Анализ проектирования агрегатного участка зоны технического ремонта при эксплуатации автомобилей ВАЗ 2115. Технологический процесс ремонта ведущего моста автомобиля. Расчет затрат на организацию агрегатного участка и себестоимость выполнения работ.
2.3.11 Общая сумма общехозяйственных расходов определяется на основании предварительно выполненных расчетов 2.4.2 Затраты приходящиеся 2.4.3 Себестоимость человеко-часа работ на агрегатном участкеИсходными нормативами для выполнения расчетной части являются: Lнто-1; то-2 - нормативная периодичность ТО-1 и ТО-2, таблица 2.1 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта"; LHKP - нормативный пробег до капитального ремонта, таблица 2.3 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта"; ТНЕО; ТНТО-1; ТНТО-2 - трудоемкость технического обслуживания, таблица 2.2 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта"; тнтр - удельная трудоемкость текущего ремонта, таблица 2.2 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта". Световые приборы ВАЗ 2115 также получили изменения, дополнительный стоп сигнал очень гармонично вписывается в экстерьер. агрегатный участок ремонт автомобиль2.8 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" с учетом III категории эксплуатации автомобилей - 0,8; К2 - коэффициент корректирования норматива в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы из табл.2.9 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" для базовой модели автомобиля - 1,0; К?3 - коэффициент корректирования норматива в зависимости от природно-климатических условий из табл.2.10 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта", с учетом того, что Томская область относится к холодному климатическому региону, для ТО - 0,9, для КР - 0,8.Так как постановка автомобилей на обслуживание производится с учетом среднесуточного пробега (lcc) рабочих дней, то пробеги до ТО-1, ТО-2 и КР должны быть кратны среднесуточному пробегу и между собой.К1 - коэффициент корректирования норматива в зависимости от условий эксплуатации из табл.2.8 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта", с учетом III категории эксплуатации автомобилей - 1,2; К?3 - коэффициент корректирования норматива в зависимости от природно-климатических условий из табл.2.10 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта", с учетом того, что Томская область относится к холодному климатическому региону - 1,2;К"4 - коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации табл.2.11 "Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта", для автомобилей со средним пробегом 42000 км-1,0;Годовой пробег для всех автомобилейКР
ТО-2
ТО-1
ЕОТео = тео · NГЕО = 0,35 · 18148 = 6352 чел·ч; Тгсо = NCO· Асп (КСО· t2/100) = 2 · 70 · (30 · 10,58/100) = 444 чел·ч, где тео, t1, t2 - из пункта 1.1.4; КСО - доля трудоемкости сезонного обслуживания от трудоемкости ТО-2, "Положение о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта", пункт 2.11.1 для холодного климатического региона 30%. чел·час/1000 км. Результаты вычислений сводим в таблицу 2. Вид ТО и Р Производственная программа Трудоемкость, чел?чТехнологически необходимое (явочное) количество ремонтных рабочих в зоне ТР рассчитывается по формуле: где ТТР - годовая трудоемкость работ на объекте проектирования, чел?ч; ФРМ - номинальный годовой фонд времени рабочего (рабочего места). Значение ФРМ определяем расчетом, используя календарь на данный год и учитывая режим работы конкретной зоны (участка). Дк - число календарных дней в году; Рабочие по специальности Число рабочих Квалификация (разряд) расчетное принятоеВыбор технологического оборудования и организационной оснастки для агрегатного участка Наименование Тип, модель Габаритные размеры Потребляемая мощность, КВТ Стеллаж для ожидающих ремонта агрегатов 05.12.35 - Y/G 1400x500 Универсальный прибор для проверки деталей Reed 3105 350х350 Стенд для разборки и регулировки сцепления Р 776 526х863Площадь агрегатного участка определяется фактической площадью занимаемой технологическим оборудованием и организационной оснасткой, с учетом коэффициента плотности его расстановки, равного 3,0.