Разработка автоматизированной системы управления для ГКП "Городское трамвайное управление" - Дипломная работа

По сравнению с первоначальной в несколько раз увеличилась материальная база управления , ежедневно в линию выходит более 80 трамваев, стабильно работают службы ремонта и технического обслуживания , депо оснащено ремонтным подвижным составом, снегочистами , благодаря чему простой подвижного состава по причине технической неисправности практически сведен к нулю. Трамвай очень удобный вид транспорта , экологический чистый и стабильный, и горожане по достоинству оценили эти преимущества. Трамвайное управление, как и другие предприятия нашего города, прошло через сложное время экономических реформ, но благодаря сплоченности коллектива и самоотверженному труду смогли обеспечить стабильную и рентабельную работу предприятия, внося немалый вклад в развитие инфраструктуры нашего города. Началось все это ровно 40 лет назад в 1965-м году , когда по рельсовым путям , чья общая протяженность составляло всего-навсего чуть более 11 километров , побежали первые трамвайчики марки КТМ/КТП-2 . В это сейчас трудно поверить , но когда то трамвай вовсе не был таким популярным видом транспорта, как сейчас. Для повышения культуры обслуживания и эффективности движения трамваев вагоны оснащены новейшим технологическим оборудованием: диспетчерским радиокомплексом (ДРК) и транспортной радиостанцией КОРК-9201Т3, что обеспечивает речевую связь с диспетчером или другими водителями, автоматическое объявление остановок и рекламных сообщений в салон транспорта на двух языках, контроль за соблюдением графиков движения вагонов.Отдел по связям с общественностью работают с общественностью работает с пресслужбой, с общественностью, с журанистами, с корреспондентами, т.е. сотрудничают с разными организациями совместно с профкомом предприятия. В этой газете вы найдете все о трамвае и Трамвайном управлении. Отдел маркетинга и рекламы занимается рекламой внутри трамвая, ведь трамвай является еще и украшением Павлодара. А фантазия дизайнеров этого отдела позволяет, одеть трамвай в модные джинсы или создать имитацию открывающихся занавесок. Отдел по безопасности движения этот отдел отвечает за безопасность движения на трамвайной линий.При этом действие системы управления направлено на улучшение и поддержание работы процесса или объекта. В зависимости от вида системы, управление представляет собой воздействия на физическом или информационном уровне, направленные на поддержание или улучшение функционирования управляемого объекта в соответствии с имеющейся программой или целью управления. Различают два основных типа систем управления: - системы управления технологическими процессами в широком смысле этого слова, предназначенные для непосредственного управления производственными процессами на физическом уровне процесса; системы информационного управления, имеющие дело с объектами организационной природы, предназначенные для решения задач управления таких объектов управления, как крупные технические подразделения, военные, строительные и иные объекты разных рангов. Автоматизированная система не исключает, а наоборот, предполагает участие человека в управлении системой и принятие человеком ключевых решений, в то время как автоматические системы управления исключают участие человека в управлении объектом.Развитие финансово-хозяйственной деятельности предприятия требует от существующей системы управления повышения оперативности и действенности принимаемых решений, направленных на повышение объема оказываемых услуг, надежность работы предприятия, а так же получение дополнительных доходов. Основная деятельность существующей системы управления организационным процессом должна развиваться в направлении достижения следующих положительных результатов:-повышать персональную ответственность и полномочия работников отдела; увеличение производительности труда работников предприятия. обеспечение безопасности и надежности работы системы.К основным недостаткам существующей системы организации производства работ следует отнести следующее: - объем и структура действующей на предприятии управления документации, способы ее формирования, степень своевременности и достоверности не исключает возникновения излишних или параллельно действующих потоков, а также ее недостаточности; контроль качества выполняется визуально без опробования ежедневно, а проверка результата работ на качество с помощью опробования выполняется в конце выполнения всех работ;Прежде чем создать автоматизированный программный комплекс в отделе контроля и сбора выручки, место кассира необходимо выполнить ряд мероприятий: - Предупредить и разъяснить рабочему персоналу о том, что будет внедрена новая автоматизированная система. Выделение денег на проектирование АСУ и пост гарантийную поддержку купленной технике. Покупка сетевого программного обеспечение т.е. компьютерной техники с устройствами связи.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 ХАРАКТЕРИСТИКА СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ УПРАЛЕНИЯ

