Проектирование сети передачи дискретных сообщений - Курсовая работа

Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт влияет на другие стороны жизни государства, участвуя в межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, в международном туристическом сотрудничестве, внося существенный вклад в научно-технический прогресс. В то же время железнодорожный транспорт все в большей степени вовлекается в интеграционные процессы хозяйственных комплексов, региональные и международные системы разделения труда, становится потребителем новейших научно-технических и технологических достижений. Железнодорожный транспорт требует четкого взаимодействия подразделений и служб, занимающихся организацией движения, эксплуатацией подвижного состава, пути, устройств электроснабжения и других технических средств. Сеть станционной технологической связи дополняют сетью передачи данных, предпочитаемой для обеспечения функционирования подсистем автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), а также сетью, технологической телеграфной связи, служащей для передачи служебных телеграфных сообщений между любыми пунктами сети железных дорог. Основными являются отраслевые подсистемы, реализующие задачи управления перевозочным процессом, грузовой и коммерческой работой, пассажирскими перевозками, локомотивным и вагонным хозяйством, эксплуатацией и ремонтом пути, сооружений и устройств, системами и средствами СЦБ, связи и вычислительной техники.В соответствии с общими принципами построения сети телеграфной связи в МПС размещается магистральный телеграфный узел (МТТУ), который имеет телеграфную связь со скоростью передачи 50 Бод (ТГ - 50) со всеми дорожными телеграфными узлами (ДТГУ), а также с Главным вычислительным центром (ГВЦ) МНС. Передача данных с низкой скоростью ПД-50/200 Бод производится по коммутируемым телеграфным каналам, а со средней 600-9600 Бод (ПД-1200) либо по некоммутируемым каналам, либо по коммутируемым каналам тональной частоты через магистральный МТФУ и дорожный ДТФУ телефонные узлы. ДВЦ имеет связь ПД - 1200 с узловыми вычислительными центрами УВЦ на крупных сортировочных станциях, с отделениями дорог, стыковыми пунктами дорог и др. Исходящее число сообщений узла Витебск задано заданием, а входящая нагрузка определяется коэффициентом асимметрии в ЧИН, который определяется как отношение исходящей нагрузки к входящей. Рассчитаем количество входящих и общее количество сообщений от отделенческих узлов и узлов крупных станции к дорожному узлу (таблица 5)Для определения нагрузки необходимо рассчитать время обслуживания вызова (ТЗ), которое включает в себя время на вызов СК, набор номера вызываемого ОП, обмен сигналами автоответчиков, передачу сигнала и "отбой" для разъединения ОП, а также передачу самой телеграммы. Определим время обслуживания вызова по следующей формуле: Твыз = Ттг NTC/q, (1) где Ттг - среднее время передачи телеграммы, мин.; По известным значениям пропускной способности R и производительности Qэ ТГА и среднему числу слов (знаков) в телеграмме можно определить среднее время передачи в минутах: при автоматической передаче С учетом этих данных рассчитаем время обслуживания вызовов на направлении исходящей связи Витебск - Минск. Определим время передачи телеграммы в минутах с учетом того, что доли телеграмм передаются автоматическим и ручным способами: Ттг = Та Тр; Ттг = 1,8 0,33 = 2,13 мин.Число требуемых каналов на участках определяется значением нагрузки и допустимыми потерями вызовов. На магистральных участках сети и участках дорожной сети между управлением и отделением дороги значение коэффициента потерь р ? 2%, на участках дорожной сети между отделениями дороги и линейными станциями р = 20 ? 30%. Коэффициент потерь для участков сети примем р = 2% = 0,02; а для участка внутренней связи р = 10% = 0,1. Число каналов определяем по номограмме [2. рисунок 13.7, стр. 4 Витебск-Витебск узел 9,27 16 0,58 1,53 5 0,31Телеграфные аппараты могут использоваться для установления как исходящих и входящих соединений (двустороннее использование), так и установления либо исходящих, либо входящих (одностороннее использование). Двустороннее использование телеграфных аппаратов производится в тех случаях, когда общая исходящая и входящая нагрузки составляют 0,2 - 0,3 Эрл (среднее время использования телеграфных аппаратов 12 - 18 мин в час). Расчет количества телеграфных аппаратов Nta производится исходя из количества телеграмм, подлежащих передаче в ЧИН, и соответствующего норматива по передаче телеграмм телеграфистами (операторами) за один час. Из телеграфов передаются и принимаются телеграммы Qисх, Qвх, поступившие из экспедиции, а также транзитные телеграммы Qtp, поступившие из других телеграфов (МПС, направлений и отделений дорог, станций и узлов). Причем под средним временем понимают время, затрачиваемое на передачу адресной, информационной и служебной частей телеграммы (Т), так и дополнительное время (Ту) - вызов коммутационной станции, набор номера вызываемого ОП, обмен сигналами ав

Содержание

Введение

1. Краткая характеристика Белорусской железной дороги

2. Схема сети дискретной связи

3. Расчет нагрузки сети дискретной связи и передачи данных

4. Расчет количества абонентских линий и межстанционных каналов сети дискретной связи и передачи данных

