Особенности международного воздушного права - Дипломная работа

Статья 58 определяет правовой статус воздушного пространства над исключительной экономической зоной как аналогичный-статусу открытого воздушного пространства, установленного статьей 87 Конвенции, т.е. статус, основанный на свободе полетов. Однако пункт 1 статьи 58 устанавливает, что принцип свободы полетов действует в воздушном пространстве над исключительной экономической зоной "при условии соблюдения соответствующих положений настоящей Конвенции". При составлении положений будущей "Конвенции об аэронавигации", касающихся правового режима воздушного пространства над исключительной экономической зоной, необходимо учитывать ограничения свободы полетов, которые обусловлены указанными выше "условиями" и ограничениями, содержащимися в главах V и VI Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Из смысла статей 56 и 77 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. к указанным категориям следует, например, отнести полеты: для разведки природных живых и неживых ресурсов в водах, покрывающих морское дно, на морском дне и в его недрах; для любой иной экономической разведки; с целью морских научных исследований; со сверхзвуковой скоростью и на предельно малых высотах над местами скопления охраняемых живых ресурсов в целях их защиты и сохранения. Второй - установлен статьей VI, определяющей, что настоящий Договор "не затрагивает прав любого государства или осуществление этих прав, признанных международным правом в отношении открытого моря, в пределах...района...южнее 60 параллели южной широты".По результатам написания дипломной работы можно сделать следующие выводы: Международное воздушное право - совокупность международноправовых принципов и норм, регулирующих международные полеты и иные виды использования воздушного пространства. Особенности регулирования воздушного вопросы возникли еще издревле, Изучение исторического процесса формирования и, развития правового режима воздушного пространства позволяет сделать, вывод о том, что в условиях постоянного увеличения интенсивности использования воздушного пространства, при осуществлении в нем различных видов деятельности, необходимо в международных договорах и в национальных законодательствах предусматривать нормы, устанавливающие правовой режим воздушного пространства, обеспечивающий безопасность воздушного движения при выполнении полетов воздушных судов, баллистических ракет, экранопланов, других летательных аппаратов, производстве стрельб, взрывных работ и т.п. Соответствующие положения появились и в актах Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которые содержат требование к государствам при определении правил полетов правительственных воздушных судов учитывать интересы безопасности навигации гражданских судов и выполнять по мере возможности общие правила полетов. Как только появилась возможность использовать воздушное пространство в коммерческих и военных целях, государства единодушно заявили свое право на суверенитет над воздушным пространством, включили его в состав территории. -Суверенитет над воздушным пространством был с самого начала положен в основу международного воздушного права.Доклад Всемирной авиатранспортной конференции по регулированию международного воздушного транспорта: сегодня и в будущем./А)ос ICAO 9644. Резолюция Совета Безопасности ООН 1067 (1996) "Уничтожение в воздухе двух гражданских самолетов" 24 февраля 1996 года. Утвержден Постановлением Центрального Исполнительного Комитета и Совета Народных Комиссаров 27 апреля 1932 // СЗ СССР. 1932. Процесс становления и развития международного воздушного права.//Международное сотрудничество и международное право.- Право.

Актуальность темы дипломной работы. Актуальность темы дипломной работы заключается в том, что международное воздушное право регулирует правовые отношения государств связанные с воздушным пространством, а также регулирует правоотношения при воздушном сообщении, упрощая при этом перевозки воздушных транспортных средств. Воздушное пространство является самым актуальным объектом правового регулирования который носит международный характер. Проблемам воздушного пространства было обрщашено внимание людей издревле. И актуальность международного воздушного право из года в год возрастает в связи с развитием правоотношении между государствами. Международное воздушное право является одним осоновных источников развития человечства и сохранение мира.

Международное воздушное право-это отрасль международного публичного права, в рамках которой объединены специальные юридические принципы и нормы, определяющие правовое положение воздушного пространства различных категорий и находящихся в нем невоенных летательных аппаратов.

