Проектирование автомобильной дороги - Курсовая работа

Резкое увеличение выпуска автомобилей выдвинуло перед строителями автомобильных дорог повышенные требования как к ускорению ввода в эксплуатацию новых и реконструированных дорог, так и в области повышения их качества, долговечности и надежности, а также безопасности движения. Благоприятные условия для дальнейшего совершенствования дорожного строительства создаются в результате значительного роста материальной базы дорожно-строительных организаций и ускоренного развития дорожной науки и техники. Технология производства работ базируется на широком внедрении комплексной механизации с постепенным переходом к автоматизации отдельных технологических процессов и видов работ. Применение новых машин, материалов и разработка более совершенных технологических схем требуют соответствующего повышения уровня организации строительства. В условиях современного строительства, характеризующегося большой насыщенностью высокопроизводительными машинами и сложной технологией производства работ, решения организационных вопросов требуют глубоких знаний в области проектирования, технологии и экономики дорожного строительства, а также максимального использования современных достижений технического прогресса.Курганская область расположена на стыке Урала и Сибири, в юго-восточной части Западно-Сибирской низменности, в бассейне рек Тобола и Исети. Область имеет выгодное экономико-географическое положение. Она граничит со Свердловской, Челябинской, Тюменской областями и Казахстаном. Численность населения области на 01.01.2008 года составляет 960,4 тыс. человек, из которых 56,6% - городские жители. В Курганской области протекает 449 водотоков общей протяженностью 5175 километров, насчитывается 2943 озера общей площадью 3000 квадратных километров, что составляет 4 % от площади области.Значительное удаление территории области от морей, щит Уральских гор с запада, с юга прямое соседство с обширными степными районами, а также рельеф местности и особенности циркуляции воздушных масс определяют континентальный характер климата (холодная малоснежная зима и теплое сухое лето). Годовой ход температуры воздуха резкий и сочетается с большой изменчивостью температур зимних и весенних месяцев. Наибольшая неустойчивость погоды наблюдается в начале зимы - декабре, в весенние месяцы - апреле, мае. Высота снежного покрова в среднем достигает 38 см на севере и 26 см на юге, но она значительно колеблется в разные годы. В начале апреля происходит разрушение зимнего покрова, а к концу второй декады снег окончательно сходит на территории всей области.При учебном курсовом проектировании рельеф местности устанавливают по прилагаемой к заданию на проектирование топографической карте, в которой определяют основные элементы рельефа: равнины, холмы, горы и т.д. Нормативная литература по проектированию дорог рассматривает формы рельефа с точки зрения трудности проложения трассы и частоты применения предельных продольных уклонов и кривых малых радиусов. К трудной категории относят пересеченную местность, прорезанную часто чередующимися глубокими долинами с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м на расстоянии не более 0,5 км, с боковыми глубокими балками и оврагами, в отдельных случаях с неустойчивыми склонами Трудными участками горной местности считают участки перевалов через горные хребты и горные ущелья со сложными, сильно изрезанными или недостаточно устойчивыми склонами. Применительно к проектированию дорог могут быть выделены пять категорий сложности рельефа (таб.1). Слабохолмистый Местность с отдельными невысокими холмами и котловинами, пологими водоразделами, расчлененная редкими оврагами и балками.g - ежегодный прирост интенсивности движения - 5% n - количество лет на сколько рассчитывается интенсивность - 20 лет После вычисления перспективной интенсивности движения по СНИП 2.05.02-85 [1] определяем категорию проектируемой дороги (таб.2). Категория дороги Расчетная интенсивность движения, авт/сут Народнохозяйственное и административное значение автомобильных дорог приведенная к легк.автомоб. в транспортн. ед. Согласно СНИП 2.05.02-85 дорога с 2255 интенсивностью движения относится к III технической категории. Изменение направления трассы характеризуется углом поворота, который образуется продолжением направления трассы и ее новым направлением (рис.1). автомобильный дорога трасса профильСогласно углу поворота (?0), определенной категории дороги и принятого радиуса круговой кривой по «таблицам для разбивки круговых кривых на автомобильных дорогах» [8,9] определяем выше перечисленные элементы круговой кривой: Т, К, Б, Д (рис.1). На измеренном угле поворота, в точке перелома трассы проектируем закругление - круговую кривую, производим расчет начала (НК), середины (СК) и конца кривой (КК). На карте с масштабом 1:10000 пикет равен 1 см, с масштабом 1:25000 пикет равен 4 мм, таким образом, определяем положение вершины угла (ПК …). От вершины угла в сторону точки А откладываем величину тангенса (Т) в масштабе и получаем точку начала круговой кривой (НК).Нап