5. Расчет количества телеграфных аппаратов

6. Выбор оконечного оборудования и каналообразующей аппаратуры сети дискретной связи и передачи данных

7. Выбор емкости и типа станции коммутации и ее оборудования

8. Размещение оборудования станции коммутации и передачи данных

9. Перспективная сеть передачи дискретных сообщений

Заключение

Список использованных источников

Среди других видов транспорта железнодорожный транспорт во многих промышленно развитых странах занимает ведущее место. Это объясняется его универсальностью возможностью обслуживать производящие отрасли народного хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погоды практически во всех климатических условиях и в любое время года. Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт влияет на другие стороны жизни государства, участвуя в межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, в международном туристическом сотрудничестве, внося существенный вклад в научно-технический прогресс. В то же время железнодорожный транспорт все в большей степени вовлекается в интеграционные процессы хозяйственных комплексов, региональные и международные системы разделения труда, становится потребителем новейших научно-технических и технологических достижений.

Железнодорожный транспорт требует четкого взаимодействия подразделений и служб, занимающихся организацией движения, эксплуатацией подвижного состава, пути, устройств электроснабжения и других технических средств. Значительная роль в организации этого взаимодействия принадлежит транспортной связи, которая по своей сущности является технологической. Особенно велика роль технологической связи в непосредственном управлении движением поездов, регулировании грузопотоков и в организации наиболее эффективного использования подвижного состава.

Сеть станционной технологической связи дополняют сетью передачи данных, предпочитаемой для обеспечения функционирования подсистем автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), а также сетью, технологической телеграфной связи, служащей для передачи служебных телеграфных сообщений между любыми пунктами сети железных дорог.

Автоматизированная система управления (АСУ) обеспечивает сбор и обработку информации, необходимой для оптимизации управления железнодорожным транспортом. В состав АСУ входят функциональные подсистемы, соответствующие структуре управления железнодорожным транспортом. Основными являются отраслевые подсистемы, реализующие задачи управления перевозочным процессом, грузовой и коммерческой работой, пассажирскими перевозками, локомотивным и вагонным хозяйством, эксплуатацией и ремонтом пути, сооружений и устройств, системами и средствами СЦБ, связи и вычислительной техники. В информационно-вычислительных центрах АСУ решаются задачи прямого технологического управления объектами в реальном масштабе времени (обработка поступивших по каналам связи телеграмм - натурных листов на пребывающие поезда, автоматизация станционной отчетности и т.д.).

Сеть автоматически коммутируемой телеграфной связи (АКТГС) предназначена для обмена телеграфными сообщениями и данными по системе прямых соединений через станции коммутации каналов МЫС и управлений дорог, отделений, станций и узлов железных дорог.

В целом сеть АКТГС - сложный, широко разветвленный комплекс технических средств связи. Поэтому высокий уровень технической эксплуатации сети АКТГС приобретаем исключительно важное значение для управления перевозочным процессом.

Работа над курсовым проектом на тему "Проектирование сети передачи дискретных сообщений" позволяет увязать теорию курса "Передача дискретной информации и телеграфия" с решением практических задач.

В работе необходимо привести анализ систем организации телеграфной связи на железнодорожном транспорте и выбрать телеграфные станции. Выполнить расчет телеграфной нагрузки для определения числа потребных каналов и необходимого количества оборудования для станции; рассчитать и выбрать оптимальный вариант организации телеграфной связи и размещения оборудования; сметный расчет укрупненным измерителям. дискретное сообщение коммутация телеграфный

Белорусская железная дорога расположена в пределах Беларуси. Управление дороги находится в Минске. В состав дороги входят отделения: Минское, Барановичское, Брестское, Гомельское, Могилевское, Витебское. Дорога граничит с Октябрьской, Московской, Юго-Западной и Львовской железными дорогами, с железными дорогами Прибалтики, Польши. Крупные узловые станции, работающие на 4-6 направлений: Минск, Молодечно, Орша, Барановичи, Гродно, Волковыск, Лида, Лунинец, Брест, Гомель, Жлобин, Калинковичи, Могилев, Осиповичи, Кричев, Витебск, Полоцк.

Эксплуатационная длина дороги - 5468,1 км. Протяженность вторых путей и двухпутных вставок составляет 30,3 % эксплуатационной длины; рельсы тяжелого типа (Р-65 и более) уложены на 68,6 % главных путей, бесстыковой путь составляет 43,4 % на железобетонных шпалах - около 60 %. Автоматической блокировкой оборудовано 67 %, диспетчерской централизацией 41 % эксплуатационной длины пути, электрической централизацией оборудовано более 95,7 % стрелочных переводов. Тепловозной тягой выполняется 84 %, а электрической - 16 % грузооборота дороги. В общем отправлении грузов ведущее место занимают нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные, лестные и хлебные грузы. Больший удельный вес, чем грузооборот, занимает пассажирооборот дороги, на увеличение которого оказал влияние перевод пригородного движения Минска на обслуживание электрической тягой.

