Разработка комплексной методики оценки эффективности ресурсосберегающих технологий в хозяйствах инфраструктуры железных дорог - Курсовая работа

Железнодорожный транспорт является одной из важнейших отраслей народного хозяйства и служит материальной основой для осуществления связей между производителями и потребителями продукции. Железнодорожный транспорт обеспечивает необходимые условия для нормального производства и обращения продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности в передвижении. Одной и основных задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, является укрепление его технической технологической базы на основе проведения активной инвестиционной и инновационной политики для совершенствования работы железнодорожного транспорта. Признавая необходимость капитальных вложений в техническое и технологическое переоснащение транспорта, важно иметь в виду, что крупные инвестиции сами по себе не могут обеспечить значительного прироста эффективности транспортного производства даже при самой оптимальной структуре капитальных вложений. Дальнейшее инвестирование средств в старые ресурсозатратные технологии означает неизбежное снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта.Годовой грузопоток на участке в груженом направлении в первый год гр1 млн. т/ г. Годовой грузопоток на участке в порожнем направлении в первый год Гпор1 млн. т/ г. Коэффициент, учитывающий соотношение между средней массой брутто поезда и весовой нормой ? 0,85 Доля стоимости ПАБ, вырученная от реализации старого оборудования ?реал 0,01 Коэффициент, учитывающий увеличение времени хода пары грузовых поездов по ограничивающему перегону ?ОГР 1,1Целью курсовой работы является получение навыков практического применения методики определения экономической эффективности капитальных вложений в оснащение участка железной дороги устройствами AT. В работе рассматривают два варианта капитальных вложений в реконструкцию устройств СЦБ или в их строительство: I вариант: участок оборудуют диспетчерской централизацией (ДЦ) в исходный для расчетов год; II вариант: участок работает на ПАБ в течение tp лет до года, когда размеры движения достигнут максимальной пропускной способности при ПАБ, после чего вводится ДЦ. Выбор наиболее экономически эффективного варианта делается по суммарным за расчетный период приведенным затратам: [1] , где ВПР - коэффициент приведения разновременных затрат, который определяется по формуле: [2] , где d - ставка дисконтирования в долях единицы;Период с ПАБ на ДЦ во II варианте капиталовложений осуществляется в год, когда потребность пропускная способность участка (NПОТР) достигнет максимально возможного уровня, т.е. сравняется с наличной пропускной способностью (NHАЛ). ? - коэффициент, учитывающий соотношение между средней массой брутто поезда и весовой нормой. Наличную пропускную способность участка определяют по ограничивающему перегону для условий параллельного графика, т.е. для условий движения поездов всех категорий с одинаковой ходовой скоростью (как правило, это скорость движения грузовых поездов). Т - время занятия ограничивающего перегона, отнесенное на пару поездов разных направлений, мин. Чистое время хода поезда по ограничивающему перегону в обоих направлениях определяется по формуле: [10] , гдеК ним относятся: размеры движения грузовых поездов в груженом и порожнем направлениях (NГРT, NПОТРT), количество остановок, приходящихся на пару грузовых поездов (КОСТТ), среднее время стоянки пары грузовых поездов под скрещением и обгоном (ТСТТ), участковая скорость (?УЧT). Размеры движения грузовых поездов в груженом направлении определяют по формуле [13]. Аналогично определяют размеры движения грузовых поездов в порожнем направлении, где вместо берется грузопоток в порожнем направлении в t-м году - ГПОРТ, который рассчитывается: [15] , где Формула для расчета TCT и КОСТ зависит от вида устройств АТ: - при ПАБ: [16] , - при ДЦ: [17] , tx - среднее время хода поезда по перегону, мин, расчет в соответствие с формулой [12]; коэффициент пакетности - отношение количества поездов, проходящих по участку в пакетах, к общему количеству поездов.В курсовой работе учитывают только капитальные вложения, отличающиеся по вариантам: капитальные вложения в устройства СЦБ (КСЦБ); локомотивы (Кл); вагоны (Кв); в вагонное хозяйство (Квх) и стоимость грузовой массы на колесах (Кгр). Капитальные вложения в устройства СЦБ определяют по нормативам удельных капитальных вложений в устройства ПАБ и ДЦ: [25] , [26] , где В варианте замены ПАБ на ДЦ необходимо учесть затраты на демонтаж старого оборудования (Кдм) и ликвидную (теряемую) стоимость старого оборудования (Клик): [27] , [28] , где доля стоимости устройств ПАБ, вырученная от реализации старого оборудования; Капитальные вложения в локомотивный парк определяют по годам расчетного периода: [29] , гдеПри сравнении вариантов капитальных вложений необходимо учесть годовые эксплуатационные расходы, связанные: - с содержанием постоянных устройств (СПУ);Контингент работников хозяйства движения рассчитывают исходя из условия, что на участке есть две промежуточные станции III класса, три станции - IV класса, остальны