Содержание

Введение

Часть I. Общие указания

1.1 Характеристика района проектирования дороги

1.1.1 Краткая географическая и социально-экономическая характеристика района проектирования

1.1.2 Природа и климат

1.1.3 Рельеф

Раздел 1.2 Технические показатели проектируемого участка автомобильной дороги

1.2.1 Интенсивность движения

1.2.2 Определение категории дороги, нормативных предельно допустимых параметров плана и профиля дороги

Часть II. План и продольный профиль

2.1.1Описание и обоснование варианта трассы на карте

2.1.2 Определение элементов и главных точек круговой кривой.

2.1.3 Определение румбов

Раздел 2.2 Продольный профиль

2.2.1 Исходные данные и проектирование продольного профиля

2.2.2 Обоснование и описание проектной линии трассы

Часть III. Земляное полотно

3.1.1 Поперечные профили земляного полотна

3.1.2 Подсчет объемов земляных работ

Заключение

Список литературы

Темпы дорожного строительства в России непрерывно растут. Резкое увеличение выпуска автомобилей выдвинуло перед строителями автомобильных дорог повышенные требования как к ускорению ввода в эксплуатацию новых и реконструированных дорог, так и в области повышения их качества, долговечности и надежности, а также безопасности движения.

Благоприятные условия для дальнейшего совершенствования дорожного строительства создаются в результате значительного роста материальной базы дорожно-строительных организаций и ускоренного развития дорожной науки и техники.

Промышленность поставляет для дорожного строительства все более мощные и высокопроизводительные машины. Технология производства работ базируется на широком внедрении комплексной механизации с постепенным переходом к автоматизации отдельных технологических процессов и видов работ. Шире применяются местные материалы и грунты, укрепленные органическими и минеральными вяжущими. Получают распространение новые вяжущие материалы и различные поверхностно-активные вещества.

Применение новых машин, материалов и разработка более совершенных технологических схем требуют соответствующего повышения уровня организации строительства. Чем сложнее задачи строительства и чем больше сосредоточено на каждом объекте трудовых и материально-технических ресурсов, тем труднее управлять ими.

Рациональная организация работ резко повышает эффективность использования всех видов ресурсов.

Сложность производства дорожно-строительных работ усугубляется зависимостью их технологии от погодных и климатических условий. В зависимости от периодов года, температурных и других климатических условий изменяется удобоукладываемость и удобообрабатываемость многих дорожно-строительных материалов. Это влечет за собой необходимость изменения технологии производства работ.

В таких сложных, непрерывно изменяющихся условиях выполнение больших объемов механизированных дорожно-строительных работ с обеспечением целесообразного использования наличных парков современных высокопроизводительных машин может быть успешным только при тщательной и комплексной разработке организации всех видов работ.

Под организацией работ понимают разработку и осуществление комплекса мероприятий, определяющих численность и расстановку всех необходимых трудовых и материально-технических ресурсов, их взаимодействие, порядок использования и перемещения в процессе строительства, а также систему управления ими. Все эти мероприятия в своей совокупности должны обеспечивать сооружение объекта в заданные сроки и в соответствии с проектом.

В условиях современного строительства, характеризующегося большой насыщенностью высокопроизводительными машинами и сложной технологией производства работ, решения организационных вопросов требуют глубоких знаний в области проектирования, технологии и экономики дорожного строительства, а также максимального использования современных достижений технического прогресса.

В настоящее время в практике дорожного строительства все шире используются новые, в большинстве случаев химически-сложные материалы (новые вяжущие, поверхностно-активные вещества и т.п.). Расширяются границы применения материалов, считавшихся ранее некондиционными. Разрабатываются новые технологические схемы и способы производства работ, базирующиеся на комплексной механизации и автоматизации производственных процессов. Развитие дорожного машиностроения идет по линии проектирования и изготовления новых, более совершенных, мощных машин высокой производительности, позволяющих значительно повысить темпы производства дорожно-строительных работ.

Соответственно необходимо развивать и совершенствовать организацию работ, систематически проводить научные исследования, изучать и обобщать передовой опыт лучших дорожно-строительных организаций. Чем сложнее организация работ, тем меньше должно быть в ней так называемых «волевых» решений. Принимаемые решения, как в проектах, так и при оперативном управлении работами должны быть результатом научно обоснованных расчетов, учитывающих все стороны сложного строительного процесса.

Часть 1. Общие указания