Разработка проекта производства работ по восстановлению железнодорожного моста через реку Случь у станции Слуцк - Дипломная работа

Общими чертами современных войн являются поражение войск (сил), объектов тыла, экономики, транспортных коммуникаций на всей территории каждой из противоборствующих сторон, проведение воздушных кампаний и операций в начальный период, катастрофические последствия поражения (разрушения) предприятий энергетики (в том числе гидроэлектростанций), атомных, химических и других опасных производств способных определять ход и исход войн. Подготовка, техническое прикрытие, восстановление, строительство новых и повышение живучести и пропускной способности отдельных объектов транспортных коммуникаций страны возложено на транспортные войска. В современных вооруженных конфликтах, отличающихся широким применением диверсионных и террористических методов, массовых разрушений искусственных сооружений на железных дорогах, как правило, не производится. Дальнейшее развитие средств разведки и доставки боеприпасов, повышение точности наведения на цель, всевозрастающая надежность поражения, требуют от мостовых подразделений и частей быть готовыми к обеспечению живучести восстанавливаемых и эксплуатируемых искусственных сооружений на железной дороге. Одной из основных задач, решаемых транспортными войсками по техническому прикрытию важнейших объектов на железной дороге страны, является строительство низководных мостов, наводка и эксплуатация наплавных мостов и паромных переправ, строительство подходов к ним - работы первого этапа.В зависимости от требований к срокам службы и эксплуатационным качествам, а также от условий местности и наличии радиоактивного заражения выбирают вид восстановления моста на обходе или по старой оси. В данном случае мы рассчитаем два варианта восстановления моста на обходе и по старой оси. Восстанавливаемый переход может быть расположен: - на прежней (старой) оси (восстановление на оси); 6) проектирование подходов к мостам, сооружаемых на ближнем обходе; Составление схемы моста на обходе начинаю с выбора места расположения судоходного пролета, который должен располагаться в наиболее глубокой части реки.Железнодорожный мост расположен вблизи станции Слуцк, общая протяженность строительства обхода составляет 530 м;пп/п наименование количество 2 Кран СРК-20Л 1шт.№ п/п Специалисты Необходимо Имеется Примечание 11 Геодезисты 4 чел. 4 чел. 22 Машинист ПБ-3М 2 чел. 2 чел.№ пп/п Наименование инструмента Количество 2 Нивелир Н-3 2Начальник крана отвечает за кран, работающих на нем людей и изводимые краном работы. Перед началом работ по погрузке, выгрузке, сборке и разборке крана и работ по установке и снятию пролетных строений и опор начальник крана обязан проинструктировать команду о правилах техники безопасности при производстве работ. Лица, допущенные к обслуживанию электрооборудования крана, должны иметь необходимые знания по электротехнике, знать устройство и правила безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, правила техники безопасности при эксплуатации электротехнических установок и оказания первой помощи при поражениях электрическим током. Железнодорожный путь (верхнее строение и земляное полотно) в зоне передвижения крана СРК-20Л с грузом и без груза должен отвечать следующим требованиям: Рельсы должны быть не легче типа III-а, уложены на подкладках, прикреплены (зашиты) полным количеством костылей и состыкованы типовыми накладками с постановкой не менее четырех болтов (по два на каждом конце рельса). Путь, уложенный на свежеотсыпанной насыпи, перед пропуском крана СРК-20Л должен быть обкатан платформой, нагруженной до 25 т на ось, и локомотивом со скоростью 5-10 км/ч или краном с загруженным противовесом (без груза на гаке) до полного устранения неравномерных и односторонних просадок пути.Грунт для насыпи берется из резерва. При сооружении насыпи из грунта, разработанного в резерве, технологический процесс включает в себя следующие рабочие операции: - разработка грунта и формирование призмы волочения в резерве; Перед тем как путеукладчик приступит к разборке пути, команда из 4 военнослужащих разбирает стыки звеньев, которые будут убираться. Затем путеукладчик подъезжает к первому звену и оно стропуется к ПБ-3М, затем разбирается следующий стык. За один раз путеукладчик ПБ-3М может забрать 4 звена.Работами по монтажу эстакады должны руководить лица, имеющие право на производство этих работ. Следует руководствоваться действующими техническими требованиями к производству работ, инструкциями по технике безопасности и другими официальными руководящими материалами, а также рабочими чертежами типовой сборно-разборной металлической эстакады РЭМ-500 и утвержденным проектом организации работ по монтажу эстакады. При сборке эстакады необходимо стремиться к уменьшению внутрипостроечных транспортных операций, к максимальному использованию кранового оборудования, уменьшению количества используемых кранов, к обеспечению минимальных сроков монтажа и снижению трудоемкости работ. Пролетное строение закреплено к опорам (опорным частям) стяжными болтами, рельсовые накладки поставлены, в конце пролетного строения на рельсы

