после или в процессе ее намагничивания. Магнитным порошком служит обычно прокаленная окись железа (крокус). Нанесение порошка может производиться в сухом виде или в виде суспензии с маслом (керосином). Если нанести на намагниченную деталь сухой порошок пли смесь порошка с маслом, то он будет оседать в виде жилок в местах рассеивания магнитных силовых линий, указывая место дефекта. Для нанесения смеси порошка с маслом деталь опускают на 1-2 мин в ванну с суспензией. Термически обработанные детали; а также детали, изготовленные из легированных сталей, покрывают суспензией после намагничивания. Выявление дефектов в данном случае основано на остаточном магнетизме.
4. Эксплуатационные материалы системы питания автомобиля
А) карбюратор
Б) топливный бак
В) топливопроводы
Г) топливный насос
Д) воздухоочиститель
Е) впускной трубопровод
5. Последовательность действий при устранении дефектов системы питания
Дефекты системы питания карбюраторных двигателей и их устранение
Основной неисправностью системы питания является нарушение регулировки состава горючей смеси, приводящей к перерасходу топлива, перебоям в работе и падению мощности двигателя. Наиболее часто наблюдается засорение жиклеров, калиброванных отверстий и каналов, износ игольчатого клапана и повреждение поплавка. Встречаются также повреждения бензонасосов, течь в топливных баках и трещины во впускных трубопроводах.
Поступившие в ремонт детали системы питания тщательно промывают в керосине, а отверстия и каналы обдувают сжатым воздухом.
Топливные баки могут иметь трещины и вмятины. Небольшие трещины устраняют пайкой мягкими припоями, а большие трещины и пробоины ремонтируют наложением заплат. Заплату припаивают твердым припоем или приваривают. Перед ремонтом бак должен быть промыт на специальном моечном стенде 5%-ным раствором каустической соды, подогретым до температуры 60-70°С. После ремонта внутренняя поверхность бака должна быть покрыта специальным лаком.
Снижение давления и производительности бензинового насоса может быть следствием потери упругости пружины диафрагмы, нарушения плотности посадки клапанов и износа рычага привода. Прекращение подачи топлива может произойти при прорыве диафрагмы или поломке ее пружины. Негодные детали бензиновых насосов заменяют.
Основными неисправностями карбюратора являются износ запорного игольчатого клапана, жиклеров и потеря упругости пружин диффузора. Неисправный карбюратор подвергается разборке; детали после промывки и очистки контролируют. Жиклеры, пластины диффузора, ограничители оборотов, поплавок и игольчатый клапан контролируют на специальных приборах и приспособлениях.
Жиклеры проверяют на пропускную способность. Если пропускная способность жиклера больше предусмотренной техническими условиями, то он изношен и подлежит замене.
На приборе, работающем на принципе абсолютного определения расхода, замеряют количество воды в кубических сантиметрах, прошедшей через жиклер в течение 1 мин под напором 1000мм2 вод. ст.
Наибольшее распространение для тарировки жиклеров получил прибор, который работает по принципу относительного замера расхода жидкости.
На этом приборе пропускную способность жиклеров определяют по разности количества воды, протекающей через контрольный жиклер прибора и проверяемый жиклер.
Пропускную способность жиклеров определяют водой под напором 1000 мм2 при температуре 29°С. Проверку пропускной способности жиклера называют тарировкой. Для тарировки жиклеров существуют приборы, работающие по принципу абсолютного и относительного определения расхода воды.
Гибкие пластины диффузорного карбюратора проверяют на упругость, которая определяется в градусах отклонения пластин под действием изгибающего момента. Отклонение пластины под действием изгибающего момента в 0,58. кг. см. должно быть в пределах 4,5-6,5°. Поплавок опускают в горячую воду. При этом появление пузырьков воздуха из поплавка покажет на наличие трещины или отверстия. Трещины и отверстия в поплавке запаивают.
Для проверки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора применяют прибор, состоящий из стеклянной контрольной трубки, соединяемой резиновой трубкой с отверстием для пробки главного жиклера карбюратора. Контрольную трубку ставят вертикально и пропускают в карбюратор топливо. По высоте топлива в стеклянной трубке определяют уровень топлива в поплавковой камере.
