Программа по обучению диспетчера в нестандартных ситуациях - Дипломная работа

Целью данной работы является разработка для диспетчеров УВД различных диспетчерских пунктов перечня оптимальных действий, позволяющих с наибольшей эффективностью осуществлять управление воздушного движения, обеспечивая необходимый уровень безопасности при возникновении нестандартных / аварийных ситуаций (особых случаев в полете). В то же время перечень технологических операций определенных ФАП ПИВП ГА РФ №138, ФП ИВП РФ №128, Технологиями работы диспетчеров, Правилами и фразеологией радиообмена №НА-329-р, не в полной мере отражают специфику работы, и перечень необходимых действий диспетчерского состава при нестандартных / аварийных ситуаций (особых случаев в полете). Применение диспетчерских тренажеров позволяет привить обучаемым необходимые навыки, отработать приемы УВД в нестандартных / аварийных ситуаций (особых случаев в полете), вне реальных условиях, но полностью имитируя их, на тренажерах. А соответствие оборудования тренажерного комплекса «Эксперт» версии «Альфа-3» рабочему месту диспетчера УВД, дает возможность работать на автомате, и не отвлекаться на функциональные операции, а направлять все внимание на непосредственное управление воздушного движения в нестандартной / аварийной ситуации (особом случае). Государства Евроконтроля еще в прошлом веке обратились к проблеме обучения диспетчеров УВД в нестандартных / аварийных ситуациях (особых случаях в полете).Время - дать пилоту время классифицировать текущую проблему при получении первого сообщения, о том, что имеется проблема; Время - дать пилоту время, чтобы работать над проблемой. ASSIST (оказывать помощь) Подтвердить, Освободить ВП Тишина (радиомолчание) Информировать смежных Поддержать пилота Предоставить время Диспетчер подтверждает сообщение от экипажа воздушного судна, о возвращение воздушного судна на исходную стадию полета и дает альтернативное разрешение, которое подтверждено экипажем ВС. 7-минутный период времени начинается когда: 1) Отсутствует обязательный доклад о пролете ПОДОВ или пропущены доклады о месте ВС: В тот момент, когда последний назначенный эшелон или минимальная высота полета заняты, или когда установлен код 7600, т.е. что наступит позже, или 2) Обязательное сообщение о пролете ПОДОВ и сообщения о месте ВС, не пропущены: В тот момент, когда последний назначенный эшелон или минимальная высота полета заняты, или пилот заранее доложил расчетное время пролета ПОДА, или когда пилот не сделал доклад над ПОД, т.е. что наступит позже.Качество обучения диспетчеров УВД на тренажерах действиям в нестандартной / аварийной ситуации (особом случае полета) зависит от соблюдения следующих условий: 1. Оборудования тренажерного комплекса должно соответствовать рабочему месту диспетчера УВД, что дает возможность работать на автомате, и не отвлекаться на функциональные операции, а направлять все внимание на непосредственное управление / обслуживание воздушного движения в аварийной ситуации. Множество диспетчеров в настоящее время нечасто имеют опыт действия в нестандартной / аварийной ситуации (особом случае полета). Для нарабатывания этого опыта полезны и рекомендованы - короткие тренировки на тренажерах по действиям в особых случаях полетов и изучение конкретного нестандартного / аварийного случая. Наличие такой программы как «Совместная операционная подготовка к работе при инциденте» (JOINT), которая была упомянута ранее, была бы идеальна, поскольку это обеспечивает тренировку, как пилота, так и диспетчера УВД в аварийной / нестандартной ситуации (особом случае полета).

Обеспечение безопасности движения воздушных судов в значительной степени зависит от эффективности функционирования системы управления воздушным движением. В условиях интенсивности воздушного движения и усложнения задач, решаемых гражданской авиацией, чрезвычайно важное место приобретает качество УВД. Именно от него во многом зависит главный качественный показатель деятельности гражданской авиации - безопасность полетов. В свою очередь, УВД не может быть эффективным без хорошо организованной, четкой работы службы движения.

Диспетчер УВД в любой обстановке обязан найти правильный выход из сложившейся ситуации и оказать помощь экипажу. Для этого необходимо быть подготовленным к действиям в особых случаях полетов.

Целью данной работы является разработка для диспетчеров УВД различных диспетчерских пунктов перечня оптимальных действий, позволяющих с наибольшей эффективностью осуществлять управление воздушного движения, обеспечивая необходимый уровень безопасности при возникновении нестандартных / аварийных ситуаций (особых случаев в полете).