1.1 Общая характеристика ГКП «Городского трамвайного управления»

1.2 Функциональные обязанности работников

1.3 Анализ данных существующей системе управления

1.4 Формулирование целей создания АСУ: производственно-хозяйственных, научно-технических и экономических

1.5 Перечень и характеристика недостатков в организации управления базовым предприятием

1.6 Степень готовности управления к созданию автоматизированной системы

2 Разработка требований к создаваемой системе АСУ

2.1 Разработка мероприятий по совершенствованию существующей системы управления в условиях функционирования АСУ

2.2 Требования к системе в целом

2.3 Выбор объекта автоматизации

2.4 Перечень функций предлагаемой АСУ

2.5 Выбор перечня задач, решаемых АСУ

2.6 Обоснование выбора перечня функций и задач АСУ

2.7 Перспективы развития предлагаемой АСУ

2.8 Общие описания КТС

2.9 Описание схемы КТС предлагаемой АСУ

3 СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВОПРОС ПРОЕКТИРОВАНИЯ

3.1 Построение базы данных

3.2 Алгоритм работы программы

3.3 Интерфейс программы

4 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

4.1 Выбор и обоснование расчета экономической эффективности внедрения информационной системы на предприятии

4.2 Показатель экономической эффективности

4.3 Расчет эффективности от внедрения программы

4.4 Трудоемкость разработки программного продукта

4.5 Расчет затрат на оборудование и программного обеспечение

4.6 Расчет эффективности от внедрения программы

4.7 Расчет экономии времени

5 ЭКОЛОГИЧНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ПРОЕКТА

5.1 Общие положения об охране труда

5.2 Характеристики опасных и вредных производственных факторов

5.3 Микроклиматические условия

5.4 Вентиляция

5.5 Освещение рабочего места оператора

5.6 Действие шумов

5.7 Вибрация

5.8 Обеспечение электробезопасности

5.9 Требования к пожарной безопасности

Заключение

Список используемой литературы

АННОТАНЦИЯ

Берілген диплом ж?мысында 4 чертеж форматы А1, текст А4 форматта 79 пара??а жазыл?ан ж?не 20 сурет пен 5 кесте бар.

Негізігі б?лімінде іс ?рекет?мен сипатталып, ма?сат пен мекемені? негізгі к?рсетілімі болып табылады. Сол сия?ты т?сімді жинау мен ба?ылау б?ліміне анализ ж?ргізілген. Диплом ж?мысыны? ма?саты мен есебі т?сімді жинау ж?не ба?ылау б?ліміні? кассасын автоматикалы? ж?йеде орындау?а.

Арнаулы б?лімінде дипломды? ж?мыс?а с?йкес Delphi 7 тілінде программа жазыл?ан. Прогамманы? аты: «Т?сімді жинау мен ба?ылау б?ліміндегі кассаны? ж?мыс орнын автоматикалы? а?паратты? ж?йесіне келтіру».

Экономика б?лімінде экономикалы? эффекті есептеу.Автоматикалы? ж?йеде касса?а прграмма жазыл?ан со? ?андай ?згерістер болды, ж?мыс уа?ыты азайды ма, а?ша аз ж?мсалды масоны есептейміз.

«Е?беті ?ор?ау» б?лімінде компьютерді? зияндылы?ы мен ?ауыпті факторларды аны?тау, ж?не б?лмедегі жасанды жары?ты есептеу, сол сия?ты электро??ралжабды?тарды? жалпы ж?мыс істеуі.

