Классификация чрезвычайных ситуаций, возникающих на судах. Причины возникновения аварий: столкновение с другим судном или объектом; стихийное бедствие и плохие погодные условия; выход из строя оборудования и др. Правила поведения при аварии на судах.
Федеральное государственное бюджетное общеобразовательное учреждение высшего образования «Московский государственный университет путей и сообщения Императора Николая II»Ежесуточно в морях и океанах находится 30 тыс. судов, численность экипажей которых превышают 1 млн. человек. Совершенствование и создание новых систем управления кораблями. навигационного оборудования и средств связи позволяют не превышать примерно стабильное количество ежегодных аварий и катастроф на водном транспорте. В морях и океанах постоянно находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают около 1 млн человек. По данным известного лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов, то есть ежедневно гибнет одно судно. После второй мировой войны рекордным по числу кораблекрушений стал 1979 г., в течение которого," по данным Регистра судоходства Ллойда (Англия), погибло 373 судна общим тоннажем 900 тыс. регистровых тонн (статистика Ллойда учитывает только суда тоннажем 100 регистровых тонн и более).Авария на морских (речных) судах - опасное происшествие на судах, приведшее к гибели людей, причинению вреда здоровью, уничтожению и повреждению транспортных средств или ущербу окружающей природной среде. Из положения о порядке расследования аварий на морских судах, предусматривается следующая классификация ЧС, возникающих на водном транспорте.Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы.Пассажиру на судне рекомендуется: • ознакомиться с судовыми инструкциями и памятками; • изучить и запомнить все пути выхода от каюты до верхней палубы и спасательных средств;Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки делятся на допущенные при проектировании, строительстве судов и их эксплуатации. Использование новейшего навигационного и радиолокационного оборудования на судах не приводит к уменьшению числа столкновений между ними.1. кораблекрушение - гибель судна или его полное разрушение;Однако только с 1889 г. они приобрели законную силу международного документа, когда Международная конференция в Вашингтоне утвердила первые «Правила для предупреждения столкновений судов в море (ППСС)». Кроме изменения и дополнения ряда правил 1948 г. в новые ППСС включено приложение «Рекомендации по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов в море в условиях ограниченной видимости». Правила 1960 г. содержат 31 правило, объединенные в шесть частей: А - «Предварительные замечания и определения»; В - «Огни и знаки»; С - «Звуковые сигналы и управление судном при ограниченной видимости»; Д - «Правила маневрирования»; Е - «Звуковые сигналы для судов, находящихся на виду друг у друга»; F - «Разное». Столкновение представляет собой соударение с другим судном либо в процессе движения обоих вступивших в физический контакт судов, либо с судном, стоящим на якоре или находящимся на мели. Такое столкновение рассматривается как авария, если причинен ущерб судну - его наружной обшивке, элементам набора, винторулевому комплексу и т.д.В случае аварии на судах и объявлении шлюпочной тревоги пассажирам необходимо: • выполнять все требования команды, не паниковать; •надеть как можно больше теплой одежды, взять документы и спасательный жилет; •при посадке в шлюпки соблюдать спокойствие, садиться по одному, пропуская вперед детей и женщин. • при отсутствии шлюпки взять любой плавающий предмет и, осмотревшись, прыгнуть в воду ногами вниз, отплыть от корабля на 100-200 м (чтобы не затянуло водой, заполняющей трюмы).История аварий и катастроф знает немало случаев автономного выживания. Куницын, катапультировавшийся над Баренцевым морем, сорок часов греб руками на надувной лодке в мокрой одежде при температуре воздуха 4-6°С и остался жив. Смагин за семь часов в Белом море при такой же температуре на надувной лодке, которую то и дело переворачивало, достиг берега. Но, увы, есть и другие примеры, когда люди гибли, не израсходовав запасов воды, не защитив себя даже имеющимися средствами.
План
Содержание
Введение
1. Понятие аварии на водном транспорте
2. Правила поведения на водном транспорте
3. Причины возникновения аварий на водном транспорте.
