Проектирование участковой станции - Курсовая работа

Устройства для грузового движения располагают также рядом с главными путями, но, как правило, с другой стороны, что обеспечивает независимую работу и дальнейшее развитие грузовых и пассажирских устройств. Устройства для выполнения грузовых операций размещают, как правило, со стороны, противоположной пассажирскому зданию, рядом с сортировочным парком с примыканием погрузочно-выгрузочных путей в центральной горловине. Прочие устройства, связанные с текущим содержанием постоянных устройств линии, целесообразно располагать так, чтобы имелся удобный выход на главные пути, поэтому их размещают со стороны пассажирских устройств напротив локомотивного хозяйства. 1) Так как 34 поезда, то 5 путей Так как 17 поездов, то 3 пути Так как 17 поездов, то 3 пути 2) 1 путь, так как пассажирских поездов > 5 в сутки 1 путь, так как пассажирских поездов > 5 в сутки 1 путь, так как пассажирских поездов > 5 в суткиОт принятых схем горловин зависят капитальные и эксплуатационные расходы по станции, ее пропускная способность и условия безопасности при движении поездов и маневровой работе на станции. б) парковые пути, на которых в горловине выполняется несколько массовых разнородных передвижений, секционировать, т.е. разбить на группы по два - три пути в каждой с укладкой соответствующих соединений для параллельных передвижений; д) обеспечить независимую смену поездных локомотивов в приемоотправочных парках разных направлений, для чего следует проектировать два выхода со станции на экипировочные устройства локомотивов; Взаимное расположение стрелочных переводов в горловинах при соблюдении требований 1-5 должно быть таким, при котором обеспечиваются: а) наименьшая сумма углов поворотов поездов на маршрутах их приема и отправления; После укладки горловин тщательно определяется полученная полезная длина путей, которая указывается в разрыве каждого пути.

1. Текущее содержание:

В работе сети железных дорог России участковые станции продолжают играть важную роль. На них формируют участковые и сборные поезда, обрабатывают транзитные поезда, обеспечивают смену локомотивов и поездных бригад, техническое обслуживание подвижного состава, организуют погрузочно-выгрузочные работы, обслуживание пассажиров, промышленных предприятий и т.д. От развитости и технического оснащения участковых станций зависит качество работы участков и целых направлений.

Для выполнения всех этих операций на участковых станциях имеются следующие основные устройства: пассажирские, для грузового движения, для выполнения грузовых операций, локомотивные и вагонные.

Пассажирские устройства располагают рядом с главными путями со стороны населенного пункта.

Устройства для грузового движения располагают также рядом с главными путями, но, как правило, с другой стороны, что обеспечивает независимую работу и дальнейшее развитие грузовых и пассажирских устройств.

Устройства для выполнения грузовых операций размещают, как правило, со стороны, противоположной пассажирскому зданию, рядом с сортировочным парком с примыканием погрузочно-выгрузочных путей в центральной горловине.

Локомотивное хозяйство располагается со стороны устройств для грузового движения и, как правило, за пределами горловин. В ряде случаев для уменьшения пробега локомотивов экипировочные устройства могут размещаться на приемоотправочных путях или в горловине станции.

Вагонное хозяйство размещается рядом с ремонтной базой локомотивов с примыканием путей к вытяжному пути.

Прочие устройства, связанные с текущим содержанием постоянных устройств линии, целесообразно располагать так, чтобы имелся удобный выход на главные пути, поэтому их размещают со стороны пассажирских устройств напротив локомотивного хозяйства.

1. Выбор принципиальной схемы для обоснования вариантов

1.1 Фактическая длина станционной площадки

Длина станционной площадки измеряется между концами вертикальных сопрягающих кривых и определяется по формуле: (1) где: YLY - расстояние между уклоноуказателями, ограничивающими станционную площадку, YLY = 3800 м;

Rверт - радиус вертикальной сопрягающей кривой, принимаемый в соответствии со СНИП для линий I категории Rверт = 15000 м;

?i1, ?i2 - алгебраические разности сопрягаемых с площадкой уклонов.

1.2 Потребная длина станционной площадки

Потребная длина станционной площадки для каждой из схем участковой станции при заданной полезной длине приемоотправочных путей lo = 1050 м соответственно равна: · продольной: 2lo 1900 = 2?1050 1900 = 4000 м;

· полупродольной: lo 1800 = 1050 1800 = 2850 м;

· поперечной: lo 1350 = 1050 1350 = 2400 м.

Выбираем для сравнения продольный и поперечный тип станции.

2. Определение путевого развития приемоотправочных парков

2.1 Число приемоотправочных путей для пассажирских поездов.

На участковой станции для приема и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные пассажирские приемоотправочные пути.

Число пассажирских приемоотправочных путей, включая главные, принимается по числу примыкающих к станции направлений. В настоящем курсовом проекте к станции примыкают три направления: «А», «Б» и «В», поэтому будет 2 главных пути.

Кроме этого, для возможности пропуска пассажирских поездов пачками или пакетами предусматривается на стороне пассажирского здания дополнительный приемоотправочный путь.

(2)

2.2 Число приемоотправочных путей для грузовых поездов

Потребное число путей в приемоотправочном парке участковой станции определяется по суммарному расчетному числу нечетных и четных грузовых поездов. При этом сначала устанавливается для каждого направления число путей для транзитных грузовых поездов (включая групповые) по таблице 2.1 [1], где также учитывается процент резерва поездных локомотивов. В данном курсовом проекте процент резерва поездных локомотивов составляет 15?, число транзитных поездов составляет 17 пар в сутки для каждого направления.

