Правила перевозки детей на воздушном транспорте. Определение потребной длины летной полосы для взлета самолета в стандартных условиях - Курсовая работа

Тема: Правила перевозки детей на воздушном транспортеПо правилам авиаперевозок детьми считаются пассажиры, не достигшие 12-летнего возраста. Согласно общим положениям правил авиаперевозок предоставляется право перелета детям: · которых сопровождают оба родителя (усыновителя); · которых сопровождает один из родителей (усыновителей) при обязательном наличии письменного согласия на совершение перелета другого из родителей (усыновителей), заверенного нотариально; · летящим в составе группы, сопровождаемой взрослым пассажиром, при обязательном наличии письменного согласия на совершение перелета обоих родителей (усыновителей), заверенного нотариально; · в сопровождении взрослого уполномоченного лица, способного на всех этапах перелета нести ответственность за ребенка (регистрация на рейс, прохождение таможенного и пограничного контроля, возможная смена самолета или рейса).

По правилам авиаперевозок детьми считаются пассажиры, не достигшие 12-летнего возраста. Согласно общим положениям правил авиаперевозок предоставляется право перелета детям: · которых сопровождают оба родителя (усыновителя);

· которых сопровождает один из родителей (усыновителей) при обязательном наличии письменного согласия на совершение перелета другого из родителей (усыновителей), заверенного нотариально;

· летящим в составе группы, сопровождаемой взрослым пассажиром, при обязательном наличии письменного согласия на совершение перелета обоих родителей (усыновителей), заверенного нотариально;

· в сопровождении взрослого уполномоченного лица, способного на всех этапах перелета нести ответственность за ребенка (регистрация на рейс, прохождение таможенного и пограничного контроля, возможная смена самолета или рейса). Обязательно наличие письменного согласия на совершение перелета обоих родителей (усыновителей), заверенного нотариально.

1. Особенности перевозки детей до 2 лет авиационный детский взлетный посадочный

Младенец - это ребенок, который еще не достиг своего 2-го дня рождения на момент начала путешествия.

Прием и ограничения.

Применяются следующие правила приема/ ограничения: 1. -младенцы не принимаются к перевозке в течение первых семи дней жизни, кроме как пор медицинским показаниям.

2. -не более одного младенца на одного сопровождающего взрослого старше 15 лет и не более одного младенца на одного сопровождающего взрослого старше 18 лет.

Для каждого младенца сверх указанного выше количества должно быть запрошено и оплачено сопровождение в лице представителя компании.

Максимально допустимое количество младенцев на борту самолета определяется количеством доступных кислородных масок и специальных ремней безопасности для младенцев.

Младенцы не имеют права на отдельное пассажирское место.

Обычно места предварительно распределяются во время бронирования если место не забронировано, должно быть выделено подходящее место.

Младенцы не могут сидеть в рядах возле аварийного выхода.

Если все места в отсеке заняты, младенца можно посадить только в отсек, где есть дополнительная кислородная маска.

Предлагается специальная помощь и преимущество в очередности посадки на борт самолета пассажирам , путешествующим с младенцами.

Авиационные детские колыбели.

Авиационные детские колыбели или корзины используются для размещения младенцев в возрасте приблизительно 6-8 месяцев.

В них предусмотрены простыня, подушка и одеяло, и туда можно класть только самих младенцев, их игрушки и детское питание и ничего другого.

1. Авиационные детские колыбели или корзины нужно заказывать во время бронирования. Они предоставляются бесплатно.

2. Колыбели или корзины. Устанавливаются на пол или подвешиваются к переборке салона.

3. Колыбелями или корзинами нельзя пользоваться во время турбулентности, они должны быть спрятаны при взлете и приземлении.

4. Приблизительные размеры: 70 см (27,5 дюймов ) в длину и 30 см (11 дюймов) в ширину.

5. Вес ребенка ограничен.Ограничения таковы: 10 кг и 16 кг, включая корзину.

6. Колыбели или корзины предусмотрены только на некоторых типах самолетов.

7. Личные детские корзины - это корзины, принадлежащие пассажирам. Использование личных детских корзин во время рейсов не допускается.

8. Использование разрешается, только, когда не горит надпись «Застегните ремни безопасности»,допускается только на некоторых типах самолета, размеры не должны превышать размеров стандартных авиационных колыбелей/корзин.

