Расчет кодовой линии участка связи Жлобин-Калинковичи. Разработка программы "Имитатор ТС". Внедрение аппаратуры ЦП ДЦ "Минск" в качестве лабораторной установки для учебного процесса. Мероприятия по защите оператора от электромагнитного воздействия.
Система ДЦ получила широкое распространение на однопутных линиях железных дорог, хотя применяется и на двухпутных, главным образом с интенсивным пригородным движением. На железнодорожном транспорте над решением этих проблем работают специалисты дистанций сигнализации и связи, научно - исследовательских организаций, учебных институтов и университетов, проектных и конструкторских бюро, разрабатывающих и создающих технику автоматики, телемеханики и связи. Такая система была разработана для малопроводного управления стрелками и сигналами в удаленных горловинах крупных станций или отдельными станциями в составе узла. Система АСДЦ обладает следующими особенностями: аппаратура на КП удовлетворяет климатическим и механическим требованиям к аппаратуре ЭЦ и выполнена в виде транспортабельных схемных блоков. в системе возможно использование не только кабельных линий, но и воздушных цепи, а также работать по каналам ТЧ системы К-3Т с параллельным выделением каналов. сопряжение аппаратуры ДЦ и ЭЦ выполнено по малопроводным схемам. в состав технических средств АСДЦ входит выносное табло ТВБУ-ДЦ мозаичной конструкции. Система ДЦ “Дон” предназначена для автоматизированного управления, контроля, выработки рекомендаций и оптимальных решений при управлении движением поездов на участках и направлениях железных дорог в реальном времени.В технической части рассчитана кодовая линия участка Жлобин-Калинковичи.Заполним таблицу А.1 всеми рассчитанными данными. Уровень на выходе ЛП РВЫХ, ДБ 3 5.2 0.425-3.81-8.045-12.64-16.28 Уровень на входе ЦП РВХ , ДБ 3-23.125Заполним таблицу Б.1 всеми рассчитанными данными. Уровень на входе ЛП РВХ , ДБ 6.455 3.79 1.68-0.91-3.32 Избыточный уровень на входе ЛП РУ , ДБ 26.455 23.79 21.68 19.09 16.68 Уровень на входе усилителя РУ , ДБ-15.35-18.01-19.62-19.31-19.
Введение
Непрерывно и интенсивно увеличивающийся парк подвижных объектов, средств обеспечения и обслуживания, перевозочного процесса, усложнение процессов управления транспортными системами ставит перед работниками железнодорожного транспорта ряд проблем. Основными из них являются: обеспечение безопасности ответственных технологических процессов по перевозкам людей и грузов;
охрана окружающей среды.
На железнодорожном транспорте, решение проблемы безопасности непосредственно связано с работой систем автоматики и телемеханики. Одним из основных средств повышения эффективности работы железнодорожного транспорта является широкое внедрение новых систем управления процессом перевозок.
Наиболее эффективным техническим средством оперативного руководства движением поездов является диспетчерская централизация (ДЦ), позволяющая поездному диспетчеру с центрального поста (ЦП) управлять стрелками и сигналами всех линейных пунктов (ЛП), входящих в диспетчерский круг.
ДЦ представляет собой комплекс устройств, состоящих из автоматической блокировки (АБ) на перегонах, электрической централизации (ЭЦ) на станциях и системы телеуправления и телесигнализации (ТУ - ТС), которая предназначена для передачи и приема управляющих и известительных приказов.
Система ДЦ получила широкое распространение на однопутных линиях железных дорог, хотя применяется и на двухпутных, главным образом с интенсивным пригородным движением. Однако наибольший эффект внедрения ДЦ дает на однопутных участках с двухпутными вставками. В этом случае участковая скорость движения поездов повышается на 15 - 25%, а пропускная способность - на 35 - 40%. Штат эксплуатационного персонала сокращается на 50 - 60 человек на каждые 100 км железнодорожных линий.
Проблемы разработок систем автоматики и телемеханики, обеспечивающие ответственные технологические процессы, всегда привлекали пристальное внимание специалистов стран СНГ и зарубежных. На железнодорожном транспорте над решением этих проблем работают специалисты дистанций сигнализации и связи, научно - исследовательских организаций, учебных институтов и университетов, проектных и конструкторских бюро, разрабатывающих и создающих технику автоматики, телемеханики и связи.