?орытынды б?лімінде диплом ж?мысын зертегенде, ?андай техника ?олдану?а болады екнін есептедік.

Аннотация

Одним из важных направлений совершенствования управления является внедрение технических средств в управленческий процесс. Ни одна система управления не может обойтись без ЭВМ и другой техники. Поэтому планомерно производится автоматизация деятельности предприятия. Автоматизация не только улучшает его работу, но является органичным элементом этой работы.

Автоматизация на предприятиях проводится в разных формах, в первую очередь создаются системы обработки управленческой информации. Более высоким уровнем являются АСУ, включающие не только обработку информации, но и системы формирования управленческих решений, охватывающие все стороны деятельности этого предприятия.

Автоматизация играет немаловажную роль в практически любом виде выполняемых работ по принципу: производство в наиболее крайние сроки и с наивысшим качеством при минимуме материальных затрат и затрат ручного труда.

Цель данного проекта - усовершенствование существующей системы путем повышения уровня автоматизации за счет внедрения микропроцессорной техники и информационно-вычислительного оборудования.

Внедрение системы автоматического управления даст возможность детального исследования режимов процесса и программной обработки данных, связать систему правления объектом с единой информационной сетью предприятия.

1.1 Общая характеристика ГКП «Городского трамвайного управления»

За 40 лет существования предприятие добилось высоких результатов , является одним из ведущих транспортных предприятий города, обеспечивая более 60% пассажироперевозок города. По сравнению с первоначальной в несколько раз увеличилась материальная база управления , ежедневно в линию выходит более 80 трамваев, стабильно работают службы ремонта и технического обслуживания , депо оснащено ремонтным подвижным составом, снегочистами , благодаря чему простой подвижного состава по причине технической неисправности практически сведен к нулю.

За прошлые годы в управлении сложился высококвалифицированный и дружный коллектив , который трудится с большой отдачей. В трамвайном управлении работают около девятисот сотрудников.

Трамвай очень удобный вид транспорта , экологический чистый и стабильный, и горожане по достоинству оценили эти преимущества. Трамвайное управление, как и другие предприятия нашего города, прошло через сложное время экономических реформ, но благодаря сплоченности коллектива и самоотверженному труду смогли обеспечить стабильную и рентабельную работу предприятия, внося немалый вклад в развитие инфраструктуры нашего города. Сегодня когда достигнута определенная экономическая стабилизация , трамвайное управление получило возможность оснащаться новым поколением электропоездов , отличающихся высокой надежностью , превосходными динамическими качествами , привлекательным внешним видом.

Сегодня мы радуемся достигнутым результатам , показателям , успехам , но начало трамвайного движения в Павлодаре было непростым.

Началось все это ровно 40 лет назад в 1965-м году , когда по рельсовым путям , чья общая протяженность составляло всего-навсего чуть более 11 километров , побежали первые трамвайчики марки КТМ/КТП-2 . В это сейчас трудно поверить , но когда то трамвай вовсе не был таким популярным видом транспорта, как сейчас. Хоть маршруты проходили по самым густонаселенным пунктам города, но автобусные остановки располагались ближе к жилым домам . По одиннадцати километрам рельсов двигались десять дребезжащих вагонов. Всего в депо их было 33. они катились неспешно, интервалы составляли по 40-50 минут. Не удивительно что первый год деятельности трамваев было перевезено лишь 363 тысячи пассажиров. Первые три года всеми вопросами обеспечения управления занимался Павлодарский алюминиевый завод, на балансе которого оно находилось. Тогда материально-техническая база была далека от идеальной: в наличии имелось лишь депо и три тяговых подстанций.

Первая ветка трамвая начиналась от кольца на остановке «Пионерская» и заканчивалась у проходной алюминиевого завода.