Международное воздушное право возникло вследствие долгих общественных процессов. Международное воздушное право - результат общественной практики. В течение всей истории человечества оно не только развивалось вместе со сменой способов производства, но и определенным образом влияло на них.

Поэтой причине международное воздушное право имеет естественно-объективное значение. Общая предпосылка его становления - не воля государств, а условия материальной жизни человечества в их историческом развитии, взаимоотношения человека с окружающим миром.

Специально посвященные вопросам международного воздушного права относятся работы ученых таких как: М.Д. Товмасян и И.А.Круглова; П.И. Козаченко и М.М.Стребков Ш.А.Абдурахманова Е.К.Самородова Е.К Самородова: М.Амброзини, М.Лемуан, Э.Нис, П.Фошель, Дж.К.Купер, Н.М.Матте, М.Легоф, Ш.Вишер, Дж.Верплатса, М.Милде, В.И.Рыжий, К.Бьюмонт и др.

Цель дипломной работы - изучить особенности международного воздушного права.

Задачи дипломной работы. Для достижения поставленной цели необходимо выполнить следующие задачи: - раскрыть основы, понятие предмет и принципы международного воздушного права

- изучить историю возникновение развитие международного воздушного права

- рассмотреть возникновение и развитие международного воздушного права.

- рассмотреть либерализацию международного воздушного права

- рассмотреть права и обязанности стран в международном воздушном праве;

- рассмотреть вопросы кодификации международного воздушного права

При написании дипломной работы были использованы учебные пособия, монографии, научные статьи.

Структура дипломной работы. Дипломная работа состоит из введения, трех глав, восьми параграфов, заключения и списка использованных источников.

В введении отражена актуальность темы дипломной работы.

В первой главе изложены понятие, предмет и принципы международного воздушного право

Вторая глава посвящена истории формирования и развития международного воздушного право. В ней рассмотрены особенности формирования и развития воздушного право а также особенности либерализицаии международного воздушного права

В третей главе рассмотрены особенности правового регулирования в международном воздушном праве. В ней затронуты вопросы правового регулирование полетов в международном воздушном праве, Права участников и кодификация международного воздушного права

В заключении изложены выводы по исследованной темы дипломной работы.

1. Основные положения международного воздушного права

1.1 Понятие, предмет международного воздушного права

Международное воздушное право - часть международного права, представляющая собой совокупность специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства и определяющих его правовой режим.

Считается общепризнанным, что международное воздушное право регулирует аэронавигационные аспекты использования воздушного пространства и не распространяется на природоохранительные отношения, использование солнечной энергии, воздействие на атмосферные процессы и т. п. Использование военной авиации также остается за рамками международного воздушного права.

В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система управления воздушным движением, которая обеспечивала бы полеты как гражданских, так и военных воздушных судов. Документ Стокгольмской конференции по мерам доверия (1986 г.), проходившей в рамках Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе, предусматривает комплекс мер "воздушного доверия" в военной области, в том числе проведение воздушного контроля (инспекции). В 1992 году был подписан Договор по открытому небу, регламентирующий проведение таких инспекций. Воздушный контроль с помощью военных воздушных судов допускается Договором об Антарктике 1959 года.

Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ракетоносителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воздушного пространств, а также уведомлений о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. Советским Союзом были заключены с рядом стран (в 1972 г.- с США, 1986 г.- с Великобританией, в 1988 г.- с ФРГ и Францией) однотипные соглашения, где речь идет о военных самолетах, о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним.

В доктрине международного права предложено значительное число определений международного воздушного права, существенно отличающихся друг от друга. Приведем два таких определения. Так, Мовчан. А.П. определяет международное воздушное право как отрасль международного права, "представляющую собой систему норм, регулирующих отношения между государствами в связи с использованием воздушного пространства в целях осуществления международных воздушных сообщений и обеспечения их безопасности". Бордунов В.Д. дает следующее определение: "Международное воздушное право - часть международного права, представляющая собой систему норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства гражданской авиацией". Вместе с тем, подчеркивается далее, большая группа норм МВП связана с регулированием международных полетов как таковых, независимо от того, с какими целями они осуществляются.