9. Размеры не должны превышать размеров стандартных авиационных колыбелей или корзин.

10. Не допускается использование верхней части детской коляски, если ее размеры превышают максимальные.

11. Использование и местоположение то же, что и для авиационных детских корзин.

12. Транспортировка производится бесплатно. Пассажирам рекомендуется при регистрации держать детскую коляску в сложенном состоянии и по мере возможности пользоваться услугой « передача у самолета».

2. Перевозка детей старше 2 лет

Ребенок после достижения двухлетнего возраста может лететь как в сопровождении взрослых, так и под ответственность авиакомпании. Перелет ребенка до 8 лет без сопровождения взрослого пассажира оплачивается по полному соответствующему тарифу, для ребенка старше 8 лет оплата равна 50% стандартного тарифа.

Каждому ребенку предоставляется в салоне самолета отдельное место и право на провоз багажа без оплаты, согласно общим нормам для пассажиров. Багаж, превышающий установленную норму, оплачивается отдельно по соответствующему тарифу.

Детям, оплата перевозки которых составляет 10% соответствующего тарифа (стандартного или льготного), не предоставляется права бесплатной перевозки багажа.

3. Правила перевозки детей без сопровождения взрослых

Во всех авиакомпаниях существуют свои нюансы перевозки детей без сопровождения взрослых. Но есть определенные общие условия перевозки ребенка под ответственность авиакомпании

· Перевозка за границу детей без сопровождения.

· 1. Несопровождаемыми могут перевозиться дети в возрасте от 2 до 12 лет, которые следуют без родителей и не доверены кому-либо из пассажиров. По просьбе родителей или опекунов и с согласия Перевозчика такая перевозка может распространяться и на детей более старшего возраста.

· 2. Несопровождаемые дети принимаются к перевозке только после заполнения и подписания родителями или опекунами "Заявки на перевозку несопровождаемого ребенка до 12 лет" и "Декларации родителей ребенка".

· 3. Перевозка несопровождаемых детей разрешается только в тех случаях, когда имеется подтвержденное бронирование на всех участках маршрута перевозки.

· 4. При перевозке несопровождаемого ребенка в возрасте от 2 до 12 лет, оплата производится по правилам и специальным тарифам авиакомпании, потому что "одинокий" ребенок считается проблемным пассажиром, требующим дополнительного ухода и неусыпного контроля со стороны бортпроводников. Перевозчик предоставляет ребенку отдельное место в пассажирском салоне с бесплатным провозом багажа по установленным нормам.

· 5. Забота о несопровождаемых детях входит в обязанности обслуживающего персонала. При регистрации на рейс, провожающий должен сдать ребенка с рук на руки сотруднику авиакомпании, а также передать анкету с информацией о юном пассажире и сведения о встречающих. Представитель авиакомпании вместе с ребенком проходит регистрацию на рейс, паспортный контроль и лично сажает его в самолет. По прибытии на место стюардесса передает ребенка представителю авиакомпании, а тот уже сдает его встречающим. При этом встречающий обязан предъявить удостоверение личности, иначе ребенка ему не отдадут. Если же того, кто должен встретить ребенка, в аэропорту не окажется, авиакомпания свяжется с родителями.

· Несовершеннолетние без сопровождения не могут рассаживаться в рядах возле аварийного выхода.

· В следующей таблице указаны документы и прочие предметы, используемые при обслуживании несовершеннолетних без сопровождения.

Документ Описание

Сумка для документов несовершеннолетнего (обязательно) Нагрудный бумажник на ремне для безопасного хранения документов несовершеннолетнего без сопровождения. Бесплатно. Выдается во время продажи билета или при отправлении. Предусмотрено место для написания имени, маршрута и прочих данных.

Рекомендации по обслуживанию несовершеннолетнего без сопровождения (обязательно) Содержит отказ от ответственности, подписывается родителями или опекунами. Дает информацию о несовершеннолетнем без сопровождения, маршрут, имена Содержит несколько купонов/копий пор одной копии для каждой промежуточной станции. Копий должно хватать на все путешествие, включая транзитные остановки, пересадку и прочее.