Годы летят стрелою , в центре нашего города появились огромные , высотные микрорайоны , нанизанные на трамвайную линию по улице 1 Мая , жители, которых автоматически становились поклонниками электрического транспорта. Город развевался стремительно , с ним росла и сеть трамвайных путей. Было решено проложить трамвайную ветку по улице Кутузова , затем продолжить на Усольский микрорайон

Позже, в 1971 году, на базе трамвайного парка Павлодарского алюминиевого завода (ПАЗ) было создано трамвайное управление Министерства Коммунального хозяйства Республики Казахстан.

У истоков нашего предприятия стоял всего лишь небольшой трамвайный парк при Алюминиевом заводе, материальную базу которого составляли депо, 33 электропоезда ,3 тяговых подстанций.

Сегодня трамвайное управление - одно из ведущих транспортных предприятий в г. Павлодаре , обеспечивающее более 60% пассажиров.

Удобство, надежность и безопасность перевозок - вот «три кита» качества работы предприятия.

Благодаря своевременному техническому обслуживанию и качественному ремонту, простой подвижного состава практически сведен к нулю.

В эксплуатации коммунального предприятия находится 115 трамваев, из них 86 ежедневно выходит на линию.

Созданная с момента ввода в эксплуатацию первых трамваев, служба пути постепенно расширяла свои владения. На сегодняшний день обслуживается 89,2 км трамвайного полотна.

Благодаря замене деревянных шпал на железобетонные, снизились простои подвижного состава и увеличились скоростные режимы, введена автоматизация стрелочных переводов.

В начале девяностых годов трамвайное управление стало современным предприятием. Полностью обновлен подвижной состав. На смену трамвая марок КТМ/КТП-2 и РВЗ-6 пришли комфортабельные электропоезда, отличающиеся высокой надежностью , плавность хода, превосходными динамическими качествами, привлекательным внешним видом. Трамвай значительно разрядил ситуацию в областном центре. Сразу же появились его преимущества. Он обладает повышенной провозной способностью имеет самую низкую среди других видов транспорта себестоимость перевозок, наиболее надежен в эксплуатации. Помимо всего прочего, он является еще и украшением Павлодара. Думается, каждому доводилось видеть пробегающий мимо трамвай, одетый в яркий рекламный наряд. А фантазия дизайнеров позволяет, одеть трамвай в модные джинсы или создать имитацию открывающихся занавесок. На сегодняшний день трамвайное управление - это одно из стабильно работающих предприятий со всевозможными службами и с огромнейшим штатом.

В 2004 году была приобретена подъемно-рихтовочная машина ПРМ-3. В службе имеются три снегочиста и два спецтрамвая для перевозки грузов.

Бесперебойную подачу напряжения на контактную сеть и объекты трамвайного управления осуществляет служба энергохозяйства. В состав службы входят участок по обслуживанию контактной сети и участок по обслуживанию тяговых подстанций, кабельных и воздушных ЛЭП. Девять подстанций питают вагоны по всей длине трамвайного пути.

Вся контактная сеть переведена с жесткой на полукомпенсированную подвеску. С 2000 года пять подстанций переведены на телеуправление.

Служба движения - ведущая служба предприятия, основной задачей которой является - своевременная и комфортабельная перевозка горожан.

Численность работников составляет 460 человек, это - водители, кондуктора, диспетчера. Движение трамваем осуществляется почти круглосуточно с 5.30 утра до 1.30 ночи.

Для повышения культуры обслуживания и эффективности движения трамваев вагоны оснащены новейшим технологическим оборудованием: диспетчерским радиокомплексом (ДРК) и транспортной радиостанцией КОРК-9201Т3, что обеспечивает речевую связь с диспетчером или другими водителями, автоматическое объявление остановок и рекламных сообщений в салон транспорта на двух языках, контроль за соблюдением графиков движения вагонов.