Деятельность диспетчеров службы движения строго регламентирована руководящими документами Министерства Транспорта РФ. В то же время перечень технологических операций определенных ФАП ПИВП ГА РФ №138, ФП ИВП РФ №128, Технологиями работы диспетчеров, Правилами и фразеологией радиообмена №НА-329-р, не в полной мере отражают специфику работы, и перечень необходимых действий диспетчерского состава при нестандартных / аварийных ситуаций (особых случаев в полете).

1. Организация рабочих мест тренажера

1.1 Организация рабочих мест тренажерного комплекса «Эксперт» в Минераловодском центре ОВД

Постоянное наращивание скоростей воздушных судов, совершенствование и усложнение оборудования и систем УВД требует высокого уровня подготовки специалистов, занимающихся управлением воздушного движения.

Применение диспетчерских тренажеров позволяет привить обучаемым необходимые навыки, отработать приемы УВД в нестандартных / аварийных ситуаций (особых случаев в полете), вне реальных условиях, но полностью имитируя их, на тренажерах.

Эффективность тренировок может быть достигнута высоким уровнем организации учебного процесса, рациональным расположением рабочих мест инструктора, пилотов-операторов и обучающихся, обеспечением их современными техническими средствами обучения и отображения информации, надежности работы всего тренажерного комплекса. Для сравнения ниже приведена существовавшая прежде и существующая в настоящее время организация рабочих мест тренажерного комплекса «Эксперт» в Минераловодском центе ОВД.

Существующая на данный момент организация рабочих мест тренажерного комплекса «Эксперт» версии «Альфа-3» в Минераловодском центре ОВД позволяет проводить комплексные упражнения, и привлекать к тренировочному процессу одновременно 4-х обучаемых, т.е. рабочую смену диспетчеров.

Это позволит не только выявить комплексные ошибки, но и научить специалистов службы движения работать, взаимодействовать, мыслить и находить правильные решения в нестандартных / аварийных ситуациях - комплексно, как в одной команде. А соответствие оборудования тренажерного комплекса «Эксперт» версии «Альфа-3» рабочему месту диспетчера УВД, дает возможность работать на автомате, и не отвлекаться на функциональные операции, а направлять все внимание на непосредственное управление воздушного движения в нестандартной / аварийной ситуации (особом случае).

1.2 Пояснительная записка

Государства Евроконтроля еще в прошлом веке обратились к проблеме обучения диспетчеров УВД в нестандартных / аварийных ситуациях (особых случаях в полете). Так как этот вопрос требовал детального изучения, то был проведен симпозиум по решению данного вопроса и нахождению приемлемых рекомендаций.

В результате симпозиума по управлению нестандартными ситуациями, проведенного в Институте Аэронавигационной Службы (IANS) ЕВРОКОНТРОЛЯ, Люксембурга, в апреле 1996, были разработаны - «Руководство для обучения диспетчера в нестандартных / аварийных ситуациях» и приложения к нему.

Представленные в симпозиуме материалы были во многих случаях, основаны на реальных событиях, где можно было систематизировать эти случаи. Поскольку эта область требует деликатного отношения, результаты симпозиума не являются официальными, и обязательными к исполнению, а этот документ содержит материалы, которые передают необходимость в продолжение обучения диспетчеров воздушного движения в данной области. Также на симпозиуме приводились некоторые примеры типичных инцидентов.

Далее был предложен «Перечень действий в нестандартной / аварийной ситуации» для использования в определенном порядке, чтобы гарантировать надлежащее изучение любого инцидента, который требует действия со стороны диспетчера. Были включены предложения для содержания такого «Перечня действий». Исходные материалы предоставили Германия, Швейцария, Великобритания и Нидерланды. Дополнительный вклад и рекомендации обеспечивался авиаперсоналом авиакомпании Люфтганза (Lufthansa, DLH).

На симпозиуме был представлен простой набор аббревиатур (сокращений), для того чтобы диспетчеры легко могли запомнить немедленные действия, или последовательность действий, в начале какого-либо инцидента.

Было также отмечено, что руководящие документы включают некоторые комментарии относительно того факта, что пилоты вообще отказываются использовать в нестандартных ситуациях фразы «ПАН ПАН» или «ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ».

