Разработка технического регламента по утилизации отходов, образующихся на железнодорожном транспорте - Дипломная работа

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» филиал федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» в г. Тема: Разработка технического регламента по утилизации отходов, образующихся на железнодорожном транспортеСчитается, что наиболее рациональна такая организация промышленных комплексов, при которой отходы одного производства являются сырьем для другого. К началу XXI века проблема рационального обращения с отходами превратилась в одну из самых глобальных проблем. Растущее извлечение минеральных ресурсов из земных недр сопровождается образованием больших количеств отходов, так как используется лишь 22 % извлеченной горной породы. Многие виды отходов, образующие в химической промышленности, энергетике, при производстве строительных материалов, на железнодорожном транспорте и в других отраслях, не находят себе применение по технологическим или экономическим причинам. Научное обоснование использования отходов обеспечит решение двух задач: 1 сбережение природных ресурсов, которые будут замещены вторичным сырьем;Участок пути подлежащий ремонту двухпутный Характеристика верхнего строения пути до ремонта: А) Рельсы типа Р-65 Б) Накладки типовые 6-дырные Ж) Балласт асбест загрязнен на 34% и более, ниже подошвы шпал загрязнен на глубину 30 см. Характеристика верхнего строения пути после ремонта: А) Рельсы типа Р-65Условия производства работ определяются в соответствии с «Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути» 1998 г. Определяем количество шпал на 1 км по формуле: Qш = (1840 ? %Lп 2000 ? %Lk) (1)Необходимость ремонта пути определяется в зависимости от класса пути в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства и Техническими условиями на работы по ремонту пути планово-предупредительной выправки пути. Для определения класса пути необходимо определить грузонапряженность. Она определяется по формуле: Г = (nгр ? Qгр nпасс ? Qпасс nприг ? Qприг ) ? 365 (2) где: nгр - количество грузовых поездов В соответствии с найденной грузонапряженностью и заданными скоростями движения определяем класс пути. По установленному классу в соответствии с таблицей 2.4 Положения о системе ведения путевого хозяйства определяем нормы периодичности.Суточная производительность определяется в соответствии с заданным объемом работ и принятыми сроками производства работ. Суточная производительность определяется, как отношение годового объема работ к числу рабочих дней, за которые этот объем должен быть выполнен. резерв времени на случай не предоставления «окон», на разворот и свертывание работ в начале и конце сезона (принимаем 0,1Т)Потребность материалов определяется в соответствии с указанием C 1386 у. Расчет потребного количества шпал и промежуточных рельсовых скреплений производится в зависимости от конкретных условий (протяженность прямых и кривых на ремонтируемом участке). Характеристика материалов верхнего строения пути, укладываемых при ремонте (процент старогодных материалов, тип шпал, группа и класс рельсов.) принимается в соответствии с п. Данные о потребности материалов сводятся в таблицу 1. № п/п Наименование материалов Измеритель Потребность на ремонт 1 км. пути Потребность на фронт работ.Поправочные коэффициенты к техническим нормам времени определяются в зависимости от размеров движения на ремонтируемом участке и способа ограждения производимой работы. Принято считать затраты равными: На переходы в рабочей зоне 15 минут на весь рабочий день;При проектировании ремонта пути необходимо определить комплекс машин, выполняющих наиболее трудоемкие работы. Ниже приведены примерные составы машинизированных комплексов. Разборочный поезд УК-25При составлении схем рабочих поездов необходимо помнить, что они должны соответствовать типовым схемам, установленным «Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» (ЦП 485). В состав путеукладочного и путеразборочного поезда включаются моторные платформы, которые на перегон и обратно должны следовать порожними В состав путеразборочного поезда входят: · Порожние платформы в количестве (Lфр/(25 ? n)) ? 2, где n-количество звеньев в пакете. (только при следовании состава от места дислокации ПМС, до станции ограничивающей перегон места работ) (только при следовании состава от места дислокации ПМС, до станции ограничивающей перегон места работ)При определении интервалов времени принимаем интервал для безопасного производства работ между: машиной и бригадой людей - 50 м машинами - 100 м бригадами людей - 25 м t1 - время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работ, принимаем 10 мин. t2 - время на зарядку машины ЭЛБ, принимаем 14 минут. t3 - интервал времени между началом работы ЭЛБ и началом работы по демонтажу стыков.

Содержание

Введение

1. Организационная часть

1.1 Характеристика верхнего строения пути до и после ремонта

1.2 Условия производства работ

1.2.1 Обоснование необходимости ремонта

1.2.2 Определение суточной производительности ПМС

1.2.3 определение длины фронта работ в «окно»

1.2.4 Определение потребности материалов ВСП на ремонт 1 км пути

1.2.5 Определение поправочных коэффициентов к техническим нормам времени

1.2.6 Определение комплекса машин для ремонта

1.2.7 Определение длины рабочих поездов

1.2.8 Определение оптимальной продолжительности «окна»

1.2.9 Определение интервалов времени между работой машин или бригад

1.3 Разработка ведомости затрат труда

1.4 Описание организации работ по дням

1.5 Численный состав ПМС

1.6 Перечень потребных машин, механизмов и инструмента

1.7 Порядок приемки отремонтированного пути

1.8 Описание мероприятий по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ

1.9 Описание мероприятий по технике безопасности при производстве путевых машин

2. Разработка технического регламента по утилизации отработанных шпал

2.1 Общие сведения о шпалах

2.2 Технология производства и пропитки шпал

2.2.1 Технология производства

2.2.2 Технология пропитки деревянных шпал

2.3 Креозот

2.3.1 Токсикологическое действие

2.4 Способы утилизации отработанных шпал

2.4.1 Сжигание

2.4.2 Шпалы как строительный материал

2.4.3 Газификация

2.4.4 Пиролиз

2.4.5 Другие технологии утилизации отработанных шпал

2.5 Разработка технологического процесса утилизации отработанных шпал

2.5.1 Основные положения термического разложения древесины

2.5.2 Технологическая схема и аппаратура пиролиза

2.6 Технологический процесс утилизации отработанных деревянных шпал

3. Вопросы охраны труда, техники безопасности

3.1 Опасность технологического процесса

3.2 Мероприятия по обеспечению безопасности производства

3.2.1 Действия, направленные на предотвращения аварийных ситуаций

3.2.2 Пожарная и взрывобезопасность

3.2.3 Электробезопасность

4. Экономическая эффективность природоохранных мероприятий

4.1 Определение экономической эффективности утилизации отработанных деревянных шпал

4.1.1 Общие сведения

4.1.2 Определение экономической эффективности сравниваемых вариантов

Заключение

Список использованных источников