Главная задача службы депо- качественно отремонтированные, надежные трамваи с эстетическим внешним видом. Трамвайное депо состоит из траектория и вагонно-ремонтной мастерской. Основным показателем работы службы является коэффициент технической готовности, который на протяжении многих лет держится на отметках 0,91 и 0,95 при плане 0,85. Майка вагонов осуществляется на установки модели ЦКБ -1125, установленной в профилакторий.

В последние годы депо оказывает услуги сторонним организациям, чем вносит свой вклад в увеличение общего дохода предприятия.

Автопарк трамвайного управления введен в эксплуатацию в июле 1990 года. Данное подразделение осуществляет ремонт , техобслуживание автотракторной техники.

На его территории расположен бокс на 50 единиц техники с закрытой автостоянкой. Для ремонта автопарк оснащен всем необходимым оборудованием.

«Серые будни можно раскрасить». «Реклама -двигатель процесса» . Отдел маркетинга трамвайного управления один из первых в Республике соединил две эти фразы в одну рекламную кампанию.

Нынешний трамвай - это не только экологически чистое средство передвижения, это еще и передвижная реклама . Яркая ,красочная, четко выраженная информация, размещенная на трамваях, привлекает внимание горожан, значительно украсив улицы нашего города.

Перенасыщение городских магистралей автобусами и, как следствие, ухудшение экологической обстановки выдвинули на повестку дня задачу ускорить развитие электрического транспорта. Кроме того, сложилась такая ситуация, когда новые районы массовой застройки оказались не связанными с промышленными зонами и центром города наиболее скоростным видом транспорта. Это обстоятельство также диктовало необходимость строительства новых очередей трамвая.

Было принято решение продолжить стальную колею по улице Кутузова - самой широкой магистрали Павлодара. Первый участок - от улицы Торайгырова до улицы Ломова - составляет 7,6 километра. Здесь новая ветка встретится с уже существующей линией.

Проектированием скоростного трамвая , а он будет иметь именно такие характеристики. Ему же поручено подготовить чертежи на строительство новой очереди трассы - от улицы Ломова до улицы Ладожской , а затем и до кольца на дороге в аэропорт. Протяженность ее составит одиннадцать километров. Следует заметить , что расстояния приводятся в однопутном исчислении.

Проектируется алмаатинскими специалистами еще одна линия - по улице 1 Мая. Она протянется от улицы Ломова до первого Усольского жилого массива

Чтобы вся транспортная система функционировала нормально , создается необходимая производственная инфраструктура. Она включает в себя , прежде всего, второе трамвайное депо на улице Свердлова. Оно рассчитано на сто вагонов и даст возможность почти удвоить парк электропоездов в городе.

Естественным дополнением трамвая станет троллейбус. Появление этого вида электротранспорта в Павлодаре предусмотрено комплексной схемой , разработанной коллективом института «Казгипрокоммунистрой» и утвержденным Советом Министерство Республики Казахстан.

До 1994 года планируется продолжить пять троллейбусных маршрутов. Три из них будут начинаться возле железнодорожного вокзала. Первый протянется до Усольского жилмассив, второй - до алюминиевого завода, третий придет в микрорайон «Дачный» . Два маршрута свяжут алюминиевый завод с Усолкой и «Дачным».

Протяженность уже первых маршрутов превысит сто километров.

В перспективе до 2005 года добавится еще три маршрута. Северный промрайон ,объединение тракторостроение будут связаны с Усольским жилым массивом , затем отсюда же пойдут троллейбусы на алюминиевый завод. И наконец, электротранспорт перешагнет через Иртыш. Это будет сверхдальняя городская трасса «Левый берег» - «Алюминиевый завод».

Протяженность маршрутной сети достигнет 165,7 километра.

Троллейбусы свойственны многие преимущества. Он обеспечивает высокую комфортабельность перевозок, обладает хорошими динамическими свойствами, бесшумен в эксплуатации, гигиеничен.