Бирка/ застежка с именем несовершеннолетнего без сопровождения (если доступна) Бирка или застежка для идентификации несовершеннолетнего без сопровождения. Прикрепляется к одежде (к куртке, свитеру и прочее)

Багажная бирка несовершеннолетнего без сопровождения (рекомендуется) Бирка для облегчения идентификации багажа, дающая приоритет при доставке багажа. Именная бирка для зарегистрированного багажа и ручной клади.

4. Семьи с детьми

Ребенок-это пассажир в возрасте от 2 до 12 лет, который оплачивает перевозку по действующему детскому тарифу, имеет пассажирский обычный билет и занимает отдельное пассажирское место.

Прием и ограничения.

В принципе, к детям, путешествующим в сопровождении взрослых, не применяется никаких специальных правил приема.

Максимально допустимое количество детей на борту самолета определяется наличием стандартных средств обеспечения безопасности для детей на борту самолета.

Рассаживание.

Дети не могут сидеть в рядах рядом с аварийными выходами, наличие двух детей на одном месте строго запрещается.

Специальная помощь. Пассажирам, путешествующим с маленькими детьми или несколькими детьми, может предлагаться помощь и преимущество в очередности посадки на борт самолета.

1. Романенко В.А., Лекции по дисциплине «Авиакомпании, аэропорты и аэродромы»

2. Изыскание и проектирование аэродромов [Текст]: Учебник для ВУЗОВ/под ред. Глушкова - М: Транспорт, 1992

Тема Определение потребной длины летной полосы для взлета самолета в стандартных условиях

Введение

Воздушный транспорт вошел в нашу жизнь уже почти 100 лет назад и до сих пор активно используется для осуществления перевозок пассажиров и грузов. Понятно, что существование воздушного сообщения в регионе невозможно без строительства аэродрома и аэропорта и конструирования хотя бы одной взлетно-посадочной полосы.

Аэродромы - это объекты повышенной сложности и ответственности строительства, имеющие, к тому же, довольно высокую себестоимость. Поэтому при проектировании аэродрома и его элементов важно не столько построить летную полосу как можно длиннее, сколько вычислить оптимальную ее длину, тем самым экономя фонды. Также надо с самого начала планировать количество и расположение рулежных дорожек, мест стоянок воздушных судов, прогнозировать пропускную способность летных полос и, следовательно, всего аэродрома.

Решению одной из таких задач и посвящена эта работа.

Определения, обозначения и сокращения

1. Исходные данные

Для расчета размеров взлетно-посадочной полосы нам понадобятся сведения о воздушных судах, эксплуатируемых в аэропорту.

Таблица И.1 - Исходные данные о воздушных судах

Данные, ВС

Тип ВС В-747-100 ДС10-40

Минимальная взлетная масса, т 322 259

Посадочная масса, т 256 183

Потребная длина ВПП для взлета в ст.у., м 2652 3127

Длина разбега в ст.у., м 2000 1850

Скорость отрыва в ст.у., км/ч 302 330

Посадочная дистанция в ст.у., м 1875 1840

Длина пробега в ст.у., м 1275 1240

Посадочная скорость, км/ч 250 255

Скорость планирования, км/ч 261 269

Скорость полета по кругу, км/ч 410 415

Скорость набора высоты, км/ч 320 350

Группа ВС 1

Дистанция приземления, м 600

Вертикальная составляющая скорости на 13,5 траектории начального набора высоты, м/с

Время пребывания на исполнительном старте, с 62,5

Расстояние от торца ВПП до места исп. старта,м 100

Длина пути руления самолета от места ожид. На 175 предварительном старте до места исп.старта, м

2. Расчет потребной длины впп

На длину взлетной и посадочной дистанций самолета, а следовательно, и на потребную для них длину впп влияют различные факторы: - Летно-технических характеристик ВС, эксплуатируемых на данном аэродроме.

- Тип покрытия ВПП.

- Состояние атмосферы в районе аэродрома.

- Состояние поверхности ВПП.

Как видно, перечисленные параметры находятся в зависимости от местных условий, поэтому при определении размеров элементов ЛП для заданных типов самолетов необходимо конкретизировать данные об атмосферных условиях и параметрах поверхности ВПП, с учетом определенных условий, называемых стационарными.