Если проверяемый уровень не соответствует нормальному, регулируют положение поплавка относительно игольчатого клапана. Для этого подгибают рычажок поплавка или лапку на рычажке.
Дефекты системы питания дизельных двигателей, их выявление и способы устранения. Контроль и регулировка топливной аппаратуры
Система питания дизельных двигателей сложная. Она характеризуется наличием в ней прецизионных (точно пригнанных) пар, обработанных с высокой точностью. К прецизионным деталям относятся: плунжерная пара, обратный клапан насоса и гнездо клапана, распылитель и игла распылителя форсунки. Зазоры в этих парах составляют 1,5-3 мкм. Наличие прецизионных деталей в топливной арматуре требует высокой степени очистки топлива.
Фильтрующий элемент тонкой очистки загрязняется твердыми частицами, находящимися в топливе; степень загрязнения определяется по показанию манометра. Загрязненный элемент заменяется новым.
Элементы топливных насосов и насосов-форсунок имеют по своему характеру одинаковые дефекты: износ прецизионных деталей и потеря упругости пружин.
Изношенные плунжерные пары могут быть восстановлены двумя способами: перекомплектовкой и восстановлением плунжера хромированием.
В первом случае сначала их притирают с помощью чугунных разрезных притиров до выведения следов износа, а затем комплектуют в пары. При этом плунжер должен входить в отверстие гильзы с легким прихватыванием на длину рабочего пояска. Спаренные плунжер и гильзу взаимно притирают с применением тонкой притирочной пасты ГОИ. Притирка считается недостаточной, если не получено нормальное сопряжение пары.
Притиры представляют собой разрезные чугунные втулки, надеваемые на конусную оправку при доводке отверстий или вставляемые в оправку с конусным отверстием при доводке осей. Притиры изготовляют из термообработанного перлитного чугуна. Поверхности притиров для чистовой обработки делают гладкими, а для черновой - с винтовыми канавками. Конусность притиров не должна превышать 1: 50. Это достигается притиркой по соответствующим оправкам. Обычно притирку начинают с более грубой пасты, переходя к более тонкой. При переходе к более тонкой пасте тщательно промывают поверхности притира и обрабатываемой детали, чтобы удалить с них частицы более грубой пасты.
Во втором случае после выведения следов износа на плунжере и гильзе плунжер подвергают хромированию. Затем после механической обработки плунжер комплектуют, спаривая с гильзой, и взаимно притирают. Нормально притертый плунжер должен входить в отверстие гильзы свободно под действием собственного веса.
Гидравлическую плотность плунжерных пар (герметичность) проверяют на приборе.
Втулку испытываемой плунжерной пары устанавливают в головку прибора и закрепляют фиксатором.
Головку прибора закрепляют в соответствующих пазах корпуса. Между торцовой поверхностью втулки плунжера и зажимным винтом находится подпятник.
Вращением винта подпятник плотно прижимается к торцу испытываемой втулки плунжера, установленной в головке.
После установки втулки плунжера открывают кран бачка, заполняя втулку дизельным топливом, протекающим по трубке. Устанавливают плунжер так, чтобы его поводок вошел в прорезь головки.
Опускают груз-рычаг прибора на плунжер и одновременно включают секундомер. Время опускания плунжера под действием давления рычага является показателем гидравлической плотности плунжерной пары.
В зависимости от времени опускания рычага различают три группы плотности плунжерной пары насосов. К первой группе относятся пары с продолжительностью просачивания топлива 15-20 сек, а к II и III группам - соответственно 21-25 и 26-30 сек.
Износ рабочих поверхностей нагнетательных клапанов и седел устраняют притиркой. При хорошо притертых поверхностях клапан под действием собственного веса не должен отрываться от седла.
Основными дефектами форсунок являются плохое распыливание топлива, подтекание его через запорную часть распылителя и несоответствие давления впрыска. Эти дефекты появляются изза износа деталей форсунок и потери упругости пружины.
Изношенные рабочие поверхности корпуса и запорной иглы распылителя восстанавливают притиркой. Отремонтированные форсунки проверяют на качество и угол распыла топлива, герметичность и давление впрыска. Для этой цели используют прибор. Он состоит из чугунного корпуса, в который вставлены плунжерная пара и нагнетательный клапан двигателя.
