Применение металлических композиционных материалов при изготовлении тяг управления самолетом ТУ-154 - Дипломная работа

Основным классом материалов, удовлетворяющих таким жестким, часто противоречащим друг другу требованиям, как обеспечение минимальной массы конструкций, максимальной прочности, жесткости, надежности и долговечности при работе в тяжелых условиях нагружения, в том числе при высоких температурах и в агрессивных средах, являются композиты. Современная наука о композиционных материалах обязана своему динамичному развитию в течение последних десятилетий главным образом применению композитов в ракетной технике и самолетостроении. Условия эксплуатации тяжело нагруженных узлов и элементов конструкций разрабатываемых самолетов и ракет не позволяют использовать для их изготовления традиционные металлические материалы и композиты. Каждая новая конструкция, обеспечивающая рост технических характеристик, как правило, требует разработки новых композиционных материалов. Таким образом, разработка новых материалов, в том числе и композитов, стимулирует развитие техники и технологии во многих развитых странах мира.В цепи жестких связей входных звеньев рулевых приводов основных органов управления с командными рычагами (колонками, педалями, штурвалами) первого и второго пилотов через дифференциальную качалку включены электрогидравлические рулевые агрегаты РА-56В-1 входящие в состав электрогидравлических сервоприводов СП-1Б - испольнительных механизмов автоматической бортовой системы управления АБСУ-154, работающих по сигналам последней (по одному сервоприводу в каналах тангажа, курса и крена). При описании систем управления самолетом в данной книге приняты следующие определения режимов управления: а) Режим ручного (ножного) управления - режим, при котором управление самолетом производится первым или вторым пилотом обычным перемещением командных рычагов (колонок, педалей, штурвалов), установленных на пультах. При этом работает комплекс автоматов АБСУ-154, обеспечивающий улучшение характеристик устойчивости и управляемости самолета относительно его поперечной, вертикальной и продольной осей. б) Режим, полуавтоматического управления - режим, при котором пилот управляет самолетом (посредством тех же рычагов) по положению командных стрелок пилотажно-командного прибора или по другим навигационно-пилотажным приборам при одновременной работе комплекса автоматов АБСУ-154. в) Режим автоматического управления - режим, при котором самолетом управляет автоматическая бортовая система управления АБСУ-154 совместно с пилотажно-навигационным комплексом. На самолете применено совмещенное управление механизацией крыла и стабилизатором от рукоятки ЖВ-43 управления закрылками, а также обеспечен переход на раздельное управление механизацией крыла и стабилизатором, Комплекс систем управления обеспечивает: а) простое и легкое ручное (ножное) пилотирование самолета за счет автоматизации системы управления, обеспечивающей высокое качество и стабильность характеристик устойчивости и управляемости самолета на всех режимах полета и ограничивающей предельные режимы полета самолета; При описании систем управления самолетом в данной книге приняты следующие определения режимов управления: а) Режим ручного (ножного) управления - режим , при котором управление самолетом производится первым или вторым пилотом обычным перемещением командных рычагов (колонок, педалей, штурвалов) установленных на пультах 0.7).Управление рулем высоты осуществляется с помощью двух колонок, установленных впереди сиденья каждого пилота. Шарнир рычага левой колонки соединен тягой с шарниром нижнего плеча коромысловой качалки, вращающейся в кронштейне, закрепленном на левом борту шпангоута № 8. Шарнир верхнего плеча коромысловой качалки соединен тягой с проводкой управления в фюзеляже. На участках проводки между шпангоутами и тяги проложены в общих с тягами проводки управления рулем направления роликовых направляющих. На участках проводки между шпангоутами тяги проложены на поводке, установленном между шпангоутами, и коромысловой качалке, закрепленной в литом кронштейне на шпангоуте.Управление рулем направления осуществляется с помощью педалей, установленных на пультах управления против сиденья каждого пилота. Управление может производиться одновременно обоими пилотами раздельно первым или вторым пилотом. При помощи педалей выполняется также управление тормозами колес шасси. В кабине экипажа при помощи дюралевой тяги осуществлена кинематическая связь педалей левого и правого пультов управления. Проводка системы управления рулем направления в центральной и хвостовой части фюзеляжа выполнена аналогично проводке системы управления рулем высоты, при этом тяги проводки руля направления проложены в общих роликовых направляющих с тягами руля высоты, но ближе к оси симметрии самолета.Управление элеронами и элеронами-интерцепторами осуществляется с помощью штурвалов установленных на колонках управления. Связь между штурвалами выполнена при помощи тяги, соединяющей шарниры секторных качалок, находящихся внутри оснований колонок.

Содержание

Введение

1. Управление самолетом ТУ-154

1.1 Общая техническая характеристика систем управления самолетом

1.2 Управление рулем высоты. Основные сведения о системе

1.3 Управление рулем направления. Основные сведения о системе

1.4 Управление элеронами и элеронами-интерцепторами. Основные сведения о системе

2. Компоненты, используемые при производстве композиционных материалов

2.1 Металлические матрицы

2.2 Армирующие элементы

2.3 Применение композиционного материала в мировом самолетостроении

3. Производство металлических композиционных материалов. Технологические схемы изготовления металлических волокон

4. Требование охраны труда и техники безопасности

Заключение

Список использованной литературы