Типы автотранспортных предприятий по производственному назначению, назначение и характеристики участка текущего ремонта автомобиля. Проектирование участка технического обслуживания и ремонта, расчет себестоимости работ по проектируемому участку.
Увеличение количества автомобилей, а также совершенствование их конструкций требуют значительного увеличения числа сервисных станций по их обслуживанию и ремонту. В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании и ремонте. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили походят в автотранспортных предприятиях периодическое техническое обслуживание и при необходимости текущий ремонт, который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов, отказавших в работе. При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные поддержанием их в работоспособном состоянии в условиях автотранспортных предприятии, становятся больше прибыли, которую они приносят в эксплуатации. Около 70 - 75% деталей автомобилей, прошедших срок службы до первого капитального ремонта, имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.Проектируемое автотранспортное предприятие осуществляет перевозку пассажиров, а также все производственные функции по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. На проектируемом АТП будут работать грузовые автомобили отечественного производства. Природно-климатическая зона, в которой эксплуатируется подвижной состав. Автомобили проектируемого АТП будут эксплуатироваться в центральной зоне. На проектируемом АТП будут эксплуатироваться автомобилиРассчитаем периодичность ТО и КР Периодичность ТО-1 L1= L1н •К1•К3 (Л-1), где L1н - норма периодичности ТО-1 (км) К1 - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации К3 - коэффициент, учитывающий климатические условия Периодичность ТО-2 L2= L2н •К1•К3 (Л-1), где L2н - норма периодичности ТО-2 (км) К1 - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации К3 - коэффициент, учитывающий климатические условия Периодичность ТО-1 с учетом среднесуточного пробега (км) L11= lcc•b11 (Л-1), где b11-периодичность ТО-1 в днях (округленно) b11= L1/ lcc (Л-1) Периодичность ТО-2 с учетом среднесуточного пробега (км) L21= lcc•b21 (Л-1), где b21-периодичность ТО-2 в днях (округленно) b21= L2/ lcc (Л-1) Пробег до капитального ремонта или списания: Lkp= Lкрн •К1•К2•К3 (Л-1), где Lкрн - норма пробега до КР (тыс. км) К1 - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации К2 - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава К3 - коэффициент, учитывающий климатические условия 2. Простои в ТО, ТР и КР Простои в ТО и ТР ДТО и ТР= ДТО и ТРН•К2•Ксм (Л-2) (дн/1000), где: К2 - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава Ксм - коэффициент, учитывающий выполнение работ в межсменное время Простои в КР ДКР= ДКРН Дд (Л-1) (в сутках), где ДКРН - норма простоя в КР Дд - время на доставку в АРЗ и сдачу транспортной единицы 3. Производственная программа по количеству ЕО, ТО-1, ТО-2, КР Число воздействий за цикл: NKP= LKP/Lц (LKP=Lц) (Л-1) Число ТО-2 N2= LKP/L2 - NKP (Л-1) Число ТО-1 N1= LKP/L1 - (N2 NKP) (Л-1) Число ЕО NEO= LKP/Lcc (Л-1) Простои за цикл: Др=ДКР•NKP ДТО и ТР• Lkp/1000•К4 (Л-1) Коэффициент технической готовности парка ?т=Дэ /(Дэ Др) (Л-1), где Дэ - количество дней эксплуатации за цикл Дэ= NEO Коэффициент перехода от цикла к году: ?г=Дрг• ?т /Дэ (Л-1) Годовая программа ТО и ТР на один автомобиль Капитальных ремонтов или списаний на один автомобиль NКРГ =NKP• ?г (Л-1) ТО-2: N2г= N2• ?г (Л-1) ТО-1: N1г= N1• ?г (Л-1) ЕО: NЕОГ= NEO•?г (Л-1) Годовая программа ТО и ТР и пробег автомобиля каждой модели Капитальных ремонтов или списаний: NКРГ(п) =NКРГ•Аи (Л-1), где Аи - число автомобилей ТО-2: N2г(п)= N2г•Аи (Л-1) ТО-1: N1г(п)= N1г•Аи (Л-1) ЕО: NЕОГ(п)= NЕОГ•Аи (Л-1) годовой пробег отдельного автомобиля Lг= lcc •Дрг•?т (Л-1) Годовой пробег автомобиля каждой модели (тыс. км): Lг(п)= Lг•Аи/1000 Количество обслуживаний, выполняемых в сутки Nc1= N1г(п)/Дрз Nc2= N2г(п)/Дрз (Л-1), где Дрз - количество дней работы зоны =305 5. Трудоемкость одного воздействия, удельная трудоемкость ТР (чел.ч) Трудоемкость ТО-1 t1=t1н•К2•К4 (Л-1), где t1н - норма трудоемкости ТО-1 К2 - коэффициент, учитывающий модификацию К4 - коэффициент, учитывающий число технически совместимого подвижного состава. Трудоемкость ТО-2 t2=t2н•К2•К4 (Л-1), где t2н - норма трудоемкости ТО-2 Трудоемкость ЕО ТЕО=ТЕОН•К2 (Л-1), где ТЕОН - норма трудоемкости ЕО Удельная трудоемкость ТР: ТТР=ТТРН•К1•К2•К3•К4•К5, где К5 - коэффициент, учитывающий условия хранения подвижного состава.Первичный инструктаж на рабочем месте, повторный, внеплановый и целевой инструктажи проводит непосредственный руководитель (производитель) работ (мастер, прораб и т. д.), прошедший в установленном порядке обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда. Инструктаж по охране труда завершается устной проверкой приобретенных работником знаний и навыков безопасных приемов работы лицом, проводившим инструктаж. Проведение всех видов инструктажей регистрируется в соответствующих журналах проведения инструктажей, с указанием подписи инструктируемого и подписи инструктирующего, а
Введение
Увеличение количества автомобилей, а также совершенствование их конструкций требуют значительного увеличения числа сервисных станций по их обслуживанию и ремонту. На сегодняшний день многие станции и мастерские по ремонту автомобилей имеют узкоспециализированную направленность. Для наиболее полного удовлетворения потребностей населения требуется расширение универсальных станций и мастерских технического обслуживания и ремонта автомобилей. Наличие в эксплуатации автомобилей различных моделей и модификаций разных лет выпуска требует от работников автомобильного предприятия знания, как конструктивных особенностей автомобилей, так и принципов взаимозаменяемости отдельных узлов и агрегатов. Существенным в обеспечении качества выполнения работ является предельно допустимых величин, обеспечивающих нормальную эксплуатацию, и ремонтных размеров. Сложные конструкции узлов и агрегатов могут быть качественно отремонтированы только при использовании специального инструмента и приспособлений.
