Расчёт состава поезда, размеров поездопотоков, числа путей. Выбор типа сортировочного устройства. Проектирование продольного профиля спускной части горки. Условие разделения отцепов на разделительных элементах. Выбор схемы ввода вывода главных путей.
Станции и узлы обеспечивают прием, отправление и пропуск поездов; на станциях выполняются пассажирские и грузовые операции, расформировываются и формируются поезда, ремонтируется подвижной состав, экипируются локомотивы и пассажирские составы, обслуживаются подъездные пути предприятий. Железнодорожный узел - это пункт пересечения или примыкания нескольких линий, объединяющих ряд связанных соединительными ходами станций и раздельных пунктов, работающих по единой технологии. Границами железнодорожного узла могут быть пункты, от которых начинается разветвление и слияние главных путей по различным направлениям и станциям, а также конечные зоны интенсивного пригородного движения и пункты расположения промышленных предприятий, обслуживаемых станциями данного узла. Железнодорожные узлы занимают важное место в обеспечении работы всего транспортного конвейера по перевозке грузов, пассажиров и организации взаимодействия различных видов транспорта. Работа по формированию и расформированию поездов в узлах выполняется на сортировочных станциях, которые являются «фабриками маршрутов».На сортировочную станцию К поступают сквозные, участковые и сборные поезда. Расчет состава передаточного поезда осуществляется по формуле: мпер = Qпер/qваг (1.1) где Qпер - вес передаточного поезда, т; qбр - средний вес вагона, 61т мпер = 2000/61=33 вагона. Расчет состава сквозных и участковых поездов: мскв, уч=min{MQ, ML}, (1.2)Таблица 5. Пассажирские поездопотоки Таблица 6. Вагонопотоки перерабатываемые в узлеОпределение потребной пропускной способности и числа главных путей примыкающих линий Потребная пропускная способность примыкающих линий определяется по формуле: Nп=?*[Nгр Nпас*?пас Nсб*(?сб-1)] (2.1) где ? - коэффициент резерва пропускной способности, 1,15-1,2; Nпас, Nсб - соответственно число пассажирских и сборных поездов на данной линии; Для данных линий пропускная способность равна: Линия АК: N АКП=1,2*(29 24 1,3*10 (1,5-1)*2)=80 пар поездов Число главных путей на прилегающих к станции линиях и технические средства регулирования интервалов между поездами принимаются в зависимости от рассчитанной потребной пропускной способности: Линия АК-КА-2 путка АБ;Парк приема: Число путей в парке приема определяется по формуле: мпп=мчет мнеч мдоп мход , (3.1) где мчет - количество путей для приема четных поездов, Б - 32, Г - 17; мход - ходовые пути, 1. мчет =32 17=49 - 3 пути мнеч=24 11=35 - 3 пути мпп=3 3 1 1=8 путей Парк отправления: Число путей в парке отправления определяется по формуле: мпо=мчет мнеч мход , (3.2) где мчет - количество путей для приема четных поездов, Б - 19, Г - 15; мход - ходовые пути, 1. мчет=19 15=34 - 4 пути мнеч=25 14=39 - 4 пути мпо=4 4 1=9 путей Определение числа вытяжных путей: Число вытяжных путей определяется по формуле: мвыт=?МT/(1440-тсм-тэк), (3.3) где ?МT - суммарное количество локомотиво-минут маневровой работы;Тип сортировочного устройства выбирается в зависимости от количества перерабатываемых вагонов - N и числа путей в сортировочном парке - мсп.Высотой горки называют разность отметок головок рельсов путей на вершине горки и в расчетной точке. Высота горки должна обеспечить добегание расчетного бегуна при неблагоприятных условиях (зимой и при встречном ветре) по наиболее трудному пути до расчетной точки. За расчетный бегун принимают 4-осный крытый вагон на роликовых подшипниках весом 25тс. Среднее значение сопротивления от среды и ветра определяется по формуле: wсвi=( ?wсвij*Pj)/ ? Pj , (5.6) где wсвij - удельное сопротивление движению от воздушной среды и ветра, соответствующее средней скорости ветра jтого румба на ітом участке, кгс/тс; Значение wсвij определяется по формуле (5.7) с учетом направления скатывания расчетного бегуна и скорости его движения на ітом расчетном участке.Скоростной элемент спускной части горки проектируется наиболее крутым (до 50%о) для получения потребных интервалов на вершине горки при свободном скатывании отцепов. ІІТП необходимо проектировать на спуске крутизной, обеспечивающей в неблагоприятных условиях трогание с места расчетных плохих бегунов, но не менее 7%о, а в холодных температурных зонах - не менее 10%о. Крутизна участка стрелочной зоны должна проектироваться в пределах от 1-1,5%о, в крайних пучках - до 2%о для горок с числом путей до 30 и до 2,5%о, для горок с числом путей более 30 и в холодных температурных зонах.Таблица 11. Расчет данных для построения кривых энергетических высот для ОПБ Таблица 12 Расчет данных для построения кривых энергетических высот для ОХБ Расчет данных для построения кривых энергетических высот для ОХБ летомКогда первый отцеп длиной l1 прошел предельный столбик и его центр тяжести находиться на расстоянии l1/2 за предельным столбиком, второй отцеп длиной l2 , следующий на смежный путь, не должен выступать за предельный столбик. В этот момент наименьшее расстояние от центра тяжести второго отцепа до предельного столбика будет равно l2/2 , а минимальное расстояние между центрами тяжести отцепов, составит гдеl1 и l2 - длины соответственно 1
План
Содержание
Введение
Данные для проектирования железнодорожного узла
1. Расчет состава поезда
2. Определение размеров поездопотоков, поступающих в переработку
3. Расчет числа путей в приемо-отправочных парках участковой станции
4. Определение числа путей в парках станции
5. Выбор типа сортировочного устройства
6. Определение расчетной высоты горки
7. Проектирование продольного профиля спускной части сортировочной горки
7.1 Требование к профилю спускной части горки
7.2 Комплексное проектирование высоты продольного профиля спускной части горки
8. Проверки по условию разделения отцепов на разделительных элементах
8.1 Расчет перерабатывающей способности горки
9. Выбор схемы ввода вывода главных путей в ж/д узле
Список использованной литературы
Введение
Железные дороги нашей страны выполняют большую часть грузовых и пассажирских перевозок, размеры которых непрерывно растут и для успешного освоения их необходимо совершенствовать технические устройства и технологию работы.
Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей грузоотправителей и пассажиров в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.
Станции и узлы являются важнейшими элементами железнодорожного транспорта. На них расположены парки путей, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйства, устройства энергоснабжения и водоснабжения, материальные склады, служебно-технические здания и другие сооружения и устройства.
Станции и узлы обеспечивают прием, отправление и пропуск поездов; на станциях выполняются пассажирские и грузовые операции, расформировываются и формируются поезда, ремонтируется подвижной состав, экипируются локомотивы и пассажирские составы, обслуживаются подъездные пути предприятий.
Железнодорожный узел - это пункт пересечения или примыкания нескольких линий, объединяющих ряд связанных соединительными ходами станций и раздельных пунктов, работающих по единой технологии. Границами железнодорожного узла могут быть пункты, от которых начинается разветвление и слияние главных путей по различным направлениям и станциям, а также конечные зоны интенсивного пригородного движения и пункты расположения промышленных предприятий, обслуживаемых станциями данного узла.
Железнодорожные узлы занимают важное место в обеспечении работы всего транспортного конвейера по перевозке грузов, пассажиров и организации взаимодействия различных видов транспорта.
Сортировочную работу обычно концентрируют на одной мощной сортировочной станции. Сортировочные станции, где происходит зарождение вагонопотоков, во многом определяют функционирование всей железнодорожной системы. Поэтому они должны обладать повышенной надежностью и обеспечивать заданный ритм движения поездов.
«Сердцем» сортировочной станции является горка. Теория расчета и проектирование представляет собой прикладное применение фундаментальных законов физики.
Для повышения темпов и улучшения качества расформирования составов широко используются механизированные и автоматизированные сортировочные горки. Они являются наиболее сложными и важными звеньями в технологической системе переработки составов. Работа по формированию и расформированию поездов в узлах выполняется на сортировочных станциях, которые являются «фабриками маршрутов».
В курсовом проекте рассматриваются задачи разработки наиболее целесообразной схемы железнодорожного узла, выполняются расчеты путевого развития и других элементов сортировочной станции. Значительное внимание в проекте уделено проектированию сортировочной горки.
Данные для проектирования железнодорожного узла
Вариант №3
Таблица 1. Пассажирские поездопотоки
На Из А Б В Г В узел «К»
местные пригородные
А - 5 0 1 1 3
Б 5 - 2 0 2 2
В 0 2 - 1 0 1
Г 1 0 1 - 0 0
Местные 1 2 0 0
Пригородные 3 2 1 0
Таблица 2. Грузовые транзитные поездопотоки
На Из А Б В Г
А - 19 4 6
Б 14 - 10 3
В 3 9 - 9
Г 10 4 6 -
Таблица 3. Вагонопотоки, обрабатываемые в узле «К»
На Из А Б В Г В узел «К»
Завод Гр. ст. Порт
А - 836 224 388 14 10 10
Б 972 - 170 139 19 14 10
В 154 162 - 325 6 10 6
Г 450 127 423 - 10 10 6
Завод 10 14 14 10
Гр. ст. 19 6 10 10
Порт 6 14 6 6
Таблица 4. Дополнительные данные
Средний вес вагона в вагонопотоке, подлежащем переработке, т 61
Серия поездных локомотивов в грузовом движении 2ТЭ10
Серия пассажирских локомотивов ТЭП60
Полезная длина станционных путей, м 1050
Руководящий уклон, %о 9
Вес передаточного поезда, т 2000
Локомотивное депо в узле Основное
Максимальная скорость движения, км/ч <=120
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