На крупных автотранспортных предприятиях (АТП) текущий ремонт может осуществляться агрегатным методом, при котором отказавший или требующий ремонта агрегат заменяется на новый или заранее отремонтированный, а снятый с автомобиля агрегат направляется в ремонт. Различают две основные разновидности стратегий ремонта которые могут осуществляться на участке: по наработке, когда объем разборки изделия и дефектации его составных частей определяется единым для парка однотипных изделий в зависимости от наработки с начала эксплуатации или после капитального (среднего) ремонта, а перечень операций восстановления вырабатывается с учетом результатов дефектации составных частей изделия; На картере моста 5 имеются элементы подвески, приваренная сваркой трением цапфа, колесные редуктора 1, ступ
План
Содержание
Введение
1. Расчетно-технологическая часть
1.1 Расчет трудоемкости выполнения работ на агрегатном участке
1.1.1 Выбор исходных нормативов
1.1.2 Корректирование нормативов периодичности ТО по условиям эксплуатации
1.1.3 Корректирование нормативов периодичности ТО и пробега до КР по кратности к среднесуточному пробегу
1.1.4 Корректирование трудоемкости ТО и ТР
1.1.5 Расчет коэффициента использования парка
1.1.6 Расчет годового пробега парка
1.1.7 Расчет годовой производственной программы ТО и КР
1.1.8 Расчет годового объема работ по ТО и ТР
1.1.9 Расчет годовой трудоемкости сопутствующего ремонта ТО-1 и ТО-2
1.2 Расчет числа производственных рабочих и выбор технологического оборудования
1.2.1 Определение количества рабочих агрегатного участка
1.2.2 Выбор оборудования агрегатного участка
1.2.3 Определение площади агрегатного участка
1.3 Организация производства агрегатного участка зоны ТР
1.4 Технологический процесс ремонта ведущих мостов автомобиля КАМАЗ 5511
1.4.1 Устройство ведущих мостов автомобиля КАМАЗ 5511
1.4.2 Ремонт ведущего моста автомобиля КАМАЗ 5511
2. Экономическая часть
2.1 Расчет затрат на организацию агрегатного участка
2.1.1 Стоимость оборудования агрегатного участка
2.1.2 Затраты на монтаж оборудования
2.1.3 Затраты на строительные работы
2.1.4 Рассчитываем общую сумму капитальных затрат для организации агрегатного участка
2.2 Расчет затрат на заработную плату
2.2.1 Рассчитываем среднечасовую тарифную ставку отражающую структуру работ с учетом условий труда
2.2.2 Рассчитываем сумму затрат заработной платы по тарифным ставкам
2.2.3 Премии ремонтным рабочим, включаемые в основную зарплату
2.2.4 Рассчитываем основную заработную плату
2.2.5 Процент дополнительной заработной платы
2.2.6 Дополнительная заработная плата
2.2.7 Общий фонд заработной платы ремонтных рабочих
2.2.8 Общий фонд заработной платы с учетом районной надбавки
2.2.9 Отчисление на социальное страхование
2.2.10 Итого зарплата с отчислением в социальное страхование
2.2.11 Среднемесячная заработная плата рабочего агрегатного участка
2.3 Расчет сметы общехозяйственных расходов
2.3.1 Содержание зданий и сооружений
2.3.2 Текущий ремонт зданий и сооружений
2.3.3 Содержание и ремонт оборудования
2.3.4 Амортизация основных фондов на полное восстановление
2.3.5 Возмещение износа и ремонт малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря
2.3.6 Вспомогательные материалы (кислород, ацетилен и т.д.)
2.3.7 Топливо и электроэнергия для технологических нужд
2.3.8 Охрана труда и техника безопасности
2.3.9 Противопожарные мероприятия
2.3.10 Прочие общехозяйственные расходы
Вывод
Изменение условий хозяйствования обусловливает необходимость применения новых, более совершенных организационных методов управления процессами ТО и ремонта подвижного состава в АТП с учетом ситуации на региональных сервисных рынках. Однако технологические принципы организации и управления производством ТО и ремонта существенно не изменяются, что объясняется необходимостью поддерживать технически исправное состояние подвижного состава в условиях действия любых экономических механизмов.