1. Техническая часть
1.1 Основные направления и перспективы развития систем ДЦ
На сети железных дорог имеется много видов технической автоматики, телемеханики и связи. К ним относятся устройства ДЦ. Впервые они появились на участке Люберцы - Куровская Московской дроги в 1936г. Сейчас ДЦ применяется более чем на 30 % железнодорожных линий стран СНГ. Благодаря применению ДЦ штат линейных работников на железных дорогах сократился примерно на 30 тыс. человек.
Широкое внедрение устройств ДЦ на дорогах сети началось по существу с появлением системы ПЧДЦ. Этой системой в 1955 г. был оснащен участок Киров - Котельнич Горьковской дороги. Система ПЧДЦ явилась основным отечественным прототипом системы диспетчерской централизации спорадической передачей сигналов ТУ и ТС. Этот прототип совершенствовался, прежде всего, в направлении замены импульсов постоянного тока в канале ТУ частотными сигналами. Создавалась новая полупроводниковая аппаратура каналов ТУ и ТС. Релейно-контактные логические устройства заменялись бесконтактными. Так возникли частотные системы ЧДЦ, ЧДЦМ, ЧДЦ - 66. Последняя система работает по наиболее совершенному регламенту обмена данными между постом ДЦ и ЛП. Она защищена от возможной потери информации в канале ТС. Для спорадических систем это является определенным достижением.
Своеобразным развитием этого варианта является построение системы ДЦ с разнополярными импульсами постоянного тока в каналах ТУ и ТС без применения аппаратуры частотных каналов. Такая система была разработана для малопроводного управления стрелками и сигналами в удаленных горловинах крупных станций или отдельными станциями в составе узла. Она получила название СКЦ.
В отечественной аппаратуре ДЦ передача сигналов ТУ и ТС импульсами постоянного тока применения не получила, хотя известны зарубежные системы такого типа. Это, например, система фирмы Эриксон, примененная в Швеции на лини Людвига - Оксельзунд и работающая со скоростью 2000 имп/с. Эта система требует периодической ретрансляции сигналов ТУ и ТС на станциях. Расстояние между ретрансляторами не должно превышать 7 км. Это может быть реализовано на однопутном грузонапряженном участке с малой длинной перегонов. В 60 - х годах началась разработка принципиально новой системы ДЦ с непрерывной циклической передачей сигналов ТС. Основной побудительной причиной явилась структурная ограниченность систем ДЦ спорадического действия, допускающих только однолинейное последовательное включение промежуточных пунктов в канал ТС.
Прототипом системы циклического действия стала “Нева” Введенная в эксплуатацию на участке Ленинград - Ушково Октябрьской дороги в сентябре 1967 г. Эта двухпроводная система проверяет состояние 1380 объектов в цикле длительностью 5,4 с по трем параллельным каналам ТС.
Принципы построения получили дальнейшее развитие в системе “Луч” (1978 г.). В ней число каналов ТС было доведено до четырех, а емкость - до 1840 объектов благодаря применению в канале ТУ трехзначной относительно - фазовой модуляции и сокращению полосы частот, занимаемой этим каналом. Все релейно-контактные схемы, сохранившиеся еще в тракте ТУ системы “Нева”, были заменены бесконтактными логическими.
Практика внедрения системы “Луч” оказалась весьма поучительной. С увеличением объема бесконтактной логической аппаратуры проявились неприятные ее свойства. Ее повреждения оказались непредсказуемы и поэтому всегда внезапны. Именно поэтому система такого класса, как “Луч” обязательно должна иметь резервирование комплекта аппаратуры для обеспечения живучести. Эта задача стояла перед разработчиками, но решить ее не удалось. Совершенно очевидно, что система “Луч” должна была иметь не только современное конструктивное исполнение, но и рациональною систему электропитания переменным током от стабилизированных выпрямителей, встроенных в изделия. Это также не было предусмотрено.
