Построение расчетной тяговой характеристики заданного типа локомотива. Определение основного средневзвешенного удельного сопротивления вагонного состава в функции скорости. Масса вагонного состава. Расчет механической работы силы тяги локомотива.
Для всех локомотивов, эксплуатируемых на железных дорогах страны, в /1/ приводятся полные тяговые характеристики (приложение IV, стр.92-222 для электровозов и стр.223-268 для тепловозов). Характеристики локомотивов, не входящие в ПТР издания 1985 г. можно найти в новых справочных изданиях. Чтобы построить расчетную тяговую характеристику, необходимо из полной характеристики выбрать лишь одну (из семейства кривых выбирается одна кривая), которая соответствует расчетному значению коэффициента ослабления магнитного поля (на полной характеристике эта кривая изображена утолщенной линией). После построения этой кривой необходимо построить кривые ограничения силы тяги по сцеплению и максимальному току двигателей (данные для построения этих кривых приводятся в таблицах при соответствующих графиках в /1/). Для ввода в ЭВМ массива сил тяги локомотива изменение скорости поезда принимается с шагом в 10 км/ч.Как правило, поезда формируются из вагонов разных категорий, поэтому необходимо определить средневзвешенное основное удельное сопротивление вагонного состава ?" по формуле: , КГС/тс (1) где - основное удельное сопротивление грузовых вагонов, обычно определяется по эмпирическим формулам: а) груженые 4-х-осные вагоны на подшипниках скольжения нагрузка на ось вагона, т/ось, которая определяется из выражения: , т/ось (4) где , - соответственно, вес тары и расчетная грузоподъемность вагона, тс; Вес тары и грузоподъемность вагонов приведены в таблице 1. удельное содержание в долях единицы 4-х и 8-ми-осных вагонов в составе по весу, определяемое по выражениям: (6) На основе формулы (7а) вычисляется средневзвешенное основное удельное сопротивление для скоростей, начиная с V = 10 км/ч, с интервалом через 10 км/ч, а также для скорости, при которых резко изменяется очертания кривой FK=f (V) и для VP (min).Для проектируемых железных дорог масса вагонного состава (в тоннах) определяется из условия установившегося движения поезда с расчетно-минимальной скоростью [2] средневзвешенное основное удельное сопротивление вагонного состава, определяется по формуле (2.6.). Для ее уточнения определяются массы 4-х и 8-ми-осных групп вагонов, содержащихся в составе: [2] Масса состава нетто, т.е. полезного груза, перевозимого в поезде, можно определить по формуле: (3.5.) Расчет: Если задана полезная длина приемоотправочных путей на раздельных пунктах, то следует проверить возможность размещения вагонного состава и локомотива в пределах этой расчетной длины.Для построения диаграмм равнодействующих сил необходимо произвести подсчеты, определяющие значение в функции скорости. В столбец 3 вписываются значения основного удельного сопротивления тепловоза, которые определяются по графику или рассчитываются по формуле (2.6.). В столбце 4 приводится значение полного основного сопротивления тепловоза по формуле Далее значения полного основного сопротивления тепловоза определяются аналогичным образом. В столбцах 5 и 6 приводятся значения средневзвешенного основного удельного сопротивления (по формуле 2.1.) и полного основного сопротивления вагонного состава по формулеДля составления диаграммы замедляющих усилий необходимо определить тормозной коэффициент поезда и коэффициент трения тормозных колодок, при колодочном торможении. Расчетный коэффициент трения тормозных колодок в зависимости от скорости определяется: (5.1.) Далее расчетный коэффициент трения тормозных колодок определяется аналогичным образом. Значение коэффициента для электровоза ВЛ-10 при скоростях от 0 до 100 км/ч приведены в столбце 14 таблицы 5.1 принимаем процентное содержание тормозных четырехосных и восьмиосных вагонов в поезде и расчетное нажатие тормозных колодок на ось: расчетное нажатие тормозных колодок на ось: для четырехосных вагонов: для восьмиосных вагонов: . Расчет: Это значение приведено в столбце 15 таблицы 2Спрямление профиля производится с расчетом приведенных уклонов по принятому профилю при движении поезда "туда" (со станции А до станции Б). Анализ профиля пути показывает, что элементы 1 и 21, на которых расположены остановочные пункты, нельзя объединять со смежными элементами; руководящий подъем спрямлять нельзя. При последующем построении кривых скорости необходимо учитывать возможное ограничение скорости по тормозам, вследствие чего следует установить наибольшие допускаемые скорости, с которыми поезд может следовать по элементу профиля заданной крутизны (спуска), чтобы при внезапной необходимости он мог быть остановлен при применении экстренного торможения в пределах установленного расчетного тормозного пути. Тормозная задача решается графическим методом в следующем порядке: 1) По данным столбца 17 (табл.5.1.) строится кривая замедляющих усилий и на ее основе строится кривая способом Липец-МПС. Кривая строится до конца расчетного торможения пути, т.е. от координаты, проведенной через точку шкалы пути, соответствующей .После спрямления продольного профиля и решения тормозной задачи приступают к построению кривой скорости способом Липеца-МПС. При перехо
План
Содержание
1. Построение расчетной тяговой характеристики заданного типа локомотива
2. Определение основного средневзвешенного удельного сопротивления вагонного состава в функции скорости
3. Определение массы вагонного состава
4. Определение удельных равнодействующих сил
5. Определение тормозного коэффициента
6. Спрямление продольного профиля
8. Построение кривых скорости движения и времени хода поезда
9. Определение расхода электроэнергии локомотивом
10. Определение механической работы силы тяги локомотива
1. Построение расчетной тяговой характеристики заданного типа локомотива
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