Таблица 1

Поперечный тип, четное и нечетное направления Продольный тип

Четное направление Нечетное направление

1) Так как 34 поезда, то 5 путей Так как 17 поездов, то 3 пути Так как 17 поездов, то 3 пути

2) 1 путь, так как пассажирских поездов > 5 в сутки 1 путь, так как пассажирских поездов > 5 в сутки 1 путь, так как пассажирских поездов > 5 в сутки

1 путь, так как узловая станция с 3-мя подходами 1 путь, так как узловая станция с 3-мя подходами 1 путь для перестановки составов в зимнее время в условиях жесткого холодного климата

1 путь для перестановки составов в зимнее время в условиях жесткого холодного климата 1 путь для перестановки составов в зимнее время в условиях жесткого холодного климата

Итого 8 путей Итого 6 путей Итого 5 путей

2.3 Ходовые пути

На участковой станции поперечного типа двухпутной линии укладывается ходовой путь для смены локомотивов. Он располагается между четной и нечетной частями приемоотправочного парка.

3. Технико-экономическое обоснование принципиальной схемы станции

3.1 Расчет объемов работ и капитальных затрат по вариантам схемы станции

Схема выбирается в результате сравнения вариантов по приведенным расходам. Расчет капитальных и эксплуатационных затрат нужно выполнять только по приемоотправочным паркам, так как затраты по другим устройствам будут практически одинаковыми для всех схем.

Капитальные затраты для каждой из сравниваемых схем станции определяются лишь по элементам с различными объемами работ: укладка путей приемоотправочных парков (исключая главные пути) Lctp, укладка стрелочных переводов на главных и приемоотправочных путях (исключая сортировочный парк) С, электрическая централизация стрелок Сц, земляные работы и дополнительные сооружения при раздельном расположении приемоотправочных парков (удлинение смазко- и воздухопроводов, автомобильных проездов, стрелочных постов, пневмопочты и т.д.). Для начала нужно рассчитать количество основных станционных путей (главных, приемоотправочных и ходовых).

(3) путей путей

(4) где: , - число приемоотправочных путей соответственно для грузовых и пассажирских поездов;

, - нормативная полезная длина приемоотправочных путей соответственно для грузовых и пассажирских поездов, км;

бп - измеритель, показывающий нормативную строительную длину путей, приходящуюся на 1 км потребной полезной длины приемоотправочного парка;

· Для поперечной схемы: ;

· Для продольной схемы км.

(5) стр.

где: в - измеритель, показывающий число стрелочных переводов, приходящееся на один основной путь станции.

Расчет капитальных затрат по рассчитанным объемам работ сведем в таблицу 2: Таблица 2

Наименование работ Измеритель Стоимость единицы измерителя, тыс. руб. I вариант - поперечная схема II вариант - продольная схема

Объем работ Кап. затраты, тыс. руб. Объем работ Кап. затраты, тыс. руб.

1. Укладка путей Lctp км 1500 11,75 17625 14,7 22050

2. Укладка стрелочных переводов С комплект 140 58 8120 59 8260

3. ЭЦ стрелок и сигналов Сц комплект 165 58 9570 59 9735

5. Дополнительные земляные работы - 150 - - - 150

6. Дополнительный штат работников ПТО - 1500 - - - 1500

Всего - 35315 - 41765

3.2 Расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции

Эксплуатационные расходы по сравниваемым схемам станции определяются только по тем элементам, по которым они существенно отличаются: на текущее содержанию путей , стрелочных переводов , на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных нечетных поездов , на задержки поездов и локомотивов изза пересечения маршрутов , на содержание дополнительного штата вагонников при продольном типе станции

Величины , зависят от путевого развития, размеры которого установлены в п. 3.1.

Пробег сменяемых локомотивов определяется только для нечетных транзитных поездов, т.к. локомотивы четных транзитных поездов при всех схемах пробегают одинаковое расстояние. Формулы расчета пробега: · для станции поперечного типа: лкм (6)

· для станции продольного типа: лкм (7) где

- количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов;

- коэффициент неравномерности грузового движения (по заданию 1,25);

- длина выходной горловины нечетного транзитного парка (l’’=0,2 км);

- полезная длина приемоотправочных путей (по заданию 1,05 км);

- длина центральной горловины станции соответственно поперечного и продольного типов (принимается = , = 0,4 км).

При продольном типе станции следует определить вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов транзитных поездов (нечетных), проходящих через парк, расположенный со стороны пассажирского здания, изза пересечения с маршрутами прибытия и отправления пассажирских поездов обоих направлений. Годовые задержки локомотивов (л-ч/год) на станции определяются по формуле: (8) где

- количество пар пассажирских поездов в сутки;

- продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижением поездного локомотива, принимаем 2 мин;

, - время занятия элемента пересечения при прибытии и отправлении пассажирского поезда, соответственно принимаем 7 и 4 мин.

Расчет эксплуатационных расходов по вариантам: Таблица 3

Наименование расходов Измеритель Стоимость единицы измерителя, тыс. р./год поперечная схема продольная схема количество расходы, т. р. количество расходы, т. р.

1. Железнодорожные станции и узлы. В.М. Акулиничев, Н.В. Правдин, В.Я. Болотный, И.Е. Савченко; Под ред. В.М. Акулиничева: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта, 1992. - 483 с.

2. Проектирование участковой станции. Методические указания к курсовой работе. РТП ПГУПС, 1995. 51 с.

3.СНИП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. Минстрой России: М, 1995. - 21 с.

4. Определение ориентировочной стоимости строительства железнодорожных станций узлов по укрупненным показателям. Методические указания к курсовой работе. ПГУПС, 2005. - 21 с.

5. Конспект лекций

6. «Коэффициент цен» письмо Минрегионразвития России №451102.03.2011 г.

Размещено на