Поэтому отмечалось, что важным применением и реальной выгодой в нестандартных ситуациях являются специальные коды от Вторичного Радиолокатора (SSR) которые должны быть введены пилотом настолько быстро, насколько это возможно.

Также говорилось о пользе использование периодических изданий, семинаров и объединение пилотов и диспетчеров в дискуссионные группы по интересам.

Отмечалось, что второе издание этого документа предназначено, для того чтобы отразить любые оперативные изменения, которые произошли, начиная с первого издания, в 1999 и включает новый контрольный список действий по процедуре применения Бортовой Системы Предотвращения Столкновения (ACAS / TCAS).

1.3 Подготовка

Множество диспетчеров в настоящее время, имея оснащенное оборудование, на земле и в воздухе, работают длительное временя, в обстановке исключающей что-либо неординарное.

В то время как тенденция улучшения безопасности полетов для пассажиров - приветствуется, необходимо обращать внимание на то, чтобы диспетчер был способен на практике иметь дело с любой нестандартной ситуацией, при которой безопасность полетов не была бы ухудшена.

В пределах Европейской Программы Управления Воздушных перевозок (EATMP) была разработана структура «Комплекс работ», которая становилась «Задачей Специалиста» (ST12) включающей в себя продолжение обучения диспетчеров управления воздушного движения, эта структура была установлена для обучения на очень ранней стадии. В том контексте этот документ был подготовлен, чтобы обеспечить краткое содержание того, что является возможным, и что является желательным.

После публикации этого документа в июне 1999, работа по совершенствованию этого обучения продолжилась. Теперь это выделено в пакет обучения, основанный на интернет-технологии, допускающий самообучение.

Это новое печатное издание было рационализировано снова и обновлено контрольными списками действий, включая один для Бортовой Системы Предотвращения Столкновений с воздушными судами (ACAS)/ТА и Системы Предотвращения столкновений (TCAS).

1.4 Возможности и цели

Первоначальное намерение после симпозиума состояло в том, чтобы отчитаться, обо всех представленных материалах. Однако при анализе чувствовалось, что это могло бы привести к публикации некоторых данных, которые могли быть расценены как материалы, требующие деликатного и возможно конфиденциального обращения.

На симпозиуме было выработано много пунктов, очень подходящих для будущих методов обучения управления нестандартными ситуациями. Симпозиум обратил внимание на области, которые должны быть частью консультативного обслуживания для всех диспетчеров воздушного движения.

Также поднимался вопрос о том что, потребность поддержания взаимодействия между коллегами и руководителем полетов так же значима, как и потребность предоставлять соответствующий уровень обслуживания пилоту. Хаос на частоте при аварийной / нестандартной ситуации должен быть уменьшен до минимума, пилоту должно быть дано время и пространство, для решения проблемы.

Как каждый произошедший инцидент, в настоящее время исследован и проанализирован, так и в международной практике стало очевидным, чтобы были, желательны и необходимы: Группы по всестороннему обсуждению и исследованию инцидента, и реакции диспетчеров;

Рекомендации диспетчеру, при возникновении несчастного случая или серьезного инцидента;

Создание имитационных упражнений, которые включают несчастный случай / инцидент;

Использование розыгрышей полетов.

Орган, осуществляющий работу по развитию и гармонизации программы подготовки персонала (TDH) в Институте аэронавигационной службы (IANS), через подгруппу, работающую в рамках программы подготовки персонала (TSG) Европейского управления воздушных перевозок (EATM), и Программы по изучению человеческих ресурсов при работе в группе (HRT), решили создавать неофициальную рабочую группу, составленную из персонала от государств Евроконтроля - членов организации, имеющих некоторый опыт по данному вопросу. К этой начальной группе были добавлены, на добровольной основе, два действующих пилота от главного Европейского воздушного перевозчика.

Эта рабочая группа достигла широкого согласия в плане действия, которое могло быть представлено «Европейской конференции по вопросам гражданской авиации (ECAC)» как руководящего документа по тому, как решить проблему, и предложила формат курса для обучения.

2. Организация обучения

Документация по обучению была применима для авиакомпании Люфтганза (DLH) и службы УВД (DFS) Германии. Нидерланды и Швейцария также обсуждали этот документ для применения в будущем. Обсуждались в основном «Перечни действий в нестандартной / аварийной ситуации» и, в случае с Германией, описание «Совместной операционной подготовки к работе при инциденте (JOINT)», и Программа взаимодействия между авиакомпанией Люфтганза(DLH) и службой УВД(DFS).