Первая железнодорожная линии в Беларуси протяженностью 32 км на участке Гродно-Поречье открыта для Эксплуатации в 1862 году, как продолжение Петербург-Варшавской железной дороги. Годом основания дороги считается 1871, когда закончилось сооружение главной магистрали Беларуси от Смоленска через Минск до Бреста. В 70-80 годы построены линии, обеспечивающие вывоз товаров из центральных областей России и с Украины к портам Балтийского моря, соединившие российские железные дороги с Польшей. В начале 20 века построено еще 900 км железнодорожных линий. Большие объемы железнодорожного строительства выполнены в 20-30 годы. Проложены и введены в эксплуатацию линии Орша-Кричев и далее на Унечу (1923), Орша-Лепель (1927), Воропаево-Друя (1933), Слуцк - Тимковичи (1936) и др. В годы Великой Отечественной войны почти полностью были выведены из строя крупные узлы: Минск, Барановичи, Гомель, Орша, Витебск, Полоцк и др., уничтожено свыше 4 тыс. км путей, разрушено и вывезено 3,5 тыс. стрелочных переводов. С первых дней войны работники Белорусской железной дороги обеспечивали перевозки боеприпасов, вооружения, продовольствия, эвакуацию населения и оборудования более 100 крупных предприятий. В этот период применялся метод ступенчатой маршрутизации. В ходе летнего наступления в 1944 по линии Смоленск-Орша-Минск-Молодечно за 1,5 месяца проследовало свыше 45 тыс. вагонов с воинским снаряжением и продовольствием. Железнодорожники активно участвовали в партизанском движении. Работниками Брестского вокзала, подпольщиками и партизанами руководил начальник Оршанского депо Герой Советского Союза К.С. Заслонов. В послевоенные годы наряду с восстановлением разрушенного в годы войны хозяйства работники дороги обеспечивали возрастающие объемы грузовых и пассажирских перевозок. К 1958 году грузооборот увеличился в 1,5 раза по сравнению с 1950, объем пассажирских перевозок в пригородном сообщении - 70 %. В 50-е годы получило дальнейшее развитие движение последователей П.Ф. Кривоноса, машинистов-пятисотников, которые увеличили пробег паровозов до 500 км в сутки и более, для обеспечения этого начинания был предложен метод комплексного регулирования движения поездов и оборота локомотивов, внедрена система полуавтоматической блокировки с полярной линейной цепью. В 60-70 годы на Белорусской железной дороге разработана система маршрутизации погрузки, которая затем получила распространение на всей сети железных дорог (так называемая белорусская система). В конце 80-х - начале 90-х годов большие работы проведены по внедрению вычислительной техники, средств СЦБ и связи для управления перевозочным процессом.

Дорога награждена орденом Ленина (1971).

Схема Белорусской железной дороги приведена на рисунке 1.

Рисунок 1 - Схема Белорусской железной дороги

С учетом индивидуального задания, управлением железной дороги, то есть дорожным узлом связи является Витебск.

Отделенческими узлами являются: 1 - Минск, 2 - Барановичи, 3 - Брест, 4 - Витебск, 5 - Гомель, 6 - Могилев, железнодорожными узлами являются: 7 - Орша, 8 - Калинковичи, 9 - Гродно, 10 - Молодечно.

Количество оконечных пунктов дорожных узлов и средней длины сообщений, передаваемых из общеслужебных (ПС) и информационных (АТ) оконечных пунктов, а также абонентских пунктов передачи данных (ПД) для курсового проекта приведены в таблице 1, среднесуточное количество исходящих сообщений между дорожными и отделенческими узлами приведено в таблице 2, а среднесуточное количество сообщений на отделенческие узлы, поступающие через дорожный узел - в таблице 3.

Таблица 1 - Количество аппаратуры в оконечных пунктах и средняя длина сообщения

№ п/п Дорожный узел Аппаратура Средняя длина сообщения, слово

ТГ - 50 ПД - 50 ПД-1200 ТГ - 50 ПД - 50 ПД - 1200

1 Минск 42 11 5 70 213 73

2 Барановичи 43 14 5 60 215 69

3 Брест 44 10 4 65 209 69

4 Витебск 45 16 3 55 211 59

5 Гомель 40 13 3 40 210 65

6 Могилев 31 16 4 30 140 55

7 Орша 32 8 0 25 182 0

8 Калинковичи 33 11 0 55 196 0

9 Гродно 34 15 0 50 161 0

10 Молодечно 35 16 0 65 183 0

Таблица 2 - Количество исходящих сообщений на ж/д узлы

Дорожный узел Число телеграмм, штук

Железнодорожный узел

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Витебск 339 343 289 628 520 1043 583 362 437 325

Таблица 3 - Количество транзитных сообщений на ж/д узлы

Дорожный узел Число телеграмм, штук

Железнодорожный узел

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Витебск 14 159 36 48 93 98 57 117 76 115

Число телеграмм для железнодорожных узлов примем пропорционально населению данных пунктов.