Общими чертами современных войн являются поражение войск (сил), объектов тыла, экономики, транспортных коммуникаций на всей территории каждой из противоборствующих сторон, проведение воздушных кампаний и операций в начальный период, катастрофические последствия поражения (разрушения) предприятий энергетики (в том числе гидроэлектростанций), атомных, химических и других опасных производств способных определять ход и исход войн.

Угрозу разрушения для транспортных коммуникаций - составной части тылового обеспечения, представляют не только крупномасштабные войны, но и локальные вооруженные конфликты, которые ведутся с применением высокоточного оружия.

Подготовка, техническое прикрытие, восстановление, строительство новых и повышение живучести и пропускной способности отдельных объектов транспортных коммуникаций страны возложено на транспортные войска.

В современных условиях требования к техническому прикрытию и восстановлению транспортных коммуникаций и искусственных сооружений на них постоянно возрастают. Увеличение объемов восстановительных работ на транспортных коммуникациях при вооруженном воздействии на них повышает роль транспортных войск.

Объемы и характер разрушений искусственных сооружений на железной дороге зависят от характера войны (вооруженного конфликта).

В современных вооруженных конфликтах, отличающихся широким применением диверсионных и террористических методов, массовых разрушений искусственных сооружений на железных дорогах, как правило, не производится. Разрушению, почти с одинаковой вероятностью, подвергаются большие мосты длиной 100...500 м и средние - 25…100 м, реже путепроводы, эстакады, трубы под высокими насыпями и малые - до 25 м.

В локальных войнах, ведущихся в границах противоборствующих государств, преследующих ограниченные военно-политические цели, широкомасштабных разрушений на железных дорогах также не производится. Группировки войск, участвующие в боевых действиях, помимо высокоточного вооружения, будут иметь обычные средства для разрушения наиболее важных искусственных сооружений на железных дорогах. В первую очередь будут разрушаться большие и средние мосты, эстакады.

Дальнейшее развитие средств разведки и доставки боеприпасов, повышение точности наведения на цель, всевозрастающая надежность поражения, требуют от мостовых подразделений и частей быть готовыми к обеспечению живучести восстанавливаемых и эксплуатируемых искусственных сооружений на железной дороге.

Важнейшим требованием к восстановлению мостов является срок восстановления. Восстановление барьерных объектов, к которым относятся искусственные сооружения (ИССО), и устройство обходов по краткосрочному варианту, должно осуществляться в минимальные технологические сроки. Восстановительные работы могут производиться в два этапа. На первом производятся работы, необходимые для открытия движения поездов в кратчайшие сроки, на втором - работы, обеспечивающие доведение пропускной способности до заданной.

Мосты могут восстанавливаться временно, краткосрочно или по комбинированной схеме - одна часть временно, другая краткосрочно. В особо трудных условиях с разрешения командования допускается восстановление искусственных сооружений для пропуска поездов по частям и повагонно.

Одной из основных задач, решаемых транспортными войсками по техническому прикрытию важнейших объектов на железной дороге страны, является строительство низководных мостов, наводка и эксплуатация наплавных мостов и паромных переправ, строительство подходов к ним - работы первого этапа. Известно, что ряд мероприятий по обеспечению живучести действующих мостов осуществляется в мирное время (строительство новых железнодорожных линий, устройств обходов).

В период Великой Отечественной войны при восстановлении больших и средних мостов на первом этапе восстановления широкое применение находило строительство низководных мостов. Эти мосты строились по облегченным нормам и в пониженном уровне, что существенно сокращало сроки открытия движения поездов.

Вопрос сооружения низководных мостов на первом этапе восстановления не утратил своей актуальности и в послевоенное время, что подтверждено опытом ряда учений. В ходе учений продолжалось совершенствование конструкций и механизмов, применяемых для сооружения мостов, отрабатывалась организация и технология работ.

В настоящее время сооружение низководных мостов на обходах рассматривается как один из основных способов краткосрочного восстановления. Проектируются и строятся такие мосты на основе типовых решений.

