Назначение и характеристика проектируемого пункта технического обслуживания участковой пассажирской станции. Организация технического обслуживания и текущего безотцепочного ремонта пассажирских вагонов на станции. Расчет себестоимости единицы ремонта.
При низкой оригинальности работы "Пункт технического обслуживания на участковой станции с разработкой текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов", Вы можете повысить уникальность этой работы до 80-100%
3.1 Определим расходы по оплате труда работников механизированного пункта текущего отцепочного ремонта 3.3 Расчет потребного количества, стоимости материалов и запасных частей с учетом оборотного запасаПерсонал ПТО несет ответственность за безаварийное движение и следование без отцепок вагонов от поезда на гарантийном участке. Таким плечом для пунктов формирования является полный рейс вагона (расстояние до пункта оборота и обратно), для пункта оборота - расстояние до пункта формирования (в один конец), для промежуточных станций - расстояние до следующей станции, имеющей ПТО (на гарантийном плече ПТО). В пунктах формирования персонал ПТО выполняет техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТР, а на промежуточных станциях - работы в рамках ТО-1. Ремонт внутреннего, электро - и другого оборудования пассажирских вагонов в пути следования, ПТО промежуточных станций, выполняя его только по заявке начальника поезда. Осмотр и безотцепочный ремонт должны быть выполнены за время стоянки поезда на промежуточной станции (в пути следования поезда) или согласно графику подготовки составов в пейс на экипировочных путях пассажирских, технических станций или в ремонтно-экипировочном депо.Для определения объема работ и необходимых затрат рассчитывают количественные показатели работы ПТО, которые показывают рентабельность и эффективность обслуживания поездов и вагонов. Количество пропущенных через ПТО пассажирских поездов согласно задания 15 пар поездов за сутки. Среднесуточный пробег одного вагона принимает 800 км. Определим количество вагонов пропущенных через ПТО по формуле в год: Nпассгод = Nпас х Сн х Т (в) где Nпассгод - количество пассажирских вагонов пропущенных через ПТО за год; Nпасс - количество пар поездов; Сн - состав поезда, количество вагонов; Т - количество дней в году - 365. Определяем по формуле: где S - среднесуточный пробег вагонов - 800 км; 2 - коэффициент, учитывающий оба направления; 1,12 - коэффициент, учитывающий количество вагонов неработающего парка; П1,2 - количество пассажирских вагонов в сутки; L1,2 - длина участка (км); d1,2 - число вагонов в поезде.Для комплексной подготовки пассажирских вагонов и составов в рейс предназначены пассажирские технические станции, которые должны иметь устройства и сооружения необходимые для обработки составов, а также выполнения технического обслуживания (осмотра, ремонта и экипировки). Пункты технического обслуживания, где обеспечивается осмотр и ремонт вагонов, должны иметь необходимые ремонтные средства, приспособления, механизмы, вспомогательные устройства, инструмент, запасные части, материалы, а для лучшей организации работы - средства связи. В местах промывки вагонов расположены водопроводные сети холодной и горячей воды, канализация и очистные сооружения для обеспечения работы вагономоечных машин. На ПТО в парке прибытия необходимо иметь: служебные помещения для смотровой бригады оповестительную связь, прямую телефонную связь с дежурным по станции и парку, общестанционную связь из служебного помещения, электрическое освещение путей и прожекторное для осмотра с ходу прибывающих поездов в ночное время суток, наружные электрические часы. Для механизации трудоемких операций по ремонту вагонов в составах, сокращения времени простоя под обработкой, улучшения условий труда на ПТО применяем специальные передвижные ремонтные установки и машины.Вагоны к ТО-1 работникам ПТО предъявляет диспетчер ДОП, согласно плана работы на текущий день, а в ночное время дежурный по парку (с записью в книге ВУ-14). Для технического обслуживания к поезду заблаговременно выходит смена в количестве 8 осмотрщиков-ремонтников. Место встречи поездов: Для поездов, прибывающих с четного направления - западной горловины станции возле прожекторов; Для поездов, прибывающих с нечетного направления - восточной горловины станции возле прожекторов; После остановки и ограждения поезда головным и хвостовыми осмотрщиками-ремонтниками (по тормозам), выключением высоковольтного электроотопления вагонов (если состав эксплуатируется на электротоплении), головной осмотрщик-ремонтник (по тормозам) по громкоговорящей связи или рации дает разрешение на производство ТО-1 в составе.