Разработка рекомендаций по совершенствованию аэронавигационного обеспечения полетов авиакомпании "Волга-Днепр" в связи с внедрением европейской схемы торговли квотами на эмиссию парниковых газов - Дипломная работа

Через несколько лет было решено включить в эту систему и авиационную отрасль, в основном по причине того, что ИКАО не смогла запустить в действие подобную систему в глобальных масштабах. Суть этого принципа заключается в выдаче ограниченного количества квот (разрешений) на выбросы CO2 для каждой компании. Иными словами, те компании, которые смогли сократить свои годовые выбросы CO2, могут продавать выданные им квоты другим предприятиям, которые еще не смогли выйти на более экологически эффективный уровень функционирования. При этом торговля квотами осуществляется на принципах свободного рынка, что позволяет более эффективно торговать квотами на выбросы CO2. Для авиационной отрасли 2010-2011 гг. являлись периодом мониторинга, таким образом, для авиакомпаний и операторов самолетов квоты по выбросам еще не выдавались, но уже тогда регулирующие органы просили участников авиаперевозок контролировать уровень выбросов CO2 и передавать соответствующие отчеты органам ЕС.С 1960 года темпы роста объема пассажирских перевозок (выражаемого в коммерческих пассажиро-километрах) составляют примерно 9 % в год, что в 2,4 раза превышает средние темпы роста валового внутреннего продукта. Повышение спроса на воздушные перевозки привело к увеличению общего объема авиационной эмиссии, темпы которого превысили темпы уменьшения удельной эмиссии, обеспечиваемой за счет постоянного совершенствования техники и эксплуатационных процедур. Эти газы и частицы изменяют концентрацию атмосферных «парниковых» газов, включая двуокись углерода (CO2), озон (O3), и метан (CH4); инициируют образование конденсационных (инверсионных) следов и могут способствовать развитию перистой облачности; все эти факторы оказывают влияние на изменение климата. Поскольку двуокись углерода сохраняется в атмосфере длительное время (примерно 100 лет), хорошо смешиваясь при этом с другими газами, не представляется возможным разграничить последствия авиационной эмиссии СО2 и эмиссии аналогичного количества двуокиси углерода, выбрасываемой любым другим источником. В отличие от выбросов, смешение которых происходит в глобальном масштабе (например двуокись углерода и метан), некоторые компоненты (например озон и инверсионные следы) такой эмиссии могут вызвать радиационное воздействие регионального масштаба в районах, где проходят маршруты полетов.Ниже приводится ряд основных выводов, изложенных в докладе ГМАИК о научных оценках изменения климата: • Повышение концентрации «парниковых» газов с момента окончания доиндустриального периода (т. е. примерно с 1750 г.) привело к положительному радиационному воздействию на климат, в результате чего наметилась тенденция к нагреванию поверхности земли и другим климатическим изменениям. • Концентрация «парниковых» газов в атмосфере, таких, как двуокись углерода, метан, а также двуокись азота (N2O), значительно увеличилась, причем увеличение составило соответственно примерно 30, 145 и 15 % (данные по состоянию на 1992 г.). • Многие «парниковые» газы сохраняются в атмосфере в течение длительного времени (применительно к двуокиси углерода и окиси азота этот период составляет от нескольких десятилетий до нескольких веков). В этой связи сохранение объема эмиссии двуокиси углерода примерно на достигнутом уровне (1994 г.) приведет к почти постоянным темпам увеличения ее концентрации в атмосфере, по крайней мере, в течение двух столетий и к концу XXI века ее концентрация составит примерно 500 частей на миллион по объему (ppmv) (что примерно в 2 раза превышает доиндустриальную концентрацию, составлявшую 280 ppmv). • ГМАИК разработала ряд сценариев применительно к эмиссии «парниковых» газов и аэрозолей, учитывающих такие факторы, как рост численности населения, темпы экономического роста, землепользование, развитие техники, наличие энергоносителей и использование различных видов топлива на период 1990-2100 гг. Согласно оценкам, выполненным в рамках сценариев, по сравнению с 1990 г. к 2100 г. средняя глобальная температура воздуха на поверхности увеличится от 1 до 3,5 °C.Киотский протокол - международное соглашение о сокращении выбросов парниковых газов в атмосферу для сдерживания глобального потепления, подписанное в 1997 г. в Киото (Япония). Это значит, что, например, суд должен поддерживать фирму, загрязняющую окружающую среду, если получаемая ею прибыль (как мерило общественной полезности производства) выше прибыли, которую теряют фирмы, страдающие от этого загрязнения. В частности, в конфликте между загрязнителями и страдающими от загрязнений, объектом конфликта является не само предприятие, загрязняющее окружающую среду, а право на запрещение вредного использования этого предприятия (или, что то же самое, право на производство этим предприятием загрязнений). Вместо того чтобы разрабатывать нормативы допустимых выбросов государство должно лишь определить максимально допустимый объем загрязнений, выпустить соответствующее количество лицензий на загрязнения, организовать их распродажу с аукциона по принципу «кто больше заплатит» и затем кон