Низководные мосты предназначены для краткосрочного восстановления и их применяют в случаях, когда по условиям рельефа местности, гидрогеологическим и другим условиям не применимо имущество НЖМ-56 или РЭМ-500. Основными техническими требованиями сооружение низководных мостов предусмотрено на I этапе восстановления с целью быстрейшего открытия движения.

Срок службы их ограничен 1 годом. Ограниченный срок службы краткосрочного моста позволяет значительно облегчить как эксплуатационные, так и технические требования к сооружению.

1. Оценка обстановки и местных условий

1.1 Характеристика объекта и условия строительства

1.1.1 Общие сведения

Железнодорожный мост расположен на 97 км перегона Новодворцы - Слуцк.

Железнодорожный мост имеет металлическое пролетное строение с ездой понизу, опоры были заложены на сохранившихся фундаментах старых опор бутобетона М-170, класс моста по нагрузке составляет Н-7. Год постройки 1944 г. Длина моста: 64,20 м; отверстие 53,20 м. Расчетная формула 1?55.

Мост расположен на площадке и прямом участке пути и пересекает реку под углом 90°. Течение реки с право налево по ходу километров.

Пролетное строение моста, со сквозной металлической, решетчатой фермой с ездой понизу, запроектировано под нагрузку Н-7. Промежуточные опоры отсутствуют.

1.1.2 Гидрологические условия

Северная Случь река в Минской, Гомельской, на границе Гомельской и Брестской областей, левый приток Припяти.

Длина 197 км.

Площадь водозабора 5470 км2.

Среднегодовой расход воды в устье 22,4 м3/с.

Общее падение реки 46,6 м.

Средний наклон водной поверхности 0,24 %.

Основные притоки реки: Лакнея, Морачь (справа), Вясейка (слева), многочисленные мелиоративные каналы.

Долина в верхнем течении невыразительная, ниже - трапециевидная; ширина ее 0,5-1,5 км в верхнем, 1,5-2,5 км в среднем и нижнем течении, в устье расширяется до 6 км и сливается с долиной Припяти. Пойма в основном двухсторонняя, изредка чередуется по берегам; в верховье ее ширина 100-400 м, ниже - 1-1,2 км, в устье - 4-5 км. Выше г.п. Старобин на Случе создано Солигорское водохранилище. Русло в верхнем течении шириной 6-25 м, до Солигорского водохранилища на протяжении 71 км канализовано, от водохранилища до устья реки Морачь мелкое, ниже - извилистое (ширина 20-40 м).

Весеннее половодье начинается в середине марта, заканчивается в начале мая. Средняя высота над меженным уровнем от 1,8 м в верховье до 2,4 м в нижнем течении. Замерзает в конце декабря, ледолом в конце марта. Весенний ледоход в верховье - 8 суток, в низовье - 3 суток. Возле д. Ленин Житковичского р-на (45 км от устья) наибольший расход воды 576 м3/с (1958 г.), наименьший - 2,16 м3/с (1971 г.).

1.1.3 Подходы к мосту

Подходы к мосту выполнены в виде насыпи высотой 6,5-7,5 м, отсыпанной на увлажненной грунтовыми водами пойме. Насыпь отсыпана песчаным грунтом.

1.1.4 Пересекаемое препятствие

Река Случь - начинается в границах Копыльской гряды на высоте 166 м над уровнем моря за 2 км на юго-восток от д. Кривая Гряда Слуцкого р-на, протекает по западной части Центрально-Березинской равнины и по низине Припятьское Полесье в границах Солигорского, Житковичского и на границе Житковичского и Лунинецкого р-нов. Устье за 6 км на северо-восток от д. Запросье Лунинецкого р-на. На реке расположен г. Слуцк и г.п. Старобин.

1.1.5 Опоры

Опорами моста являются устои таврового сечения, на свайном основании, промежуточных опор на данном мосту нет. Опоры выполнены из бутобетона М-170.

1.1.6 Пролетные строения

Пролетные строение имеет расчетную длину 55,0 м рассчитано по техническим нормам под нагрузку Н7. Пролетное строения металлическое со сквозной решетчатой фермой с ездой понизу, высотой 8,5 метров.

1.1.7 Путь и мостовое полотно

Земляное полотно под один путь, отсыпано из песчаных грунтов, укрепление откосов насыпи - естественная одерновка.

Рельсы типа Р-65, длиной 25 м.

Водоотвод естественный.

1.1.8 Эксплуатационные обустройства

В качестве эксплуатационных обустройств есть металлические лестницы для спуска на опоры.