Расчет и проектирование организации движения на магистрали с нерегулируемым перекрестком - Курсовая работа

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Расчет и проектирование организации движения на магистрали с нерегулируемым перекресткомНа пересечениях в одном уровне пропуск конфликтующих транспортных потоков осуществляется поочередно путем предоставления для одного из них приоритета в движении. При отсутствии средств регулирования (на равнозначных перекрестках) приоритет определяется известным правилом помехи справа. На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков приоритета) движение по главной дороге осуществляется практически без задержек. На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден для дальнейшего движения ожидать появления достаточно больших интервалов времени между транспортными средствами, следующими в конфликтующих направлениях.В задании на курсовой проект дана схема магистрали с нанесенными на нее размерами. К геометрическим элементам участков улицы относятся: продольный уклон 500/00 протяженностью 150м, который расположен перед перекрестком; радиус кривой в плане 100м. Также приводится геометрические параметры перекрестка, к которым относится: ширина (В1, В2 , В3 , В4);радиус (R1 , R2 , R3 , R4);сужение (С2 , С3).Для анализа интенсивности движения необходимо построить в масштабе картограммы интенсивности транспортного потока на перекрестках (лист 1). Коэффициент неравномерности по времени суток рассчитывается для перекрестка в целом и для каждого перегона улицы для утра, полудня и вечера. Коэффициент неравномерности по времени суток для перекрестка в целом: Коэффициент неравномерности по времени суток для начала дороги: Коэффициент неравномерности по времени суток для участка дороги после перекрестка: Из расчетов видно, что неравномерность транспортного потока по времени незначительна.Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расчетов строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, предусматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками. Средняя скорость автомобиля в свободных условиях на двух полосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане: , (2.2) где v0 - средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R - радиус кривой в плане, м;I - продольный уклон, 0/00; В - ширина проезжей части, м; пл - количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы; павт - количество автопоездов в составе транспортного потока, доли единицы.Средняя скорость смешанного потока автомобилей: q , (2.3) где Vол - средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки (принимается 90 км/ч); q - итоговый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения; Ка - поправочный коэффициент, получаемый произведением коэффициентов, учитывающих влияние разметки проезжей части по скорости при высоких интенсивностях движения, кривых в плане, характеристик продольных уклонов (1; таблица 2.6, 2.7, 2.8); a - коэффициент, зависящий от состава движения (1; таблица 2.5); N - интенсивность движения в пиковый час, авт/ч. q=t1·t2·t3·t4 , (2.4) где ?1 - коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона (1; таблица 2.1); ?2 - коэффициент, учитывающий влияние состава потока (1; таблица 2.2); ?3 - коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения (1; таблица 2.3); ?4 - коэффициент, учитывающий влияние разметки (1; таблица 2.4). Средняя скорость свободного движения легковых автомобилей вычисляется для однородных по условиям участков (рисунок 2.2).Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП. Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов: (2.5) где k j - отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс. К1-коэффициент, учитывающий влияние интенсивности 0,73 0,73 0,84 0,65 К5-коэффициент, учитывающий влияние ООД 1,12 1,12 1,12 0,80 К8-коэффициент, учитывающий влияние ООД перекрестка 1,56 1,00 1,97 1,00Пропускная способность пересечения в данном второстепенном направлении i рассчитывается по формуле, авт/час: (2.

Содержание

Введение

1. Анализ задания на проектирование и расшифровка исходных данных

2. Организации движение и маршрут на улице

2.1 Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования организации движения

2.2 Расчет скорости движения одиночных автомобилей

2.3 Оценка скоростей движения потоков автомобилей

2.4 Оценка безопасности движения по дороге

2.5 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

2.6 Расчет пропускной способности улицы

2.7 Выбор мероприятий по совершенствованию ООД

3. Планировка пересечений

4. Анализ эффективности новой ООД

4.1 Оценка скоростей движения потоков автомобилей

4.2 Оценка безопасности движения по дороге

4.3 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

Заключение

Список литературы