Чтобы справится с огромным объемом работ по поддержанию растущего автомобильного парка в технически исправном состоянии, необходимо механизировать и автоматизировать процессы технического обслуживания автомобилей, резко повысить производительность труда
Сущность агрегатного метода ремонта состоит в том, что с автомобиля снимают неисправные агрегаты и вместо них ставят отремонтированные или новые из оборотного фонда. Снятые с автомобиля агрегаты, требующие капитального ремонта, отправляют на авторемонтные заводы. Агрегаты, для которых необходим текущий ремонт, ремонтируют на участках зоны ТР.
При агрегатном методе значительно сокращается время простоя автомобилей в ремонте, повышается коэффициент технической готовности и улучшается использование автомобильного парка.
Предприятия по техническому обслуживанию автомобилей оснащаются более совершенным оборудованием, внедряются новые технологические процессы, обеспечивающие снижение трудоемкости и повышение качества выполнения работ.
В процессе выполнения цель произвести проектирование агрегатного участка зоны ТР достигнута, поставленные задачи выполнены.
Список литературы
Введение
Система технического обслуживания и ремонта - совокупность взаимосвязанных средств, документации технического обслуживания и ремонта, а также исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества изделий, входящих в эту систему. Целью данной системы технического обслуживания является обеспечение соответствия состояния автотранспортных средств населения установленным требованиям и повышение эффективности их использования владельцами.
Чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы: 1) воздействия, направленные на поддержание агрегатов, механизмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации;
2) воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля.
Комплекс мероприятий первой группы составляет систему технического обслуживания и носит профилактический характер, а второй - представляет собой систему восстановления (ремонта).
При этом под техническим воздействием понимается любая операция, приводящая к восстановлению или сохранению параметров колесного транспортного средства (его составных частей, систем) в процессе его ТО и ремонта, а также любая операция, осуществляемая в процессе контроля соответствия технического состояния колесного транспортного средства предъявляемым требованиям. При этом глубина технического воздействия и, как следствие, его эффективность определяются конечной целью - необходимостью поддержания автомобиля в работоспособном состоянии на протяжении всего периода его эксплуатации.
В нашей стране принята планово-предупредительная система (ППС) технического обслуживания и ремонта автомобилей, суть которой в том, что ТО осуществляется по плану, а ремонт - по потребности. Принципиальные основы планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены действующим "Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта". Как правило, эта система применяется в основном на автотранспортных предприятиях.
Техническое состояние автомобиля зависит от двух основных показателей - конструкционной надежности и условий эксплуатации (в том числе подготовки водителя, организации и условий выполнения работ по обслуживанию автомобиля и т.д.). Одним из недостатков ППС является то, что она не учитывает реального технического состояния и индивидуальных особенностей каждого автомобиля. Перечень и объем работ при проведении ТО определяется только пробегом автомобиля. После выполнения ТО при ППС нельзя сделать заключения о надежности агрегатов и систем автомобиля и спрогнозировать поведение автомобиля в будущем, т.е. предсказать возможный отказ узлов и систем, особенно влияющих на безопасность движения.
Но если на автотранспортных предприятиях этот недостаток может компенсироваться обязательной проверкой технического состояния автомобиля перед его выходом в рейс (проверка дежурными механиками или другими должностными лицами на КТП), то автомобиль "частника" не подвергается проверкам. Поэтому решение вопросов организации ТО и ремонта автомобилей индивидуального пользования должны принципиально отличаться от аналогичных вопросов для автотранспортных предприятий. Отличие прежде всего заключается в том, что автомобиль как объект ТО и ремонта находится у владельца, который в одном лице осуществляет как транспортный процесс, так и поддержание автомобиля в технически исправном состоянии и в соответствии с действующим законодательством несет полную ответственность за его эксплуатацию и техническое состояние (п.2.3.1 Правил дорожного движения).