Стационарные условия приняты за эталон при расчете размеров элементов ЛП. Они включают в себя характеристики воздуха, соответствующие стандартной атмосфере, и стационарные показатели состояния поверхности ВПП. Характеристики стандартной атмосферы:

До высоты в 1000 метров параметры T0 и p0 могут быть вычислены по формулам:

где H - высота местности над уровнем моря, м

TH - температура на высоте Н, ?С

Стандартным условиям также соответствуют спокойное состояние атмосферы (штиль), отсутствие в атмосфере влаги и пыли, продольный уклон ВПП равный 0?, сухое бетонное покрытие.

Проведем расчет параметров для условий поставленной задачи:

При проектировании аэродромов также используют расчетные условия - местные условия расположения аэродрома, на которые пересчитывают длину ЛП, определенную для стандартных условий. [2] При уменьшении расчетного значения давления и повышения расчетного значения температуры увеличивается и потребный размер ВПП, что в свою очередь увеличивает расходы на строительство и обслуживание аэродрома. В настоящее время для определения расчетного значения температуры принята следующая зависимость:

где t13 - среднемесячная температура в 13 часов самого жаркого месяца в году за многолетний период наблюдений, принимаемая по данным ближайшей метеостанции.

2.1 Взлет самолета

Длины разбега и взлетной дистанции являются основными показателями взлетных качеств ВС. [2] В настоящее время для расчета потребной длины ВПП и ЛП принят случай отказа одного из двигателей самолета при взлете. В условиях нашей задачи данные о потребной длине ВПП для каждого из ВС уже даны, поэтому дальнейшие расчеты проводятся с учетом этих данных.

Рисунок 2.1-Схема взлета самолета

Потребная длина в местных расчетных условия определяется по формуле:

где - потребная длина ВПП в стационарных условиях, - поправочные коэффициенты, учитывающие влияние температуры, давления и среднего продольного уклона ВПП соответственно.

Они вычисляются по формулам:

- для ВС 1 группы

- для ВС 2,3 группы

- для ВС 4 группы

Произведем расчеты, результаты заносим в таблицу (2.1): Таблица 2.1 - Рассчитанные значения параметров для взлета самолета

ВС В-747-100 ДС10-40

=3488,4134113,222

=1,06

=1,09333

=1,135

2.2 Посадка самолета

Длина ВПП, обеспечивающая безопасность посадки данного типа самолета (рисунок 2.2) в местных расчетных условиях, определяется по формуле:

где и - поправочные коэффициенты, учитывающие соответственно влияние температуры и давления окружающего воздуха и продольного уклона ВПП. Они вычисляются по формулам:

где ? - относительная плотность воздуха.

Рисунок 2.2 - Схема посадки самолета

Проведем расчеты для поставленной задачи и занесем результаты в таблицу 2.2: Таблица 2.2 - Рассчитанные значения параметров для посадки самолета

ВС В-747-100 ДС10-40

LВПП = 3468,221 3403,481

Ki = 1,045

Kpt = 1,05992

? = 0,94347

L(0)ВПП = 3131,25 3072,8

В качестве потребной длины ВПП выбирается максимальное значение из полученных:

3. Расчет временных характеристик взлетно-посадочных операций

Время, необходимое для взлета самолета можно рассчитать исходя из этапов выполнения операции по взлету:

где - время выруливания с места ожидания на исполнительный старт, - время пребывания на исполнительном старте, - время разбега самолета, - время набора высоты.

Движение ВС во время взлета проиллюстрировано на рисунке 2.1 и приложении А.

Составляющие общего времени взлета вычисляются по следующим формулам:

Где - путь от места ожидания до места исполнительного старта

- скорость руления (берется равной 25 км/ч или 7 м/с).

Где - длина разбега в стандартных условиях, - скорость отрыва в стандартных условиях.

Полеты воздушных судов могут выполняться: - по правилам полетов по приборам (ППП);

- по правилам визуальных полетов (ПВП), включая полеты по минимальным условиям ПВП.

По условию задачи полеты выполняются согласно ППП, тогда время набора высоты определяется по формуле:

где - высота, - вертикальная составляющая скорости на траектории начального набора высоты.

Выполним вычисления для нашей задачи и занесем в таблицу 3.1: Таблица 3.1 - Расчетное время на взлет самолета

ВС В-747-100 ДС10-40

Твзл = 162,812 153,461 t"рул = 25,2

V"рул = 25 тразб = 60,922 51,571 тнв = 14,390

Нвзл = 200

Для расчета времени посадки самолета применяется похожая система расчетов (рис. 2.2 и приложение А):

Где - интервал времени с момента пролета БПРМ до момента приземления, - время пробега, - время отруливания за боковую границу ВПП, - время снижения по глиссаде.