Технологический процесс работы пассажирской станции по обслуживанию пассажиров поездов, поездов своего формирования обеспечивающих высококачественный ремонт вагонов и в первую очередь, таких ответственных узлов как тележки, автосцепное оборудование и автотормоза, повышение эффективности работы железных дорог, а также безопасность проследования вагонов без отцепки от поездов на протяжении всего рейса от пункта формирования до пункта оборота и обратно. Нормы времени на осмотр и ремонт вагонов в поездах, сокращенную пробы автотормозов, согласно графика стоянки поездов. Старший осмотрщик-ремонтник смены согласно сведений полученных от дежурного по станции доводит до смены план прибытия, формирования, отправления поездов, очередности отправления поездов. Работники ПТО перед заступлением на работу являются на планерное совещание за 15 мину
План
Содержание
Введение
I. Общая часть
1.1 Назначение и характеристика проектируемого пункта технического обслуживания участковой пассажирской станции
1.2 Определение объема работ
1.3 Выбор и обоснование типа и схемы участковой станции с расположением основных сооружений и устройств вагонного хозяйства
1.4 Общая организация технического обслуживания и текущего безотцепочного ремонта пассажирских вагонов на станции
1.5 Технологический процесс осмотра и текущего безотцепочного ремонта вагонов на участковой пассажирской станции
1.6. Обоснование выбора, типа пункта технического обслуживания и размещение основных устройств
1.7 Определение годового фонда рабочего времени и фонда работы оборудования при четырехсменной работе пункта технического обслуживания
1.8 Организация охраны труда и техники безопасности
II. Индивидуальная часть
2.1 Назначение и состав производственного участка
2.2 Определение объема работ механизированного пункта текущего отцепочного ремонта
2.3 Выбор оборудования
2.4 Определение потребностей в работниках механизированного пункта текущего отцепочного ремонта вагонов
2.5 Технологический процесс производственного участка
2.6 Расчет осветительной установки ремонтных путей пункта технического обслуживания
2.8 Охрана труда, природоохранные мероприятия
III. Экономическая часть
Вывод
Из рассмотренных выше вопросов можно сделать заключение о том, что техническая пассажирская станция по своему оборудованию и техническому оснащению достаточна для работы с данным объемом подготовки и экипировки пассажирских составов в рейс, с неплохими экономическими показателями и хорошей организацией безопасных условий труда.
Список литературы
Введение
Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта является удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасного движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей среды.
Подвижной состав должен своевременно проходить планово предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу, безопасность движения и технику безопасности.
Решающим условием непрерывно растущих требований к пассажирским перевозкам является улучшение использования технических средств транспорта и прежде всего подвижного состава. На современном этапе развития это достигается путем улучшения организации работы пункта технического обслуживания, совершенствования технологического процесса, улучшения технического оснащения станции. Успешное выполнение поставленной задачи требует от работников повышенного уровня их профессиональных знаний, рассмотрению под иным углом знаний, казалось бы, уже давно известных объектов и явлений, выдвижении новых принципов познания.
Все это является прочной основой для конкретного преобразования системы технического обслуживания вагонов.
Однако основной, самый трудоемкий и в то же время малопроизводительный процесс технического обслуживания на ПТО - осмотр состояния вагонов. Уровень выявляемости неисправностей явно недостаточен, изза чего допускаются задержки поездов на гарантийных участках.
Разработка и внедрение новой техники в технологию обслуживания вагонов показал, что односторонний подход к решению поставленной задачи, такой как, например, полная автоматизация осмотра по всем требованиям инструкции осмотрщика вагонов не может дать необходимого результата. Нужен системный подход к решению необходимых задач, начиная с постройки вагона, установления назначенного ресурса деталей и сборочных единиц до их ремонта и списания.