Период разработки, освоения и внедрения систем ДЦ циклического действия укрепил представления о тесной связи устройств диспетчерской централизации с техникой железнодорожной технологической связи. В ней информация передается не с помощью речи, а в форме дискретных сообщений. Именно поэтому устройства ДЦ не должны требовать создания и внедрения новых структур связи, отличных от традиционных. Объективно оценивая системы диспетчерской централизации циклического действия следует признать, что они явно ориентированы на человека - пользователя, а не на автоматизированные устройства диспетчерского управления, что в них количественные приемлемые характеристики (речь идет о каналах ТС) достигаются за счет снижения требований к достоверности передачи. Это считалось допустимым, поскольку информация обновляется каждые 5с. Если же изредка и “проскочит” ложное сообщение, то пользователь - диспетчер легко отличит его от достоверной информации и “квалифицирует” как “сбой”. При автоматизации диспетчерского управления требования к достоверности информации повышаются. Системы циклического действия иногда уже не могут удовлетворять новым требованиям без их реконструкции.
Создание новой системы ДЦ началось в 1984 г. Система была названа - АСДЦ.
Система АСДЦ, разработанная специалистами института НИИЖТА и ГТСС, прошла эксплуатационные и приемочные испытания и принята в постоянную эксплуатацию на опытном участке Октябрьской дороги. Система рекомендована для постановки на производство и широкое внедрение на железных дорогах. Система обеспечивает: передачу сигналов ТУ с защитой от опасных искажений команд в результате повреждений элементов аппаратуры;
передачу и отображение на выносном табло и на мониторе сигналов ТС;
отображение номеров поездов;
отображение на мониторе и выдачу на печать графика исполненного движения поездов;
использование функциональной клавиатуры с минимальным числом нажатий клавиш при вводе команд ДНЦ;
отображение в расшифрованном виде информации о повреждении устройств СЦБ на станциях и переездах;
резервирование на КП поврежденных комплектов телемеханической аппаратуры по команде ДНЦ, передаваемой с пункта управления, или обслуживающего персонала;
ввод и передачу ответственных команд с высокой достоверностью.
Система АСДЦ обладает следующими особенностями: аппаратура на КП удовлетворяет климатическим и механическим требованиям к аппаратуре ЭЦ и выполнена в виде транспортабельных схемных блоков. в системе возможно использование не только кабельных линий, но и воздушных цепи, а также работать по каналам ТЧ системы К-3Т с параллельным выделением каналов. сопряжение аппаратуры ДЦ и ЭЦ выполнено по малопроводным схемам. в состав технических средств АСДЦ входит выносное табло ТВБУ-ДЦ мозаичной конструкции.
Аппаратура пункта управления АСДЦ может быть использована и для модернизации устаревших постовых устройств система ДЦ “Нева” и “Луч” с сохранением на линейных пунктах существующего оборудования.
В 1989 г. была разработана система диспетчерской централизации на микропроцессорах ДЦМ “Дон” и введена в опытную эксплуатацию на участке Батайск - Староминская, протяженностью 92 км. В 1990 г. система была принята в постоянную эксплуатацию. Система ДЦ “Дон” предназначена для автоматизированного управления, контроля, выработки рекомендаций и оптимальных решений при управлении движением поездов на участках и направлениях железных дорог в реальном времени. Ее основные функции: сбор и отображение в реальном времени данных о состоянии объектов телеконтроля;
отображение аварийных ситуаций и состояние технических средств СЦБ и линейных пунктов управления ;
передача с ЦП управления команд телеуправления к исполнительным устройствам промежуточных станций и запросов текущего состояния устройств СЦБ и линейных пунктов управления;
передача и реализация ответственных команд;
автоматическое слежение за поездными перемещениями и индексацией номеров поездов и отображение графика исполненного движения в координатах время - путь;
автоматическая регистрация графика исполненного движения в графической форме с выводом на плоттер;
представление справочной информации поездному диспетчеру.
Конструктивно системный комплекс выполнен в виде напольных и настенных шкафов. Они обеспечивают защиту от внешних воздействий, электрическое объединение и подключение к внешним цепям электропитания функциональных блоков, вентиляторов и источников питания. Информация отображается на цветных и графических терминалах.
Система УВТК разработана специалистами НИИЖТА, введена в опытную эксплуатацию на участке Курск - Поныри Московской области с 15 февраля 1994 г. Результатов испытаний пока нет.
По имеющейся техдокументации специалисты ГТСС отметили следующие недостатки данной системы: предназначена для работы только по четырехпроводным кабельным линиям связи, что ограничивает область применения;
не имеет выносного табло, хотя в технических предложениях, в рабочем проекте и в техническом задании на разработку системы предусматривалось применение плазменного информационного табло типа РИВЕ, но изза низких показателей от него отказались.