Продолжительная дискуссия велась по использованию «Перечня действий» и имелось широкое согласие, что, в то время как «Перечень действий» имеет определенный скрытый смысл для пилотов, это обычно не используется как термин в пределах мировой системы Управления воздушным движением (АТС). Тем не менее, было решено рекомендовать использовать диспетчерами в будущем «Перечень действий в нестандартной / аварийной ситуации (особом случае полета)».

«Совместная операционная подготовка к работе при инциденте» (JOINT) это обучающий механизм, используемый между Академией по Управлению Воздушным движением в г. Ланжене, Региональным Аэронавигационным отделением во Франкфурте, и Учебным центром авиакомпании Люфтганза во Франкфурте. Летный и диспетчерский тренажеры могут быть связаны так, что, имитированная пилотом ситуация в течение «Летной подготовки в условиях максимально приближенных к реальным» (LOFT), может оказать влияние на упражнения диспетчерского тренажера. Это делается для сценариев очень близких к реальным ситуациям.

Использование летных тренажеров, на этой стадии обучения может быть полезно. Это поможет диспетчеру понять то, что в кабине фактически что-то идет не так как надо, и может позволить лично увидеть, как проблема может быть представлена на авиаприборах самолета.

Рабочая группа отметила, что имелись значительные недопонимания между пилотами и диспетчерами УВД при ведении радиосвязи в нестандартных ситуациях. Было отмечен, тот факт, что средства массовой информации изучая радиообмен, разместили некоторые ограничения по использованию пилотом слов - «ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ» или «ПАН ПАН». Множество диспетчеров восприняли бы это как вмешательство прессы в процесс управления / обслуживания воздушного движения в данных обстоятельствах.

Далее было отмечено, что много пилотов не понимали реакции службы УВД на сигнал «БЕДСТВИЯ», и полностью не понимали, будет ли гарантировано, что соответствующий диспетчерский пункт предпримет точные действия на полученный запрос. Рабочая группа согласилась, что имеется очевидная потребность увеличивать использование сигнала срочности «ПАН ПАН».

Было обсуждено использование специальных кодов Вторичного обзорного радиолокатора (SSR), и было ясно, что много пилотов не понимают выгоды от использования таких кодов. Факт, что такие коды активизируются во всех секторах и поэтому, привлекают внимание диспетчеров других секторов и руководителей полетов, очевидно не четко понят. Через такую активизацию во всех секторах диспетчер одного сектора, до некоторой степени, уверен в совете и помощи от коллег других секторов.

Перечни действий были обсуждены детально, и было предложено множество альтернативных заголовков: РУКОВОДСТВО ПО ДЕЙСТВИЮ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ;

РУКОВОДСТВО ПО АВАРИЙНОЙ СВЯЗИ;

ПЕРЕЧЕНЬ СПРАВОЧНОЙ ИНФОРМАЦИИ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ;

ПЕРЕЧЕНЬ НЕСТАНДАРТНЫХ И АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЙ;

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ.

Не имелось универсально приемлемого названия. Рабочая группа обращала внимания, что любой перечень действий должен быть краток, по сути, и не должен быть объемным в размере или по выполняемым действиям. В конечном счете, название предложенного «Перечня действий» оставлено на усмотрение каждому Государству члену Евроконтроля.

2.1 Аббревиатуры и термины

Рабочая группа отметила, что все Государства члены Евроконтроля представили набор простых по форме правил, которых нужно твердо придерживаться диспетчеру УВД. Использование сокращений это обычная практика в системе УВД и это кажется логическим, поэтому, предлагается несколько уместных сокращений (табл. 1):

Качество обучения диспетчеров УВД на тренажерах действиям в нестандартной / аварийной ситуации (особом случае полета) зависит от соблюдения следующих условий: 1. Оборудования тренажерного комплекса должно соответствовать рабочему месту диспетчера УВД, что дает возможность работать на автомате, и не отвлекаться на функциональные операции, а направлять все внимание на непосредственное управление / обслуживание воздушного движения в аварийной ситуации.

2. Множество диспетчеров в настоящее время нечасто имеют опыт действия в нестандартной / аварийной ситуации (особом случае полета). Для нарабатывания этого опыта полезны и рекомендованы - короткие тренировки на тренажерах по действиям в особых случаях полетов и изучение конкретного нестандартного / аварийного случая.