Оглавление

Введение

1. Европейская схема торговли квотами на эмиссию

1.1 Авиация и глобальная атмосфера

1.2 Научные данные об изменении климата

1.3 Киотский протокол

1.4 37-я сессия Ассамблеи ИКАО

1.5 Европейская схема торговли квотами на эмиссию СО2

1.6 Отчетность по объемам выбросов и получение квот

2. Планирование и учет объемов квот в а/к «Волга-днепр»

2.1 Общие сведения по учету квот в а/к «Волга-Днепр»

2.2 Рабочая группа для контроля и учета квот на эмиссию СО2

2.3 Изменения в программном обеспечение а/к «Волга-Днепр»

2.4 Учет квот на эмиссию в программе Airlifts Planning System

3. Меры по оптимизации расходования квот на эмиссию

3.1 Планирование полетов

3.2 Методы уменьшения эмиссии парниковых газов

4. Выводы и рекомендации

Список использованной литературы

Европейская система торговли квотами на выбросы парниковых газов (EU ETS) является одним из основных инструментов Евросоюза в борьбе с глобальными изменениями климата. Данная концепция начала функционировать в 2005 г., главным образом, для наземных сооружений, таких как электростанции, заводы, промышленные предприятия и т.п. Через несколько лет было решено включить в эту систему и авиационную отрасль, в основном по причине того, что ИКАО не смогла запустить в действие подобную систему в глобальных масштабах. В целом, вся система EU ETS строится на принципах ограничений и торговли. Ограничения включают в себя годовой уровень выбросов CO2, установленный для европейских компаний. Суть этого принципа заключается в выдаче ограниченного количества квот (разрешений) на выбросы CO2 для каждой компании. При этом в работу включается второй принцип, который разрешает торговлю выданными квотами. Иными словами, те компании, которые смогли сократить свои годовые выбросы CO2, могут продавать выданные им квоты другим предприятиям, которые еще не смогли выйти на более экологически эффективный уровень функционирования. При этом торговля квотами осуществляется на принципах свободного рынка, что позволяет более эффективно торговать квотами на выбросы CO2.

Для авиационной отрасли 2010-2011 гг. являлись периодом мониторинга, таким образом, для авиакомпаний и операторов самолетов квоты по выбросам еще не выдавались, но уже тогда регулирующие органы просили участников авиаперевозок контролировать уровень выбросов CO2 и передавать соответствующие отчеты органам ЕС. В принципе, за два первых года эксплуатанты ВС должны были научиться выполнять требования EU ETS, ознакомиться с принципами процесса проверки и предотвращения возможных рисков. Уже с 2012 г., по замыслу ЕС, авиакомпании должны полностью включиться в систему EU ETS. И тут возникает вопрос: как система EU ETS будет действовать на практике? Авиакомпании и эксплуатанты ВС будут обязаны контролировать количество израсходованного топлива в течение полетов в страны ЕС и обратно. Далее полученные цифры должны умножаться на определенные коэффициенты, в частности, для авиакеросина Jet-A1 применяется коэффициент 3,15, для авиакеросина Jet-B и авиационного бензина - 3,10, но для биотоплива поправочный коэффициент равен 0. Полученные результаты и будут являться количеством выбросов CO2. Более подробные требования по определению количества израсходованного топлива изложены в документе под названием Monitoring and Reporting Guidelines (Руководство по мониторингу и отчетам), который, несмотря на свое название, фактически приравнивается к законодательному акту.

Строгие требования предъявляются и к процессам сбора данных и к точности их определения. В частности, все процедуры должны документироваться и контролироваться, при этом все отчеты о проверке качества предоставляемых данных должны храниться в течение 10 лет с момента опубликования отчета. Многие операторы, которые пока не занимались контролем своих выбросов, считают, что выполнение всех требований EU ETS - очень сложная задача. Это значит, что лучшим выходом для авиакомпаний будет полное выполнение тех процедур, которые установлены в документе Monitoring and Reporting Guidelines.

Помимо административных расходов, которые, так или иначе, увеличатся в каждой авиакомпании, операторам придется столкнуться со штрафами за невыполнение требований EU ETS. В частности, Евросоюзом предусмотрен штраф в размере €100 за каждую тонну СО2 для тех операторов, которые не смогут предоставить свои отчеты за предшествующий год до 30 апреля. Также предусматривается возвращение всех выданных квот на следующий период. Тем же, кто откажется выполнять штрафные санкции, грозит запрет на полеты над всей территорией ЕС.

Таким образом, мы видим, что включение авиации в европейскую схему торговли квотами на эмиссию парниковых газов ставит перед авиакомпаниями ряд серьезных задач по экономическому, правовому и технологическому обеспечению данного вопроса. Нас, конечно, в первую очередь интересует вопрос технологической реализации, ведь именно он ложится на плечи САО.

В первую очередь им необходимо провести предварительный анализ по планированию и расходованию квот. На основании полученной информации разработать систему планирования полетов с учетом использования квот, и интегрировать ее с существующим в авиакомпании программным обеспечением. А для реализации этого необходимо организовать в структуре САО группу контроля, анализа и отчетности по выбросам СО2 и наладить ее взаимодействие со специалистами других ответственных направлений.

1.

Европейская схема торговли квотами на эмиссию парниковых газов