В основу системы, также как в системе ДЦМ “Дон”, положена цепочная структура линейной цепи. Поэтому есть основание полагать, что УВТК будет обладать теми же недостатками, что и система ДЦМ “Дон”.
Так, в части высокой вероятности потери информации, аппаратура линейных пунктов не выполняет требований технического задания по температурным условиям на постах ЭЦ. В ней используется блок вентиляторов, что снижает надежность системы и повышает пожароопасность. В системе отсутствует функциональная клавиатура.
Система ДЦ “Диалог” явилась дальнейшим развитием систем диспетчерского управления движением поездов. Эта система принадлежит к классу компьютерных систем. Она разрабатывалась в соответствии с теми требованиями, которые предъявляются к современным автоматизированным системам управления технологическим процессами на транспорте. На базе ее модификаций созданы автоматизированные рабочие места поездного диспетчера, дежурного электромеханика, а также энергодиспетчера. Основной особенностью ДЦ “Диалог” является наличие в ней универсального адаптера канала связи. Он позволяет использовать ее в сочетании с аппаратными средствами, наиболее распространенных на сегодняшний день систем ДЦ и телемеханики (ЧДЦ, “Нева”, “Минск”, “Луч”, а также ЭСТ - 62 и “Лисна”). Тем самым обеспечивается постепенная замена устаревшего оборудования. Стандартный набор функций этой системы включает в себя: непрерывный контроль поездной ситуации на участке в автоматическом режиме с учетом номеров, индексов поездов и других данных в реальном масштабе времени;
автоматическое управление движением поездов на участке при отсутствии отклонений от заданного графика;
прогнозирование возможного отклонения от заданного графика движения поездов и выдача рекомендаций диспетчеру о мерах по предотвращению этого отклонения;
отображение и документирование исполненного графика движения поездов;
отображение состояние объектов контроля, энергообъектов и подвижных единиц в необходимом объеме и степени детализации ;
передача ответственных команд на ЛП;
протоколирование в реальном масштабе времени посылки команд ТУ и приеме команд ТС со свежей информацией;
обмен необходимой информацией с устройствами системы “Диалог” соседних участков и с информационно - управляющими системами верхнего уровня (АСОУП), а также с другими информационными системами ж.д. транспорта.
Кроме этого, “Диалог” выполняет ряд функций, не связанных непосредственно с движением поездов. Это сбор и обработка диагностической информации, протоколирование, анализ и систематизация повреждений и др.
В настоящий момент система “Диалог”, на Могилевском отделении железной дороги находится в постоянной эксплуатации на участке, включающем два круга, оборудованных ДЦ “Нева” на станциях.
Система ДЦ “Минск” - электронная, разработана специалистами МП “Желдоравтоматика” (Беларусь), проходила опытную эксплуатацию на Горьковской, Свердловской и Северной дорогах.
К достоинствам системы, которая использует хорошо проверенные принципы системы “Нева”, следует отнести: достаточно высокие показатели по телеуправлению и сигнализации; возможность использовать не только кабельные линии, но и стальные воздушные цепи;
наличие выносного табло, комплектов диагностических устройств АРМ дежурного электромеханика, переносного испытательного стенда для проверки исполнительных модулей.
Вместе с тем специалистами ГТСС и НИИЖТА выявлены следующие серьезные недостатки системы, которые совпадают с данными дорог. Выносное табло имеет низкие эргономические показатели, так как применены несовременные, круглой формы и небольшой яркости светодиоды. Этот недостаток был отмечен и работниками Свердловской дороги. Он заключается в точечной индикации, отсутствии световой полосы установленного маршрута и регулятора интенсивности свечения светодиодов.
Элементная база, состоящая в основном из микросхем серии К155, считается устаревшей, неперспективной, с малой и средней степенью интеграции, с большим потребляемым током и недостаточной помехозащищенностью. В системе отсутствует функциональная клавиатура, команды в системе задаются с помощью цифрового кнопочного манипулятора.
Совмещение микросхемы и аппаратуры управления в ДЦ “Минск” затрудняет оборудование АРМ инженера связи, так как нельзя обойтись только установкой дисплея.