Составляющие времени посадки вычисляются по формулам: ;

;

Где - скорость планирования, - расстояние от ближнеприводного радиомаяка до торца ВПП, - расстояние от торца ВПП до точки приземления

- посадочная скорость, - расстояние от торца ВПП до точки пересечения осей ВПП и РД, на которую отруливает самолет, Т - расстояние от точки начала траектории схода до точки пересечения осей ВПП и РД (иллюстрация представлена в приложении В).

По рисунку приложения В можно определить, как найти Т. По определению, тангенс угла есть отношение противолежащего катета к прилежащему:

где ? - угол примыкания ВПП к РД, для нашей задачи рассматриваются два значения - для РД обычной и РД скоростного схода 90? и 45? соответственно;

- радиус схода самолета с ВПП на РД

- для обычной РД;

- для РД скоростного схода.

Пусть самолет отруливает с ВПП сразу по достижении , в этом случае

Выразим отсюда Т и подставим в формулу для определения времени пробега:

Для вычисления нам понадобится коэффициент KV и : 1 - для обычной РД, 0,9 - для РД скоростного схода.

(в радианах).

Тогда , выразим отсюда R1:

Вычислим параметры для нашей задачи, результаты вычислений занесем в таблицу 3.2: Таблица 3.2 - Расчетное время на посадку самолета

ВС В-747-100 ДС10-40

Обычная Скор. Схода Обычная Скор. Схода

Тпос = 131,945 126,018 127,767 121,984 тгл = 66,988 64,996 тпл = 21,898 21,354 тпроб = 36,327 33,070 34,685 31,571

V"рул = 7 22 7 22

Kv = 1 0,9 1 0,9 t"рул = 6,732 4,063 6,732 4,063 l"рул = 47,124 80,446 47,124 80,446 ? = 90 45 90 45 ? (рад) = 1,5707963 0,785398163 1,570796327 0,785398163

4. Расчет пропускных способностей ВПП

С использованием данных раздела 3 можно вычислить теоретические и расчетные пропускные способности ВПП. Для этого определяются минимальные теоретические временные интервалы между следующими друг за другом взлетно-посадочными операциями, учитывая правила УВД: 1. Самолеты начинают выруливать с места ожидания на исполнительный старт, когда предыдущий взлетающий самолет начинает разбег.

2. Самолеты начинают выруливать с места ожидания на исполнительный старт, когда предыдущий самолет пролетает перед РД, на которой размещается место ожидания самолета.

3. Самолет начинает разбег в момент освобождения ВПП предыдущим взлетающим или садящимся самолетом.

4. К моменту пролета ВПР садящимся самолетом ВПП должна быть свободна.

5. Минимальное расстояние между самолетами, на глиссаде - 2 км, при полетах по ПВП и 5 км - при полетах по ППП.

6. Минимальный взлетный интервал между последовательными взлетами или посадками, а также между взлетом и посадкой, должен приниматься не менее 45с.

4.1 Определение теоретических пропускных способностей

Между последовательными взлетами минимальный теоретический интервал можно определить по схеме:

Рисунок 4.1 - Темпоральная схема организации взлета двух ВС

Таким образом, можно составить системы:

где ВВ, ПП, ВП, ПВ - это операции «взлет-взлет», «посадка-посадка», «взлет-посадка», «посадка-взлет» соответственно.

Теоретические пропускные способности вычисляются по следующим формулам:

Подставим данные нашей задачи для Boeing-747-100 и DS10-40, результаты сведем в таблицу 4.1: Таблица 4.1 - Теоретические времена проведения ВП-операций

Результат В-747-100 ДС10-40 Результат

87,7 87,7 87,7 87,7

?TBB = max 87,7 75,312 75,312 65,961 65,961 87,7

45 45 45 45

64,957 59,030 62,771 56,988

?TПП = max 66,988 66,988 66,988 64,996 64,996 64,996

45 45 45 45

87,7 87,7 87,7 87,7

?TПВ = max 87,7 43,059 37,133 41,417 35,634 87,7

45 45 45 45

97,209 97,209 87,316 87,316

?TBП = max 97,209 -20,712 -20,712 -22,704 -22,704 87,316

45 45 45 45

Пропускные способности, таким образом, принимают следующие значения (табл. 4.2): Таблица 4.2 - Теоретические пропускные способности ВПП

