Передняя подвеска легкового автомобиля McPherson - Курсовая работа

Проектный расчет 2.1 Выбор характеристики подвески автомобиля 2.2 Проектный расчет пружины 3. Силовой расчет подвески 3.1 Определение статических нагрузок в пружине и шарнирах 3.2 Кратковременно действующие силы Список литературы Введение Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть лёгкой и наряду с высокой комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика колёс, лёгкость поворота управляемых колёс, а также изоляция кузова от дорожных шумов и жёсткого качения радиальных шин. Независимая подвеска передних колес должна: · При изменении нагрузки не вызывать значительного изменения колеи, являющегося источником износа шин; · При изменении нагрузки не создавать значительного и резкого изменения угла продольного наклона оси поворотного шкворня, влияющего на плавность движения и стабилизацию колес; · При изменении нагрузки не вызывать создавать значительного и резкого изменения угла поперечного наклона оси поворотного шкворня, влияющего на стабилизацию колес и на положение плоскости вращения колеса, вызывать гироскопический момент на поворотном кулаке и, как следствие - резкое изменение момента на рулевом колесе и возможность возникновения автоколебаний колес; · При изменении нагрузки не создавать значительных продольных ускорений колес, являющихся причиной возникновения продольных толчков при движении автомобиля по неровной дороге и вызывающих появление инерционного момента на поворотном кулаке и, как следствие резкое изменение момента на рулевом колесе; · При кренах обеспечивать наклон колес в направлении наклона подрессоренной части, чтобы увеличить угол увода колес и усиливать эффект недостаточной поворачиваемости; Независимые подвески применяют для легковых автомобилей и грузовых автомобилей высокой проходимости. Применявшийся ранее термин «подвеска Макферсона» со временем был заменён термином «подвеска на направляющих и амортизаторных стойках». 1. Другие преимущества, связанные с подвесками на направляющих стойках: · меньшие усилия в точках крепления к кузову за счёт большого расстояния c; · небольшое расстояние B между точками G и N (см рис 2.1.); · большие хода подвески; Наряду с подвесками со связанными рычагами направляющие пружинные и амортизаторные стойки получили распространение в задних подвесках переднеприводных автомобилей. В отличие от передних подвесок, здесь: · отсутствует подшипник качения в верхней опоре; · могут быть применены более длинные, почти до середины автомобиля, поперечные штанги, обусловливающие более благоприятное изменение схождения и развала, а также меньшее опускание центра крена при нагружении (см. рис. 2.2 и 2.3); Рис. 2.1. Рис. 2.2 Рис. 2.3 · наружные точки штанг могут быть значительно смещены в пространство колеса и за счет этого получены небольшие размеры b (см. рис. 6) необходимо предотвращать нежелательный эластичный поворот колес. Рис. 2.7 За счет соответствующего взаимного положения обеих поперечных штанг можно осуществить эластокинематическое изменение схождения под действием боковых и тормозных сил. Опора, устанавливаемая фирмой «Honda» на автомобиле «Prelude», соответствует рис. 16.