На контролируемых пунктах (КП) и пунктах управления отсутствует индикация о том, какой комплект аппаратуры (основной или резервный) включен в работу. Кроме этого, переключение комплектов возможно только вручную на контролируемых пунктах.
На КП отсутствует также индикация исправности аппаратуры, а диагностика проверки аппаратуры контролируемого пункта слишком сложна.
В концепции системы управления движения поездов ASTREE, разрабатываемой Национальным обществом железных дорог Франции, предусматривается следующее: оборудование каждого поезда устройствами для его местонахождения и передачи информации;
распределение на железнодорожной сети связанных друг с другом и постами централизации ЭВМ, которые распознают установленные поездные маршруты и запрашивают у поездов данные об их местоположении;
хранение в банке данных точной и полной модели сети и текущей эксплуатационной ситуации на ней. На основе этой модели программные средства принимают или оказывают помощь при принятии решений по управлению эксплуатационным процессом;
передача результатов обработки данных в станционные устройства и на поезда в форме команд, заданных величин разрешений или рекомендаций.
Американский опыт существенно отличается от европейского. Известны центры управления движением поездов которые охватывают полигон железных дорог протяженностью 32тыс.км и содержит 54тыс. рабочих места участковых поездных диспетчеров, оснащенных проекционным табло. Но, пожалуй, наиболее интересной особенностью технического решения является то, что централизованное управление движением поездов включаются участки железных дорог, практически не оснащенными устройствами СЦБ. Управление движением поездов на таких участках осуществляется путем передачи по радиосвязи диспетчерских приказов локомотивной бригаде, которая занимается приготовлением маршрутов. Эти приказы, а также извещение об их исполнении, обязательно регистрируются центральным компьютером. Это позволяет вести в его памяти модель эксплуатационной ситуации и вырабатывать рекомендации по управлению движением поездов.
В Германии ускоренное внедрение АДЦУ обусловлено, прежде всего, строительством высокоскоростных линий. По ним будут обращаться поезда с сильно различающимися скоростями. Вследствие этого существенно вырастают требования к регулированию перевозочного процесса.
Достижением специалистов немецких железных дорог является то, что работы ведутся по единой идеологии. Каждый проект, конечно, имеет свои особенности, но все они объединены общими принципами. Их можно сформулировать следующим образом.
На постах централизации устанавливают микропроцессорные устройства индикации номеров поездов. Они подключены к линии связи коллективного пользования, через которую обмениваются друг с другом и передают в вычислительную систему АДЦУ сведения о номерах поездов, занятии путей и установленных маршрутах. Информация о движении поездов после обработки отображается в графической форме.
На железных дорогах дальнего зарубежья наблюдается тенденция к концентрации управления перевозочным процессом в результате создания центров диспетчерского управления. Технической базой их создания является широкое использование вычислительной техники, обеспечивающей расширение зон управления оперативного диспетчерского персонала и функциональных возможностей систем благодаря улучшению информационного обеспечения и сокращения рутинных операций.
В 1984 году железная дорога “Си Эс Экс Транспортэйшн” приступила к научным исследованиям для объединения 33-х диспетчерских постов и 18-и отделений дороги в единый центр в Джексонвиле. Эксплуатация началась в 1989 году.
Фирма “Юнион Свитч энд Сигналз” приступила к разработке аналогичного центра в Омахе для железной дороги Юнион Пасифик. Характерной особенностью работы данного центра является непосредственная близость от него центра управления работой локомотивных бригад. Этот центр круглосуточный.
Наряду с крупными системами управления движения поездов, за рубежом разрабатываются и эксплуатируются системы диспетчерского управления для относительно небольших участков железных дорог.
Анализируя опыт отечественных и зарубежных специалистов, следует отметить, что ряд проблем нашел свое решение, однако еще много нерешенных задач. Для наших ученых, разработчиков, конструкторов очень важно, скоординировав усилия, добиться их решения.
1.2 Характеристика, принцип действия и особенности диспетчерской централизации системы “Минск”
Диспетчерская централизация “Минск” разработана с учетом опыта применения и эксплуатации ДЦ “Нева” и обладает улучшенными характеристиками и расширенными возможностями. Построение сигналов ТУ и ТС аналогично с построением в ДЦ “Нева”. Сигнал ТУ передается спорадически, а ТС может передаваться циклическим, циклически - спорадическим и смешанным способами.