Плунжер прибора приводится в действие рычагом, подавая топливо к форсунке, закрепленной на цилиндре с помощью маховичка. При этом давление топлива измеряется манометром. Дизельное топливо к плунжерной паре подается по трубке из бака. Для сбора топлива, выходящего из форсунки, установлен глушитель. Герметичность форсунки определяют по времени падения давления. Давление с 200 до 170 кгс/см2 должно падать в течение 9-20 сек. При этом регулировочный винт форсунки должен быть затянут на давление впрыска 250 кгс/см2. Далее форсунки регулируют на рабочее давление распыла вывинчиванием регулировочного винта форсунки. Одновременно проверяют угол конуса и качество распыла. Угол конуса распыла определяют по диаметру отпечатка топлива на бумаге.
Важным узлом дизельной топливной аппаратуры является подкачивающий насос. Ремонт шестеренчатых подкачивающих насосов производят аналогично ремонту масляных насосов-двигателей. У поршневых подкачивающих насосов происходит износ клапанов и их гнезд, стержней толкателей, поломка пружин и др.
Для испытания и регулировки топливный насос в сборе с регулятором и подкачивающим насосом устанавливают на стенд и присоединяют топливопроводы низкого и высокого давления к соответствующим штуцерам. Кратковременным включением привода стенда заполняют все каналы и трубки насоса топливом. Убедившись в отсутствии подтеков топлива, исправности привода и устойчивости впрыска топлива всеми форсунками, насос обкатывают в течение 15 мин при нормальном числе оборотов с полной подачей топлива. После этого приступают к настройке регулятора числа оборотов и испытанию топливного насоса.
Регулятор числа оборотов настраивают следующим образом. Болт вилки тяги регулятора устанавливают так, чтобы он выступал над передней плоскостью вилки на 10-15 мм (Д-54), а хомутик первой насосной секции при левом крайнем положении рычага регулятора находился на расстоянии 50 мм от привалочной плоскости насоса. Прокладками под упорным болтом сектора рычага регулируют начало действия регулятора.
Регулировку топливного насоса на производительность осуществляют путем перемещения хомутиков по рейке. Перемещение хомутиков вправо увеличивает подачу, а влево - уменьшает. Количество подаваемого топлива отдельными секциями за определенный промежуток времени определяют взвешиванием расхода, собранного в специальные стаканы или по шкале отсчета мензурки.
6. Расчет экономических затрат по ремонту системы питания автомобиля SKODA
Цель экономического расчета - подтвердить экономическую эффективность и целесообразность выбора одного из двух вариантов устранения неисправности: А) диагностика узлов, агрегатов
Б) регулировка неисправных узлов, агрегатов
I. Временные параметры замена (в часах) Нвз = 15 мин = 0,25 часа
Временные параметры ремонта (в часах) Нвр = 2,5 часа
II. Стоимость замены (ремонта) Стн/ч: Стоимость работы
1. Стоимость работы по диагностики системы питания: СТР = СТ.н/ч*Ч
СТР = 1050*0.25= 262,5 р.
2. Стоимость замены неисправных узлов: СТОБЩ. = СТР СТЗ/ч
СТОБЩ.= 262,5 1250=1512,5 р.
3. Стоимость нормо-часа складывается из нескольких параметров: А - Потребляемая электроэнергия
Б - Водоснабжение
В-Аренда
Г - Зарплата рабочим
Д - Затраты на оборудование
Е - ЕНВД
А) Электроэнергия: Складывается из: - Энергия на освещение
В процессе выполнения дипломного проекта поставленные задачи технологического процесса по техническому обслуживанию, дефекации и ремонту были изучены в полной мере, на примере автомобиля SKODA, и освоены для успешной работы на СТО.
Список литературы
1. Спичкин Г.В. и др. Диагностирование технического состояния автомобилей. - М.: Высшая школа, 2007.
2. Авдеев М.В. и др. Технология ремонта машин и оборудования. - М.: Агропромиздат, 2007.
3. Ремонт машин под ред. Тельнова Н.Ф. - М.: Агропромиздат, 2007.
4. Надежность и ремонт машин под ред. В.В. Курчаткина. - М.: Колос, 2009.
5. Грибков В.М., Карпекин П.А. Справочник по оборудованию для ТО и ТР автомобилей. М.: Россельхозиздат, 2008