Пропускные способности, ВС/ч В-747-100 ДС10-40

Пвв= 41,049 41,049

Ппп= 53,741 55,388

Пвп= 37,033 41,230

Ппв= 41,049 41,049

4.2 Определение расчетных пропускных способностей

Изза влияния случайных факторов интервалы времени, определяемые на различные операции, оказываются фактически больше или меньше теоретических. По данным статистики определен ряд коэффициентов, которые позволяют переходить от теоретических интервалов времени к фактическим. Выражения для временных интервалов изменяют вид:

Значения коэффициентов принимаются равными:

Пропускные способности фактические считаются по формулам:

Изза неравномерного движения ВС возникают очереди на взлет и/или посадку, что вызывает появление непроизводительных расходов авиакомпаний. Сократить размер очереди, и, соответственно, время ожидания можно путем строительства дополнительной ВПП, что также требует больших затрат.

Эти условия и необходимость минимизации затрат привели к нахождению оптимальной длины очереди и времени стояния самолета в ней: Так как взлеты и посадки происходят в случайной последовательности, то рассчитывается пропускная способность для общего случая:

где , , - тип самолета.

Рассчитаем для данной задачи: Таблица 4.3 - Расчетные времена проведения ВП-операций

Результат В-747-100 ДС10-40 Результат

96,520 96,520 96,520 96,520

?TBB = max 96,520 96,298 96,298 84,610 84,610 96,520

45,000 45,000 45,000 45,000

61,709 56,079 59,633 54,139

?TПП = max 87,084 87,084 87,084 84,494 84,494 84,494

45,000 45,000 45,000 45,000

96,520 96,520 96,520 96,520

?TПВ = max 96,520 40,906 35,276 39,346 33,852 96,520

45,000 45,000 45,000 45,000

117,101 117,101 104,897 104,897

?TBП = max 117,101 -9,436 -9,436 -12,026 -12,026 104,897

45,000 45,000 45,000 45,000

Таблица 4.4 - Расчетные пропускные способности ВПП

Пропускные способности, ВС/ч В-747-100 ДС10-40

Пвв= 26,600 26,600

Ппп= 30,333 31,512

Пвп= 26,600 26,600

Ппв= 20,662 23,882

Пі = 26,532 27,530

П = 26,931

Пропускная способность проектируемой ВПП будет составлять 26 ВС/ч.

5. Выбор направления летной полосы в зависимости от ветрового режима

Ветровой режим - повторяемость ветров, определенных направлений и силы.

Для расчета обычно применяются таблицы повторяемости. В данной задаче это таблица З.1 а разделе «Задание».

При определении ветрового режима принимают 2 условия: 1. К каждому румбу относятся все ветры, дующие в пределах прилегающего к нему полусектора величиной 22,5?.

2. В пределах каждого сектора скорость и повторяемость ветров распределены равномерно.

Различают 2 составляющие вектора скорости ветра - продольную и боковую. Взлет и посадка выполняются, как правило, против ветра, так как это позволяет на взлете создавать дополнительную подъемную силу, а при посадке - быстрее гасить скорость.

Боковая составляющая негативно влияет на полет ВС, поэтому при сильном боковом ветре полеты могут быть приостановлены. Для круглогодичного использования аэродрома, т.е. обеспечения безопасности при взлете и посадке ВС на ИВПП, определяют коэффициент ветровой загрузки ИВПП (КВЗ). Коэффициент ветровой загрузки - такая повторяемость ветров, при которой боковая составляющая скорости ветра не превышает расчетной величины для данного аэродрома. Для каждого аэродрома устанавливается нормальная величина КВЗ.

Для аэродрома класса Е, как дано в условии, максимально допустимая скорость бокового ветра составляет 6 м/с, значение ветровой загрузки - 90%. при полеты не осуществляются. ? - угол между направлением ветра и ВПП.

?max - максимально допустимый угол между направлением ветра и ВПП.

Встает задача о выборе направления ЛП, обеспечивающего наибольшее время ее использования.

Где - повторяемость ветров в направлении ?, имеющих скорость меньше расчетной.

- повторяемость ветров в направлении ?, имеющих скорость больше расчетной.