В правовом отношении сфера действия международного воздушного права определяется с учетом подразделения на воздушное пространство суверенное, расположенное над сухопутной и морской территорией государств, и открытое или международное, расположенное за пределами государственных границ.

Представление о том, что есть современное международное воздушное право, дает его обширная нормативная база, состоящая из: - универсальной Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция 1944 г.);

- соглашений о коммерческих правах: Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. (или "о двух свободах" воздуха) и Соглашения о международном воздушном транспорте 1944 г. (или о "пяти свободах" воздуха), относящихся к регулярным международным воздушным сообщениям;

- конвенций об унификации правил, содержащихся в Конвенции для унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.), и заменяющая ее Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция 1999 г.). Эти Конвенции устанавливают режим единообразного применения перевозчиками части правил международных воздушных перевозок при осуществлении международных воздушных сообщений. В эту группу входит также Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г. (Римская конвенция 1952 г.);

- конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов: Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, 1988 г., дополняющего Монреальскую конвенцию 1971 г., Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.;

- конвенции об унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов кредиторов при лизинге воздушных судов: Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протокола по авиационному оборудованию к ней 2001 г. (Кейптаунская конвенция 2001 г.).

Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного права образуют региональные соглашения: многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г.; Соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях между членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) 1967 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г., Соглашение о процедурах установления тарифов внутриевропейских регулярных перевозок между членами ЕКГА 1987 г., Соглашение о распределении емкости на внутриевропейских регулярных воздушных сообщениях между членами ЕКГА 1987 г., Декларация Ямусукро о новой африканской политике в области воздушного транспорта 1988 г. (пересмотрена в сентябре 1994 г.), решение 297 Комиссии Картахенского соглашения по претворению в жизнь Акта Каракаса 1991 г., подписанного пятью государствами Андского пакта (Боливией, Венесуэлой, Колумбией, Перу и Эквадором), в котором устанавливается политика "открытого неба" в области воздушного транспорта.

Особое место в системе международного воздушного права занимают двусторонние соглашения о воздушном сообщении, количество которых - около трех тысяч. Их роль исключительна велика: вся всемирная сеть международных воздушных сообщений построена на этих соглашениях, и только они решают, как и каким образом воздушные суда одних государств могут осуществлять международные полеты и перевозки в другие государства.

Долгое время полеты гражданской авиации за пределами государственной территории регулировались ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. Теперь такие полеты над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами регулируются также Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.

Таким образом, под международным воздушным правом следует понимать систему принципов и норм, регулирующих отношения между государствами и международными авиационными организациями по поводу использования воздушным транспортом воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях осуществления регулярных и нерегулярных полетов и выполнения воздушных перевозок по установленным между государствами международным воздушным сообщениям.

Предмет международного воздушного права. Международное воздушное право регулирует преимущественно международную деятельность национальной гражданской авиации, которая складывается из международных полетов, выполняемых в суверенном воздушном пространстве иностранных государств и за пределами государственной территории, и международных перевозок пассажиров и грузов, перемещаемых на воздушном транспорте из одной страны в другую. Международные полеты и международные перевозки производятся одновременно, но регулируются отдельно друг от друга. В результате этой деятельности возникают специфические межгосударственные авиационные отношения: одни складываются в области международных полетов, другие - в сфере международных перевозок.

Классифицируя отношения в области международных полетов, следует различать: а) отношения, возникающие непосредственно между государствами по поводу осуществления международных полетов над государственной территорией;

б) отношения между государствами в рамках межправительственных авиационных организаций;

в) отношения между государствами и межправительственными авиационными организациями.