Вместе с тем троллейбус не лишен и ряда недостатков. У него ограниченная , по сравнению с автобусами , маневренность , небольшая провозная способность. Кроме того , троллейбусу требуется хорошее дорожное покрытие. Он плохо работает в гололед, метель и других экстремальных условиях. Возникнут дополнительные технические трудности в оборудовании контактных сетей на городских площадях. Нельзя не упомянуть и о том, что средняя наполняемость салона на один километр (есть такой показатель) в трамвае составляет 5,6 человека, а в троллейбусе -5,0.

В условиях Павлодара придется преодолевать и другие сложности. Сейчас в городе практически нет специалистов по троллейбусу, необходимого водительского и ремонтного персонала. Чтобы сформировать дееспособный коллектив троллейбусников , понадобится создать производственную и социальную инфраструктуру, прежде всего , обеспечить людей жильем, детскими садами, другими объектами соцкультбыта.

Но все эти трудности необходимо преодолеть и пустить троллейбус в точно обозначенные сроки.

Следует также сказать , что выдвигались предложения о прокладке трамвайных линий по улице Камзина и Второго Павлодара. Они не реальные.

В итоге реализации программы развития электротранспорта два из трех пассажиров станут пользоваться трамваями и троллейбусами. Станет возможным вывести автобусы с наиболее грузонапряженных и загазованных магистралей. Резко улучшится экологическая ситуация в городе. Удается осуществить , к примеру такую идею , как полный запрет на использование автомобилей в черте города в выходные дни. Это сделать Павлодар по своему уникальным городом, прибавит ему привлекательность.

Электропоезда и троллейбусы существенно сократят затраты времени на поездки к месту работы и домой. А это много значит для психологического комфорта человека , его душевного и делового настроя.

Словом, электротранспорт доставит нас с вами в XXI век.

Только убеленными сединами старожилы помнят, как по павлодарским улицам , поросшим густой травой, катили пролетки - единственный вид пассажирского транспорта перед войной и в первые послевоенные годы. 1954 год встряхнул провинциальный город. Он стал быстро расти. На юго-восточной окраине в считанные месяцы 1955 года появились кварталы щитосборных домов Алюминстроя. Кстати сказать , строили их приехавшие на смену гужевому транспорту пришел автомобильный.

Сначала роль автобусов выполняли крытые брезентом грузовики. Между прочим , такие же машины работали и на первых международных типах линий Прииртышья.

Вскоре им на смену пришли автобусы типа ПАЗ. И лишь в конце пятидесятых годов стали поступать первые львовские машины.

Но развитие города шло настолько бурным темпами, что уже в начале шестидесятых годов стало ясно, что автобусное движение исчерпывает свои ресурсы. Встал вопрос об организации нового вида транспорта - электрического. Правда в то время бытовало мнение, что трамвай уходит в прошлое, что он неперспективен. Трамвайные линии убирались в столичных и крупных городах. Считалось , что транспортные проблемы решат метрополитены и троллейбусы.

Но трамвай не только выжил , но и вновь вышел на авасцену, как экологический чистый вид транспорта , к тому же экологически выгодными.

В октябре 1965 года , т.ч. четверть века назад , в Павлодаре пошли городские электропоезда. Первые три года трамвай находился на балансе Павлодарского Алюминиевого завода. Протяженность стальных путей едва превышала одиннадцать километров. Материальную базу нового транспортного предприятия составляли депо на полтораста вагонов, тридцать три электропоезда, три энергетических подстанций.

Трамвай значительно разрядил ситуацию в областном центре. Сразу же выявились его преимущества. Он обладал повышенной провозной способностью, имеет самую низкую среди других видов транспорта себестоимость перевозок, наиболее надежен в эксплуатации. В любое время года и в любую погоду трамвай четко соблюдает график движения.

В 1971 году трамвайный цех ПАЗА был переименован в управление и передан Министерству коммунального хозяйства Республики. Очень скоро трамвайщики стали передовым коллективом города. Они неоднократно отмечались Республиканскими , областными и городскими органами.

