Повышение проходимости грузового автомобиля блокировкой дифференциала - Дипломная работа

1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА 1.1 Требования к конструкции дифференциала 1.2 Анализ и оценка конструкций дифференциалов 2. КОНСТРУКТИВНАЯ ЧАСТЬ 2.1 Обоснование принципа автоматической блокировки простого шестеренчатого дифференциала 2.2 К расчету дифференциала 2.3 Расчет вала на прочность 2.4 Расчет подшипника 3. ОХРАНА ТРУДА 3.1 Конструктивная безопасность транспортных средств 3.1.1 Общие сведения 3.2 Требования пожарной безопасности 3.3 Техника безопасности при обслуживании дифференциала 3.4 Основные работы по техническому обслуживанию коробки передач и раздаточной коробки 4. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 4.1 Экологическая безопасность транспортных средств 5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОЕКТА ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ПРИЛОЖЕНИЕ А ВВЕДЕНИЕ Конструкция современные автомобилей - это результат работы нескольких поколений талантливых изобретателей, инженеров, ученых. Такие мировые компании, как Дженерал Моторс Корпорейшн, Форд Мотор Компани, Тойота, Ниссан, Опель, Фольксваген, Фиат и многие другие сумели потеснить на рынке продаж основную массу производимой техники в республиках СНГ. Но, несмотря на успешное развитие так называемого «импортного» производства автомобилей, автомобили СНГ имеют большую популярность у водителей со средним достатком. Экономические причины определяют тенденцию повышения топливной экономичности как легковых, так и грузовых автомобилей, что в настоящее время стало одним из ведущих направлений современного автостроения. Этой теме посвящен дипломный проект - разработке конструкции устройства блокировки простого шестеренчатого дифференциала. У обычного дифференциала, если одно из колёс находится на льду или в воздухе, крутиться будет именно это колесо (при этом второе колесо, стоящее на твёрдой земле, неподвижно). Это наталкивает многих людей к выводу о том, что обычный (его ещё называют свободным) дифференциал очень глупая штука, которая направляет весь крутящий момент именно на то колесо, у которого наихудшие условия для передачи усилия от мотора к дороге. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 1.1 Требования к конструкции дифференциала Дифференциал - механизм трансмиссии, выполняющий функции распределения подводимого к нему крутящего момента между колесами или мостами (в некоторых автомобилях между бортами) и позволяющий ведомым валам вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями. Хотя его изобретение обычно приписывают де Диону (конец ХIХ века), фактически разработка механизма дифференциала, соответствующая современному его устройству, была предложена Леонардо да Винчи за четыре столетия до создания средств передвижения, которым необходим дифференциал. Но, как это часто бывает в случае внедрения новых технологий, решая одни проблемы, дифференциал создает другие. Межосевой дифференциал может устанавливаться в раздаточной коробке («Урал-375», КрАЗ-260, КАЗ-4540) или в приводе главных передач (КамАЗ-5320, ЗИЛ-133ГЯ). Механизм дифференциала включает корпус, сателлиты и ось сателлитов или крестовину, полуосевые шестерни. Дифференциалы с двумя сателлитами 2 (рисунок 1.1 а) имеют неразъемный корпус 1, что придает ему большую жесткость. К преимуществам простого конического дифференциала следует отнести: обеспечение устойчивости при движении по скользкой дороге; торможение двигателем благодаря равенству тангенциальных реакций на ведущих колесах; простоту устройства; малые размеры и массу; надежность; высокий КПД. Рисунок 1.7 - Кулачковый дифференциал свободного хода: а - конструкция; б - схемы Между двумя половинами корпуса дифференциала 4 и 5 зажато ведущее кольцо 6 с кулачками прямоугольного сечения с обеих сторон.