Содержание

Введение

1. Исходные данные

2. Цель и содержание курсовой работы

3. Определение периода сравнения вариантов

4. Расчет эксплуатационных показателей

5. Расчет капитальных вложений

6. Расчет эксплуатационных расходов

6.1 Определение расходов, связанных с содержанием постоянных устройств

6.2 Определение расходов, связанных с простоем поездов на промежуточных раздельных пунктах (СПРТ)

6.3 Определение расходов, связанных с разгоном и торможением поездов (СПТТ)

7. Расчет приведенных затрат и выбор экономически эффективного варианта

8. Анализ экономической эффективности инвестиционного проекта

Список использованной литературы

Железнодорожный транспорт является одной из важнейших отраслей народного хозяйства и служит материальной основой для осуществления связей между производителями и потребителями продукции. Железнодорожный транспорт обеспечивает необходимые условия для нормального производства и обращения продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности в передвижении.

Одной и основных задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, является укрепление его технической технологической базы на основе проведения активной инвестиционной и инновационной политики для совершенствования работы железнодорожного транспорта.

Обращаясь к инвестиционной деятельности транспортных предприятий, необходимо отметить, что одна из первоочередных задач транспорта сегодня состоит в освобождении его от устаревших физически и морально основных средств.

Признавая необходимость капитальных вложений в техническое и технологическое переоснащение транспорта, важно иметь в виду, что крупные инвестиции сами по себе не могут обеспечить значительного прироста эффективности транспортного производства даже при самой оптимальной структуре капитальных вложений.

В современных экономических условиях процесс расширения мощностей на прежнем техническом уровне нецелесообразен. Это вызвано исчерпанием резервов повышения экономической и технологической эффективности от применения большинства традиционных технологий, а также изменением цен на важнейшие материальные ресурсы. Дальнейшее инвестирование средств в старые ресурсозатратные технологии означает неизбежное снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Необходима переориентация капиталовложений на внедрение инновационных технологий. На первом этапе реформирования отрасли широкое распространение получили ресурсосберегающие технологии.

Ресурсосбережение является мощным потенциалом повышения конкурентоспособности перевозок, позволяет рационализировать управление экономикой и финансами на основе обеспечения мотивации труда в направлении эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов, активно стимулировать инвестиционную и инновационную деятельность железных дорог.

В связи с этим актуальной проблемой является исследование ресурсосберегающих технологий в хозяйствах инфраструктуры железных дорог и на его основе разработка комплексной методики оценки эффективности ресурсосберегающих технологий.

Таким образом, значение обоснованности решений по инвестициям неизмеримо возрастает. Более тщательным должен быть отбор инвестиционных проектов, причем не только по конкурентоспособности и финансовым показателям, но и по социальным последствиям. Дальнейшее совершенствование требует система оценок и отбора инвестиционных проектов, основанная на теории эффективности намеченных инвестиций.