Новый этап в жизни коллектива начался в 1988 году, когда он влился в областное производственное объединение транспорта.

На старте 90-х годов Трамвайное Управления стало современным предприятием. Полностью обновлен подвижной состав. На смену трамвая марок КТМ/КТП-2 и РВЗ-6 пришли комфортабельные электропоезда, отличающиеся высокой надежностью, плавностью хода, превосходными динамическими качествами , привлекательным внешним видом. Управление имеет на вооружении свыше девяноста вагонов, 4 снегочитителя, несколько спецпоездов, другую технику. Кроме того на балансе числителя 23 вагона химзавода.

Ежедневно городские электропоезда перевозят не менее 25 миллионов пассажиров. За четверть века число пассажиров превысило полмиллиарда.

Павлодарцы высоко ценят трамвай за удобства, четкое соблюдение графика. Достаточно сказать, что в часы «пик» интервалы движения электропоездов не превышают 2 минут. Такой показатель разве сравним с метрополитеном. Кстати сказать , на скоростных линиях , а именно такой станет прокладываемая стальная колея по улицы Кутузова , будут превзойдены и показатели метро.

Давайте рассмотрим экономическую сторону деятельности трамвайщиков. К числу недостатков следует отнести первоначальные высокие капитальные затраты - до полумиллиона тенге на один километр пути. Возникают также дополнительные сложности при регулировании движения на перекрестках. Трамвай не обладают возможностями маневрирования. Все это влечет определенные затраты. Но они окупаются. Скажем что любой электропоезд может эксплуатироваться до двух десятков лет. За это время он полностью оправдывает себя. Кроме того у трамвая ниже себестоимость перевозок, чем у автобуса или троллейбуса.

Для сравнения приведем данные по нашей Республики Казахстан.

Средняя себестоимость перевозки одного пассажира на трамвае на 7 тенге ниже чем на автобусе. Т.е на сегодняшний день проезд на трамвае составляет 18 тенге по городу ,а за чертой города 21 тенге, льготный проезд 10 тенге, детям до 14 лет 9 тенге.

Что касается этих показателей в Павлодаре то они существенно отличаются от результатов других городах. Например у нас в Павлодаре стоимость проезда намного ниже чем в других городах. В Караганде - 25 тенге по городу, Усть-Каменогорске - 21 тенге по городу и тд.

Но у коллектива есть возможности улучшить и эти результаты. Для этого он располагает всем необходимым: ремонтной базой и профилакторием для техобслуживания, оборудованными цехами, подготовленными кадрами.

Специалисты нашего трамвайного управления сделали сравнение с соседним Омском , население которого в четыре раза превышает число жителей Павлодара. Там трамвай действует с 1936 года. Имеются два депо , оснащенные двумя сотнями электропоездов. В перспективе ожидаются их увеличение примерно на двадцать пять единиц. Троллейбусы в Омске ходят с 1955 года. Число их составляет 270. Омичи намерены развивать трамвай, хотя особого приоритета какому-либо виду электротранспорта не планируется.

В связи с этим представляет интерес , как будут соседствовать трамвай и троллейбус у нас. В 1988 году специалисты института «Казгипрокоммунистрой» подготовили технико - экономические расчеты по развитию троллейбуса в Павлодаре.

Трамвайные вагоны имеют большую по сравнению с троллейбусами провозную способность , могут эксплуатироваться по системе многих единиц , обладают повышенной проходимостью. Нельзя не упомянуть , что амортизационный срок эксплуатации трамвая - восемнадцать лет , а троллейбуса - в двое меньше.

Пока Павлодарский трамвай берет на себя примерно пятую часть всех пассажирских перевозок. Но уже в ближайшее время намечается довести этот показатель до двух третьих от общего объема общественного транспорта.

Организационная схема показана на рисунке 1

Рисунок 1 - Организационная структура ГКП «Городское трамвайное управления»