3. Проведение совместного обучения пилотов и диспетчеров, на тренажерах, которое могло быть выгодно, как для диспетчера, так и для пилота. Каждый имел бы возможность наблюдения, как на практике инцидент влияет друг на друга.

4. Также необходимо, чтобы проводились регулярные дискуссии пилот-диспетчер для того, чтобы обе стороны могли обсуждать проблему, как она видна, со стороны экипажа ВС, и органа УВД. Мало того, что это увеличит взаимное понимание проблем, обеими сторонами, вовлеченными в инцидент, но также увеличит понимание проблем и возможные решения.

5. Наличие такой программы как «Совместная операционная подготовка к работе при инциденте» (JOINT), которая была упомянута ранее, была бы идеальна, поскольку это обеспечивает тренировку, как пилота, так и диспетчера УВД в аварийной / нестандартной ситуации (особом случае полета).

6. По возможности, необходимо, возобновить такие процедуры - как облет трасс. Который выполняется по основным воздушным трассам (МВЛ) и району аэродрома в процессе стажировки перед первоначальным допуском к самостоятельной работе, а далее - ежегодно.

Это позволит диспетчеру УВД: ознакомиться с работой членов экипажа на всех этапах полета от взлета до посадки и порядке ведения радиообмена пилот - диспетчер и особенностями выполнения полета;

ознакомиться с навигационно-пилотажными приборами и их применения для навигации;

7. Также необходимо обучать диспетчера УВД в кабине воздушного судна на летном тренажере.

Выгоды состоят в том, что это позволит диспетчеру: Получить опыт действий экипажа в кабине, в течение нестандартного случая;

Обратить внимание, как диспетчер УВД мог вторгаться в действия экипажа;

Обратить внимание на выгоды, если диспетчер УВД освобождает воздушное пространство для воздушного судна, испытывающего проблемы;

Участвовать в упражнении, используя радиотелефонную связь;

Быть подготовленным к работе по перечню действий пилотов при инциденте;

Выполнить некоторые из более простых задач экипажа по инструкции пилота (механизм, закрылки, огни, и т.д.);

Вносить свой вклад в принимаемые решения;

Наблюдать процедуры ухода на 2-й круг.

8. Использование диспетчерами УВД на тренажере аббревиатуры «ASSIST» и «Перечня действий в нестандартной / аварийной ситуации (особом случае полета)» поможет обеспечить своевременные и правильные действия в аварийной ситуации в непосредственной работе по управлению воздушного движения.

9. Девиз «Изучение происшествия - лучше, чем само происшествие» должен стать нормой и правилом при обучении и проведении тренировок диспетчеров УВД в нестандартной / аварийной ситуации (особом случае полета).

1. Программа по изучению человеческих ресурсов при работе в группе. EATCHIP Human Resources Team (1997).

2. Программа по изучению человеческих ресурсов. Human Factors Module: Critical Incident Stress Management. HUM.ET1.ST13.3000-REP-01. Ed. 1.0. Released Issue. Brussels: EUROCONTROL.

3. Руководство для обучения диспетчера в нестандартных / аварийных ситуациях. EUROCONTROL - EATMP Stakeholders - HRS/TSP-004-GUI-05 от 31.07.2003 г. English version.

4. Рекомендации по действиям специалистов службы движения в особых случаях в полете. «Воздушный транспорт» Москва 1986 г.

5. Руководство по профессиональной подготовке персонала обслуживания воздушного движения гражданской авиации. Утверждено Распоряжение ФСВТ РФ от 01.02.2000 г.

6. Инструкция по организации работы тренажерных центров УВД. «Воздушный транспорт» Москва 1987 г.

7. «Порядок функционирования непрерывной системы профессиональной подготовки, включая вопросы освидетельствования, стажировки, порядка допуска к работе, периодичности повышения квалификации руководящего и диспетчерского персонала. Приказ №93 от 14 апреля 2010 г.

8. Воздушный кодекс РФ, от 5 марта 1997 г.

9. ФАП «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ», приказ №128, от 31.07.2009 г.

10. ФАП «Использования ВП РФ», приказ №138, от 11.03.2010 г.

11. Контроль факторов угрозы и ошибок (КУО) при управлении воздушным движением программа диспетчер полет тренажер

Размещено на