4. Классификация аварий на водном транспорте
5. Виды аварий на водном транспорте
6. Правила поведения при аварии на водном транспорте
Заключение
Список литературы
Введение
чрезвычайный судно бедствие авария
Водный транспорт определяется исключительной экономичностью перевозок морем самой широкой номенклатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 60% всего мирового грузооборота, так как основную часть экспортно-импортных грузов в межконтинентальной торговле можно перевезти только морем. Воды Мирового океана бороздят около 60 тыс. крупнотоннажных судов и свыше 20 млн. мелких судов (туристских и прогулочных катеров, парусных яхт, ботов и др.). Ежесуточно в морях и океанах находится 30 тыс. судов, численность экипажей которых превышают 1 млн. человек. При таких масштабах использования водных транспортных средств сложно избежать возникновения различных ЧС. Совершенствование и создание новых систем управления кораблями. навигационного оборудования и средств связи позволяют не превышать примерно стабильное количество ежегодных аварий и катастроф на водном транспорте.
В настоящее время под флагами более чем 130 стран мира воды Мирового океана бороздят примерно 60 тыс. крупнотоннажных судов. Около 4/5 транспортных перевозок на земном шаре осуществляется по воде. В морях и океанах постоянно находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают около 1 млн человек. По данным известного лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов, то есть ежедневно гибнет одно судно.
Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте: 1) кораблекрушение - гибель судна или его полное конструктивное разрушение;
2) авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (для пассажирского - 12 часов).
К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.
Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы: 1. допущенные при проектировании и строительстве судна;
2. происшедшие в ходе его эксплуатации.
В подавляющем большинстве случаев причинами катастроф и крупных аварий являются ошибки второй группы.
Так, вследствие грубых ошибок о судовождении в 1986 г. в районе Новороссийска пароход «Адмирал Нахимов » столкнулся с грузовым судном. Оба судна потерпели кораблекрушение, а <*Адмирал Нахимов» затонул, унеся с собой 430 жизней.
16 февраля 1985 г. теплоход "Михаил Лермонтов", совершавший туристский круиз в водах Новой Зеландии, изза ошибки местного лоцмана налетел на подводную скалу, получил обширную пробоину и затонул; однако благодаря умелым действиям экипажа все 408 пассажиров были спасены.
Охрана жизни и спасение людей на море выходят за национальные рамки и являются международной проблемой. Об этом свидетельствует принятая в 1974 г. и ратифицированная СССР очередная Международная конвенция по охране человек было 1242. После второй мировой войны рекордным по числу кораблекрушений стал 1979 г., в течение которого," по данным Регистра судоходства Ллойда (Англия), погибло 373 судна общим тоннажем 900 тыс. регистровых тонн (статистика Ллойда учитывает только суда тоннажем 100 регистровых тонн и более). Если принять во внимание, что на морях и океанах плавает около 60 000 судов общим тоннажем более 200 млн регистровых тонн, то потери в 1979 г. составили 0,6% от числа всех плавающих судов. Из всех видов транспорта морской является одним из наиболее безопасных.
Однако число кораблекрушений все еще велико. Поэтому периодически раздается принятый Международной конвенцией в Берлине 3 ноября 1906 г. сигнал бедствия SOS ( • •), для беспрепятственного приема которого каждый час в течение 6 минут (с 15-й по 18-ю и с 45-й по 48-ю) на «частотах бедствия» - 500 и 2182 КГЦ - замолкают все радиостанции мира, и в эфире наступает тишина. Прежде чем рассматривать рациональные меры борьбы за жизнь потерпевших кораблекрушение и определить время, в течение которого они должны быть спасены, необходимо выяснить причины их гибели. Из 200 тыс. ежегодных жертв морских катастроф около половины погибают у самого берега, примерно 50 тыс. человек оказываются непосредственно в воде и тонут тотчас же или вскоре после катастрофы в открытом море. Многие из них гибнут, очевидно, в результате переохлаждения в воде (об этом подробнее говорится дальше) и могут быть спасены только в том случае, если помощь подоспеет до наступления шока.