В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании и ремонте.
Известно, что создать равнопрочную машину, все детали которой изнашивались бы равномерно и имели одинаковый срок службы - невозможно. Следовательно, ремонт автомобиля даже только путем замены некоторых его и агрегатов, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили походят в автотранспортных предприятиях периодическое техническое обслуживание и при необходимости текущий ремонт, который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов, отказавших в работе. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.
При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные поддержанием их в работоспособном состоянии в условиях автотранспортных предприятии, становятся больше прибыли, которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным, и они направляются в капитальный ремонт на авторемонтные предприятия.
Задача капитального ремонта состоит в том, чтобы с наименьшими затратами восстановить утраченную автомобилями работоспособность.
Капитальный ремонт автомобилей имеет большое экономическое и, следовательно, народнохозяйственное значение. Основным источником экономической эффективности капитального ремонта автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70 - 75% деталей автомобилей, прошедших срок службы до первого капитального ремонта, имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.
Все детали с поступающих капитальный ремонт автомобилей можно разбить на три группы. К первой группе относятся детали, которые полностью исчерпали свой ресурс и при ремонте автомобиля должны быть заменены новыми.
Количество таких деталей сравнительно невелико и составляет 25 - 30%.К деталям этой группы относятся поршни, поршневые кольца, вкладыши подшипников, различные втулки, подшипники качения, резинотехнические изделия и др.
Вторая группа деталей, количество которых достигает 30 - 35%, это детали, ресурс которых позволяет использовать их без ремонта. К этой группе относятся все детали, износ рабочих поверхностей которых находится в допустимых пределах.
К третьей группе деталей относятся остальные детали автомобиля (40 - 45%). Эти детали могут быть использованы повторно только после их восстановления. К этой группе относится большинство наиболее сложных и дорогостоящих базовых деталей автомобиля и, в частности, блок цилиндров, коленчатый вал, головка блока, картеры коробки передач и заднего моста, распределительный вал и др. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10 - 50% от стоимости их изготовления.
Таким образом, основным источником экономической эффективности капитального ремонта автомобилей является использование остаточного ресурса деталей второй и третьей групп.
Себестоимость капитального ремонта автомобилей и их агрегатов даже в условиях сравнительно небольших современных предприятий обычно не превышает 60 - 70% от стоимости новых автомобилей. При этом достигается большая экономия в металлах и трудовых ресурсах. Капитальный ремонт автомобилей позволяет также поддерживать на высоком уровне численность автомобильного парка страны.
Авторемонтное производство в нашей стране непрерывно развивается и совершенствуется. Проводимый в настоящее время курс на сосредоточение капитального ремонта автомобилей в сосредоточение капитального ремонта автомобилей в производственных объединениях автомобильной промышленности позволит укрупнить и специализировать предприятия.
На крупных специализированных авторемонтных предприятиях создаются условия для широкого применения наиболее совершенных технологических процессов, современного оборудования, средств механизации и автоматизации. Это генеральное направление в развитие авторемонтного производства приведет к резкому повышению качества капитального ремонта автомобилей и наиболее полной реализации его экономических преимуществ.
Огромное внимание в нашей стране подготовке специалистов по ремонту автомобилей. В настоящее время функционирует большое количество автотранспортных и автодорожных колледжей и техникумов, которые выпускают специалистов по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, высших учебных заведений, готовящих молодые инженерные кадры высшей квалификации.
В 1930г. был организован Московский автомобильно-дорожный институт, с кафедрой производства и ремонта автомобилей. На сегодняшний день высшие учебные заведения во всех концах России готовят специалистов для работы в данной области промышленности. Из ряда наиболее образованных и увлеченных студентов создана большая армия аспирантов, которые постоянно пополняют научный потенциал нашей страны, становясь кандидатами в доктора технических наук и докторами технических наук. Потребность в систематизации и углублении знаний о ремонте автомобилей значительно повышает роль научных исследований в этой области.
Замечательно еще и то, что престиж технического образования в нашей стране продолжает расти. А это говорит о том, что потребность в технических специалистах уже сегодня высока.
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
