Разработка аэродромной служебной оптической системы связи - Дипломная работа

ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ КАФЕДРА: «ЭКСПЛУАТАЦИЯ РАДИОЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ И АЭРОПОРТОВ» Направление образования: 5524600 - «Эксплуатация авиационного радиоэлектронного оборудования летательных аппаратов»Самолетный ответчик снабжает систему УВД информацией о дальности, азимуте и опознавательном индексе ВС (о бортовом номере, высоте полета, запасе топлива, векторе путевой скорости). В этой системе система вторичной радиолокации выполняет функцию запросчика. Сигналы запросов и ответов отличаются кодами и несущими частотами, что позволяет уменьшить влияние отраженных от окружающих систему местных объектов сигналов на работу системы. Цепь выбора активного приемника определяет, на каком из приемников сигнал сильнее.Цепь выбора активного приемника определяет, на каком из приемников сигнал сильнее. Видеосигнал переходит в секцию обработки сигнала, где определяется, с какой антенны сигнал был принят. Процессор выбирает наиболее сильный по мощности сигнал. Процессор сигналов декодирует сигнал и определяет тип запроса (A, C, S All-call или адресный запрос режима S ) После процессора сигналов декодированный сигнал поступает в процессор сообщений. Параллельно сигнал поступает на импульсно-фазовый демодулятор, а с него согласованный с TTL логикой сигнал поступает на процессор данных.В настоящей главе проанализирована работа самолетного ответчика с дискретно-адресным режимом работы. Самолетный ответчик состоит из следующих узлов: Передатчик ответчика, Процессор сигналов, Процессор сообщений, Видеопроцессор, Центральный процессор При этом выявлено, что в ответчике широко применена микропроцессорная техника, различные запоминающие устройства, микроконтроллеры. В нормальном режиме ответчик постоянно передает данные в централизованную систему поиска неисправностей . В режиме меню на узлы ответчика выдаются тестовые сигналы, а ответы на них передаются в централизованную систему поиска неисправностей.Реагирующие, проактивные и прогностические системы сбора данных о безопасности полетов предоставляют данные о безопасности полетов для эквивалентных реагирующих, проактивных и прогностических стратегий управления безопасностью полетов, которые в свою очередь предоставляют информацию для конкретных реагирующих, проактивных и прогностических методов уменьшения риска. Для зрелой системы управления безопасностью полетов требуется интеграция реагирующих, проактивных и прогностических систем сбора данных о безопасности полетов, продуманное сочетание реагирующих, проактивных и прогностических стратегий уменьшения риска и разработка реагирующих, проактивных и прогностических методов уменьшения риска. Тем не менее при разработке стратегии уменьшения риска важно иметь в виду, что каждая из рассмотренных систем сбора данных о безопасности полетов собирает данные о безопасности полетов на различных уровнях эксплуатационного сдвига. Высокая эффективность прогностических систем сбора данных о безопасности полетов, стратегий и методов объясняется двумя причинами: с одной стороны, они имеют дело с факторами опасности, когда они только зарождаются, и у них нет возможности развивать свой наносящий ущерб потенциал, и поэтому их легче сдерживать. Проактивные системы сбора данных о безопасности полетов, стратегии и методы также функционируют ближе к началу континуума практического сдвига и факторов опасности, но не так близко к источнику или началу практического сдвига, как прогностические системы сбора данных о безопасности полетов, стратегии и методы.При двухимпульсной системе подавления, когда используется сравнение амплитуд импульсов P1 и Р3, амплитуда Р1 в антенне приемника бортового ответчика должна превышать амплитуду Р3 по крайней мере на 11 ДБ для всех азимутальных углов, кроме тех, которые охватываются основным лепестком запросной антенны. Для трехимпульсной системы подавления, когда используется сравнение амплитуд импульсов P1 и Р2, амплитуда импульса Р2 в антенне приемника бортового ответчика должна быть равна или больше амплитуды импульса P1 для всех направлений, кроме направления главного лепестка запросной антенны. Амплитуда этого же импульса должна иметь уровень на 9 ДБ ниже амплитуды импульса P1 в пределах желаемого сектора запроса. Запросный код в этом режиме такой же, как и в режиме RBS, т.е представляет собой серию импульсов Р1, Р2, Р3, где запрашиваемая информация кодируется временным промежутком между импульсами Р1 и Р3, а импульс Р2 служит для подавления запросов боковыми лепестками диаграммы направленности. Сигнал запроса в режиме Roll-Call (при обращении к самолету , когда адрес его известен)передается сложным кодом (рис.2.6), который состоит из трех импульсов: Р1, Р2 и Р6, излучаемых основной антенной, и импульса подавления P5, передаваемого с помощью дополнительной ДН.Мультиплексор позволяет передавать сигнал с одного из входов на выход; при этом выбор желаемого входа осуществляется подачей соответствующей комбинации управляющих сигналов.

Смысловое содержание этого кода международными нормами пока не установлено.