Ежегодно около 50 тыс. человек погибают, уже находясь на спасательных средствах, причем задолго до того, как условия, в которых они оказались, становятся действительно смертельными. Каковы же причины их гибели..?
Решающую роль играет моральный фактор: утрата мужества и разума, панический страх, чувство безнадежности. 90% пострадавших, оказавшихся па спасательных средствах, погибают в течение первых трех дней после кораблекрушения, когда никакой речи о гибели от жажды, а тем более от голода и быть не может. Более того, во многих случаях люди гибнут, несмотря на то, что у них имеются достаточные запасы воды и пищи. Например, первые суда подошли к месту гибели «Титаника» через три часа после его столкновения с айсбергом, а в спасательных шлюпках уже было много умерших и находившихся в состоянии реактивного психоза: примечательно, что среди них не было ни одного ребенка в возрасте до 10 лет. Плот, на который перешли 149 человек с выбросившегося на отмель вблизи побережья Африки в 1916 г. фрегата «Медуза», был обнаружен через 12 дней; на нем имелись пресная вода и вино, но в живых на плоту осталось всего 15 человек, 10 из которых оказались при смерти и умерли на борту подобравшего их судна. Имеются примеры и противоположного характера. Капитан Блей, которого взбунтовавшаяся команда высадила на шлюпку с 8-суточным запасом пищи и воды, находился в открытом море 40 суток и выжил.
Во время Великой Отечественной войны защитник Севастополя моряк Черноморского флота Павел Ересько. оказавшись в шлюпке в открытом море, имея лишь одну банку консервов и употребляя для питья морскую воду, был подобран через 35 суток и остался в живых. Отсюда следует, что, сохранив мужество и надежду на спасение, вполне можно выжить, находясь на спасательных средствах в открытом море даже без пресной воды и пищи в течение длительного времени.
Вывод
История аварий и катастроф знает немало случаев автономного выживания. Летчик И. Куницын, катапультировавшийся над Баренцевым морем, сорок часов греб руками на надувной лодке в мокрой одежде при температуре воздуха 4-6°С и остался жив. Летчик В. Смагин за семь часов в Белом море при такой же температуре на надувной лодке, которую то и дело переворачивало, достиг берега. Известны сотни случаев многодневного выживания. Но, увы, есть и другие примеры, когда люди гибли, не израсходовав запасов воды, не защитив себя даже имеющимися средствами.
Французский врач Ален Бомбар, пересекший на надувной лодке в 1952 году Атлантический океан за 65 суток без запасов воды и пищи, писал: «Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха». За год на нашей планете в кораблекрушениях гибнут в среднем около двух тысяч человек. Непосредственной опасности подвергаются примерно шесть тысяч человек. Это значит, что для подавляющего числа людей реальный риск гибели на море практически отсутствует. Однако опыт выживания при кораблекрушениях человечество собирало столетиями, обошелся он дорого и не может быть лишним для внимательного читателя.
Хотя бы потому, что логика выживания универсальна, и в этом смысле все крушения проходят по одной программе. От тонущего корабля мало чем отличается, например, терпящее бедствие промышленное предприятие, несчастливая семья, а то и целое государство.
Список литературы
1. Л. А. Михайлов, В. П. Соломин, А. Л. Михайлов, А. В. Старостенко и др.. Безопасность жизнедеятельности: Учебник для вузов / - СПБ.: Питер. - 302 с.: ил., 2012г.
4. Правила для предупреждения столкновений судов в море
(источник:http://flot.com/publications/books/shelf/shipnavigation/148.htm?print=Y О хорошей морской практике http://old.marin.ru/book/school/schoo032.htm)
Размещено на .ru
Вы можете ЗАГРУЗИТЬ и ПОВЫСИТЬ уникальность своей работы