Данная классификация отношений важна для определения того, какие межгосударственные отношения по поводу международных полетов возникают и почему их необходимо урегулировать. Следует учитывать тот факт, что международные полеты не во всех случаях регулируются исключительно международным правом. Чаще всего по причине совпадения объекта регулирования предметом международного договора и национального закона становится один и тот же вопрос. Примером тому являются полеты иностранных гражданских воздушных судов над государственной территорией.

Природа осуществляемой международным воздушным транспортом деятельности такова, что она отвергает суверенное уединение и побуждает государства к коллективным действиям по устранению правовых ограничений и препятствий - неизбежных последствий абсолютизации суверенности. В истории международного воздушного права был определенный период, когда государства увлеченно занимались созданием собственных национальных правил полетов. Вскоре выяснилось, что многообразие этих правил таково, что летать по ним по международным воздушным маршрутам практически невозможно. Вот почему встал вопрос о необходимости единообразия правил полетов, что было возможно достичь только коллективными усилиями в рамках международной организации. Именно такую задачу поставила перед ИКАО Чикагская конвенция 1944 года.

Применительно к ИКАО отношения по выделенным выше группам б) и в) возникают в связи с выработкой стандартов ИКАО в области аэронавигации в широком смысле, т.е. охватывают правила международных полетов по международным воздушным трассам, обслуживание воздушного движения над государственной территорией и за ее пределами, организацию служб поиска и спасания в случае происшествия с воздушным судном, общие принципы расследования авиационных происшествий, предоставление аэронавигационной информации и защиту международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Особую группу составляют отношения государств, связанные с международными полетами за пределами государственной территории. Они подразделяются на отношения по поводу: а) полетов над исключительной экономической зоной;

б) полетов над открытым морем;

в) полетов над международными проливами;

г) полетов над архипелажными водами;

д) полетов над Антарктикой.

Полеты за пределами государственной территории являются предметом регулирования ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г., Конвенции ООН 1982 г. по морскому праву, Конвенции о режиме Черноморских проливов 1936 г. и др.

Приведенная классификация позволяет точно систематизировать нормы, относящиеся к международным полетам, и правильно применить их к регулированию соответствующих межгосударственных отношений.

Кроме того, в зависимости от вида международного полета следует различать отношения между государствами по поводу: а) регулярных международных полетов;

б) нерегулярных международных полетов.

Данные отношения регулируются прежде всего ст. 5 и 6 Чикагской конвенции, а также двусторонними соглашениями о воздушном сообщении и национальным законодательством.

Свою специфику имеют межгосударственные отношения, возникающие по поводу обеспечения безопасности международных полетов. Речь идет о сотрудничестве государств в области борьбы с угоном и захватом самолетов, создании надежных условий эксплуатации авиационной техники, аэронавигационного обслуживания полетов над государственной территорией и за ее пределами.

Другой вид отношений складывается по поводу установления и эксплуатации международных воздушных сообщений и осуществления международных воздушных перевозок.

Первичными являются отношения между государствами по поводу: а) установления и эксплуатации регулярных международных воздушных сообщений;

б) осуществления нерегулярных международных воздушных сообщений.

Упорядочение этих отношений в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении включает регулирование отношений, касающихся: а) предоставления прав на полеты, включая транзитный пролет;

б) предоставления коммерческих "свобод воздуха";

в) назначения и предоставления разрешения на эксплуатацию договорных линий по установленным маршрутам назначенному перевозчику;

г) аннулирования или приостановления действия разрешения на эксплуатацию договорных линий;

д) освобождения от налогов и таможенных пошлин;

е) признания свидетельств летной годности;

ж) предоставления маршрутов;

з) применения тарифов;

и) применения законов и правил;

к) авиационной безопасности;

л) разрешения споров.