Так в стадии постройки необходимо повышать надежность ряда сборочных единиц и деталей, отказы которых в эксплуатации хотя и очень опасны, но носят единичный характер. Создание для них специальных СТД при существующем техническом уровне их разработки или невозможно, или экономически не оправдано. Например, образование трещин диска колеса в эксплуатации должно быть исключительно высоким качеством этого изделия, большим запасам его прочности. Нагрев буксового узла и ослабление торцевого крепления следует предотвратить путем совершенствования этой конструкции, например переходом на кассетные буксы. Должны быть устранены причины сверхнормативными износами гребней колесных пар. Следует также провести исследование по повышению живучести основных деталей ходовых частей с учетом удлинения гарантийных плеч.
Уровень безопасности работы вагонов должен закладываться и при плановых ремонтах. Всего этого можно достичь на основе внедрения комплекса технических средств автоматического контроля и диагностирования.
Хорошим показателем надежности способствует современная информационная база с использованием микропроцессорной и вычислительной техники. Расширены функции контроля за счет обнаружения заторможенных колес (ДИСК-2Т), волочащихся деталей (ДИСК-2Д), перегруза или неравномерной загрузки (ДИСК-2-3), выхода за верхний габарит подвижного состава (ДИСК-2Г), а также централизации и обработки информации на ПЭВМ. пассажирская станция ремонт вагон
Вместе с тем, на ПТО должны быть обеспечены минимальные затраты труда, именно решение этой задачи следует подчинить структуру технического оборудования.
Пассажирское вагонное хозяйство должно обеспечивать пассажирские перевозки достаточным количеством исправного подвижного состава, создать в пути комфортные условия пассажирам и гарантировать их безопасность. Для этого, согласно действующим инструкциям, выполняют работы по техническому обслуживанию и ремонту (ТО и Р). В инфраструктуру пассажирского вагонного хозяйства входят предприятия, производственные участки, железнодорожные станции, а также железнодорожные пути и стационарные парки, на которых выполняют работы ТО и Р (по подготовке составов в рейс, техническому обслуживанию, плановому и текущему ремонту, экипировке и пр.). В инфраструктуру также входят существующие средства механизации и автоматизации производственных процессов, оборудование станции и линейных предприятий, их персонал и технологии работ.
Благодаря отраслевой информационной системе ДИСПАРК основной вопрос вагонного хозяйства получает свое положительное разрешение - появляется возможность и обеспечивать ответственность каждого работника любого депо, ПТО за качество своей работы. Поэтому при разработке математической модели с целью анализа работы вагонного хозяйства следует рассматривать его как некое единое виртуальное многоканальное ремонтное предприятие, к которому приписан весь парк вагонов; следовательно, информационные технологии позволяют вводить в обиход отраслевых исследований качественно новые модели.1. Методические указания по дипломному проектированию. Г.В. Райков. Москва, 2008.
2. И.А. Дранников, Г.Д. Лейбман. Методические указания к разработке экономической части дипломных проектов. Москва, 2008.
3. К.А. Сергеев. Методические указания к дипломному проектированию. Москва, 1989.
4. К.А. Сергеев. Методические указания к дипломному проектированию. Москва, 1990.
5.А.З. Либман, Г.И. Демченков. Пособие по дипломному проектированию. - М.: Транспорт, 2007.
6. Шибер Р.А., Круглый Г.Т. Устройство и ремонт вагонов. - М.: Транспорт, 1975.
7. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред.Ф.П. Мулюкина. М.: Транспорт, 1975.
8.Е.М. Филатова, Б.П. Лунев, В.Г. Мицкевич. Методические указания: "Требования ЕСКД к текстовым документам, схемам и чертежам". Часть 1. Москва, 1985.
9.Е.М. Филатова, Б.П. Лунев, В.Г. Мицкевич. Методические указания: "Требования ЕСКД к текстовым документам, схемам и чертежам". Часть 2. Москва, 2007.
10.В.Б. Шляпин. Ремонт вагонов сваркой. - М.: Транспорт, 1983.
11. Лакеева М.А. Методические указания по разработке экономической части дипломных проектов для студентов специальности: "Вагоностроение и вагонное хозяйство". - М.: ВЗИИТ, 2008.
12. Карягина Н.С. Охрана труда в вагонном хозяйстве. - М.: Транспорт, 1978.