Если по местным условиям не удается разместить ЛП так, чтобы достигалась необходимая величина КВЗ, то строят вспомогательную ЛП под углом от 60? до 90? длиной меньше основной и с коэффициентом 0,65.

Так как обычно ЛП используется для взлетов-посадок в двух направлениях, то при выборе направления ЛП повторяемость ветров по взаимо противоположным направлениям складывается (таблица 5.1).

Так как в задаче максимальная скорость бокового ветра равна 6 м/с, необходимо переделать таблицу так, чтобы значение приходилось на начало/конец интервала: Таблица 5.1 - Повторяемость ветров

Скорость ветра, м/с Повторяемость ветров, % по направлениям

С СВ В ЮВ Ю ЮЗ З СЗ

0 - 4 0,1 0,4 16,7 2,9 1,7 5 5,4 5

4 - 8 0,3 2,5 8,3 3,3 2,1 2,3 5,8 8,3

8 - 12 1,3 1,7 4,2 0,9 1,7 0,8 1,7 4,2

12 - 15 0,5 0,8 2,5 0,4 0,2 3,3 2,1 0,3

15 - 18 0,2 0,5 1,3 0,3 0,4 0,1 0,1 0,4

Далее необходимо вычислить суммарную повторяемость для каждого ветра, имеющего большую скорость, чем . То направление, которое «нагружено» больше всех, скорее всего, будет оптимальным для постройки ЛП. Далее необходимо учесть все ветры, вносящие вклад в КВЗ. Суммарный КВЗ должен быть не менее 90%. Рассчитаем параметры и занесем их в таблицы 5.2 и 5.3, начертим возможное расположение ЛП и направлений ветров, вносящих вклад в ветровую загрузку (рис. 5.1).

Рисунок 5.1 - Роза ветров

Таблица 5.2 - Суммарная повторяемость ветров по противоположным направлениям

Скорость ветра, м/с Повторяемость ветров, % по направлениям ? повторяемость, ? max, ?

С - Ю СВ - ЮЗ В - З ЮВ - СЗ Скорость

0 - 4 1,8 5,4 22,1 7,9 37,2 90

4 - 6 1,2 2,4 7,05 5,8 16,45 90

6 - 8 1,2 2,4 7,05 5,8 16,45 48,6

8 - 12 3 2,5 5,9 5,1 16,5 30

12 - 15 0,7 4,1 4,6 0,7 10,1 23,6

15 - 18 0,6 0,6 1,4 0,7 3,3 19,5

? повторяемость, направления 8,5 17,4 48,1 26 100

? Wб > Wрасч 5,5 9,6 18,95 12,3 13,4

Таблица 5.3 - Составляющие КВЗ

КВЗ 53,65

11,806

7,1666667

4,7173333

1,2133333

Суммарный КВЗ получается равным 78,55(3)%, необходимый - 90%.

Следовательно, необходимо провести дополнительные расчеты; в случае отсутствия лучшего направления ВПП, которое бы обеспечивало нужную ветровую загрузку, необходимо строительство второй полосы.

Заключение

В данной работе я провела расчет основных параметров взлетно-посадочной полосы (длина, теоретическая и расчетная пропускные способности) необходимой для приема ВС 1 класса - ДС-10-40 и В-474-100. Также я определила расположение летной полосы для аэродрома класса Е, исходя из условий ветровой загрузки.

В работе я применяла эксплуатационные параметры ВС, а также параметры аэродромов. На основе полученных данных можно сделать выводы: 1. Потребная длина ВПП для взлета и посадки ВС обоих типов: м

2. Пропускная способность при эксплуатации ВС обоих типов (с учетом того, какую долю вносит в загрузку аэродрома каждый тип): 26 ВС/час.

3. При данных в задании 2 условиях невозможно построить ВПП, которая отвечает требованиям аэродрома класса Е, без дополнительных расчетов. Возможно, окажется необходимым конструкция второй полосы.

Список использованной литературы

1. Романенко В.А., Лекции по дисциплине «Авиакомпании, аэропорты и аэродромы»

2. Изыскание и проектирование аэродромов [Текст]: Учебник для ВУЗОВ/под ред. Глушкова - М: Транспорт, 1992

3. Блохин В.И. Основы проектирования аэропортов [Текст] - М: Транспорт, 1985.