Аппаратура ДЦ “Минск” - бесконтактная, размещается в индикационном табло. Система может работать с линейными пунктами, ранее оборудованными ДЦ “Нева”, без их изменения, если не требуется увеличение информации, передаваемой со станции. Она может быть внедрена не только на участках, оборудованных АБ, но и на участках с полуавтоматической блокировкой (ПАБ) и с ЭЦ на станциях. Имеется возможность создать на базе ДЦ “Минск” электронную систему управления движением поездов путем создания информационного комплекса.
Аппаратура ДЦ “Минск” дает возможность управлять диспетчерскими участками (ДУ) на любом расстоянии. При этом связь от ЦП до соседних ДУ осуществляется по каналам ВЧ, а в пределах данного по 4-х и 2-х проводным физическим цепям.
Аппаратура системы обладает достаточной универсальностью, с точки зрения вписывания в структуру связи конкретного участка. Применение бесконтактной аппаратуры повысило надежность системы и упростило обслуживание. Использование ПЭВМ свело до минимума время на определение и устранение отказа.
Суммарная емкость тракта ТУ обеспечивает передачу до 8100 команд при использовании трех частотных каналов с частотами: а) F1у = 500 Гц, F2у = 600 Гц, F3у = 700 Гц, F4у = 800 Гц;
Тракт ТС позволяет передать 18400 двоичных знаков по следующим пяти частотным каналам: 0-й канал с частотами F1и = 425 Гц, F2и = 625 Гц;
1-й канал с частотами F1и = 1025 Гц, F2и = 1225 Гц;
2-й канал с частотами F1и = 1625 Гц, F2и = 1825 Гц;
3-й канал с частотами F1и = 2225 Гц, F2и = 2425 Гц;
4-й канал с частотами F1и = 2825 Гц, F2и = 3025 Гц.
В ДЦ “Минск” предусмотрено диспетчерское управление маневровыми передвижениями на станциях, решена проблема передачи по каналам ТУ команд особой важности. Лицевая панель имеет матовую поверхность, на которой размещены светодиоды для отображения состояния объектов, мнемосхема станций имеет прямоугольную конфигурацию.
Каналообразующая аппаратура имеет 100%-й резерв. Управление объектами осуществляется от кнопочного манипулятора, размещенного на столе ДНЦ. Поездная информация отображается как на табло, так и на дисплее. Аппаратура линейного пункта ДЦ “Минск” размещается на специальных типовых штативах - модулях. Электропитание, как аппаратуры центрального поста, так и линейных пунктов осуществляется от унифицированных вторичных источников питания, предназначенных для питания стабилизированным напряжением постоянного тока.
Вывод
В технической части рассчитана кодовая линия участка Жлобин-Калинковичи. Отдельным элементом технической части явилась разработка программы “ИМИТАТОР ТС”.
Вероятность безотказной работы блока ТС равна 0.8188, а наработка на отказ составляет примерно 5.7 лет.
В экономической части дано обоснование внедрения аппаратуры ЦП ДЦ “МИНСК” в качестве лабораторной установки для учебного процесса.
В рамках вопроса охраны труда рассматривались мероприятия по защите оператора персональной ЭВМ от электромагнитного воздействия.
Список литературы
программа связь кодовый
1. Грунтов П.С., Михальченко А.А., Редько Л.А. Эксплуатационные показатели эффективности перегонных устройств автоматики и телемеханики: Методические указания по дипломному проектированию для студентов специальности "Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте"/ Белорусский государственный университет транспорта - Гомель, 1994.
2. Ярошевич В.П., Шкурин М.И. Организация и управление эксплуатационной работой железнодорожного направления: Учебное пособие/ Белорусский государственный университет транспорта - Гомель: БЕЛГУТ, 1994.
3. Максименюк А.А., Мирошниченко Т.В., Сатырев Ф.Е. Проектирование устройств диспетчерской централизации системы "Нева" на участке железной дороги: методические указания по курсовому проектированию. - Гомель: БЕЛИИЖТ, 1990.
7. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов/ Ю.А. Кравцов, В.Л. Нестеров, Г.Ф. Лекута и др.; Под ред. Ю.А. Кравцова. М.: Транспорт, 1996.
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