Для поддержания автомобиля в технически исправном состоянии работы по ТО и ремонту владелец проводит на СТОА или выполняет их (полностью или частично) самостоятельно или с помощью других лиц. При этом регулярность и своевременность проведения работ также зависят от автовладельца Кроме того, эксплуатация автомобилей личного пользования характеризуется длительными простоями в условиях безгаражного хранения, более низкой профессиональной квалификацией водителей, нерегулярным проведением ТО, ремонта и контроля технического состояния автомобиля, неравномерностью заездов автомобилей на СТОА, частичным проведением ІО и ремонта методом "самообслуживания" без соответствующего обеспечения и контроля качества работ. Так как значительная доля ДТП с гибелью людей обусловлена неисправностями автомобиля и более 90 % легковых автомобилей принадлежит гражданам, необходимо особое внимание уделять вопросам организации ТО и ремонта автомобилей населения.
Поскольку применение ППС в системе автосервиса нецелесообразно, для поддержания автомобилей индивидуального пользования в технически исправном состоянии необходимо опираться на другую стратегию функционирования системы ТО и ремонта. Под стратегией функционирования системы ТО и ремонта понимается совокупность принципов и правил управления техническим состоянием автомобилей, определяющих комплексное изменение эксплуатационных свойств, а также определенных методов организации производственно-технической базы ТО и ремонта.
До 70 % неисправностей систем и агрегатов автомобиля можно отнести к постепенным отказам. Так как существующая ППС ТО и ремонта не предусматривает проведения диагностических работ на системах и агрегатах автомобиля, то сегодня нельзя сделать заключения о реальном техническом состоянии автомобиля. Решением этой проблемы может стать переход к более эффективной стратегии - поддержания автомобиля в работоспособном состоянии по реальному техническому состоянию (стратегия технического обслуживания и ремонта автомобиля по фактическому состоянию - СФТС). Актуальность проблемы создания и функционирования СФТС обусловлена тем, что по мере усложнения конструкции автомобиля, повышения эксплуатационных и экологических требований заметно возрастает стоимость их изготовления и затраты на их ТО и ремонт. Сточки зрения общей теории систем, автомобиль можно рассматривать как объект, техническим состоянием которого в различные периоды эксплуатации можно управлять посредством определенных видов технического воздействия, таких, как техническое обслуживание и ремонт.
Объединение ТО и ремонта в единую систему обусловлено общим характером технического воздействия на автомобиль. Цели СФТС те же, что и у ППС, - управление техническим состоянием автомобиля в течение срока его службы или ресурса, позволяющее обеспечить его работоспособность в процессе эксплуатации; минимальные затраты времени, сил и средств на выполнение ТО и ремонта. Эти цели достигаются путем организации целесообразной последовательности технических воздействий на автомобиль, т.е. такой, при которой технические воздействия назначаются в соответствии с процессом изменения технического состояния. Именно СФТС позволяет приспособиться к реальной обстановке, используя апостериорную информацию о техническом состоянии автомобиля, которая является более полной. Возможны следующие варианты функционирования СФТС: с постоянным объемом технического воздействия в прогнозируемый период;
с переменными периодом и объемом.
В первом варианте объем технического воздействия не зависит от возможного появления отказа до следующего контроля технического состояния автомобиля; с учетом этой информации выбирается только время проведения технического воздействия на автомобиль. Во втором варианте период технических воздействий остается постоянным, а объем их выбирается так, чтобы на этом периоде отказ не наступил. Ясно, что более предпочтительна стратегия с контролем уровня параметров технического состояния автомобиля, которая обеспечивает более раннее обнаружение неисправностей и их своевременное устранение.
Цель дипломного проекта: проектирование агрегатного участка зоны ТР, при эксплуатации автомобилей ВАЗ 2115.
В работе необходимо решить следующие задачи: 1. Провести анализ источников информации по проектированию участков ремонта автомобилей.
2. Произвести расчет трудоемкости на агрегатном участке, расчет численности необходимого количества рабочих.
3. Произвести подбор технологического оборудования для организации работы агрегатного участка.
4. Рассмотреть технологический процесс ремонта ведущего моста автомобиля ВАЗ 2115.
5. Произвести расчет затрат на организацию агрегатного участка и себестоимость выполнения работ.
6. Рассмотреть вопросы охраны труда и техники безопасности при выполнении работ на агрегатном участке.
7. Выполнить планировочное решение агрегатного участка.Размещено на .ru