Указанный перечень двусторонних отношений, обычно подлежащих регулированию, не является исчерпывающим. На практике между государствами вполне могут возникать (и возникают) отношения, не входящие в этот перечень. Хотя право выступает мощным регулятором упорядочения любых отношений, тем не менее они развиваются очень часто столь интенсивно, что право не успевает за практикой, в силу чего возникают пробелы, "правовые вакуумы", устраняемые во внутреннем праве законодателем, в международном праве - совместными усилиями государств в рамках международного договора. Вследствие этого предметом международного воздушного права выступают не только многосторонние, двусторонние и региональные отношения, подпадающие под его регулирование и уже должным образом урегулированные, но и новые отношения, которые возникли или возникают на международной арене в области международного воздушного транспорта и должны быть соответствующим образом упорядочены. Пример тому - процесс либерализации международного воздушного транспорта, который сложился в 90-е гг. XX в. Под его влиянием в XXI в. происходят значительные изменения в регулировании двусторонних вопросов назначения перевозчиков, предоставления и эксплуатации маршрутов, определения тарифов, устанавливаются зоны "открытого неба" между государствами.

Указанный ранее перечень межгосударственных отношений, возникающих по поводу установления и эксплуатации международных воздушных сообщений, дополняется отношениями, связанными с международными воздушными перевозками, которые весьма специфичны. Сами государства не являются и не выступают в роли перевозчиков в международных воздушных сообщениях. Эту миссию они возлагают на национальных перевозчиков и наделяют их для этого соответствующими полномочиями. Роль государств в международных воздушных перевозках сводится к устранению противоречий в множественности подходов к разрешению вопросов, касающихся правил перевозочной документации, ответственности перевозчика и степени компенсации за вред.

Поэтому отношения, которые складываются между государствами в сфере международных воздушных перевозок, возникают по поводу: а) унификации правил документации и обязанностей сторон, касающихся перевозки пассажиров, багажа и груза, и установления единообразных норм в этой области; б) унификации правил ответственности перевозчика и степени компенсации за вред, причиненный при международной воздушной перевозке. Такая унификация была осуществлена сначала Варшавской конвенцией 1929 г., а затем Монреальской конвенцией 1999 г. В эту группу входят отношения, связанные с возмещением за вред, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности.

1.2 Принципы международного воздушного права

Ядро международного воздушного права составляют основные принципы, под которыми следует понимать "общепризнанные нормы международного права наиболее общего характера". Эти принципы носят императивный характер и содержат обязательства erga omnes, т.е. обязательства в отношении всех и каждого из членов международного сообщества.

Огромное значение принципы имеют при оценке действий эксплуатантов воздушных судов при полетах над государственной территорией. Если вместо предписанного маршрута иностранное воздушное судно, занятое в международной аэронавигации, следует над иностранной территорией иным маршрутом, то такие действия квалифицируются как нарушение принципа безопасности международной гражданской авиации. Рассмотрим основные принципы международного воздушного права.

Принцип суверенитета над воздушным пространством. Каждое государство осуществляет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над его государственной территорией, что отражено в воздушных кодексах многих государств и подтверждено в ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.

Суверенитет над воздушным пространством есть составная часть государственного суверенитета. Поэтому его общее свойство - верховенство на всей территории и независимость в международных отношениях - распространяется и на воздушное пространство над государственной территорией. В силу этого воздушное пространство над государственной территорией суверенно, т.е. оно не подчиняется никакой власти, кроме той, что исходит от государства, над территорией которого оно расположено. Осуществление государством всей полноты власти, являющейся высшей, верховной и исключающей какую-либо иную публичную власть в пределах национального воздушного пространства, проявляется в закреплении государством принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством в национальном законодательстве.

Суверенитет над воздушным пространством реализуется государством в разных формах. Суверенитет над воздушным пространством - юридическая основа обеспечения национальной безопасности каждого государства - ограждает и защищает его суверенные права и законные интересы от незаконных посягательств извне. В международных отношениях в силу суверенитета государство независимо от других государств определяет режим и порядок использования национального воздушного пространства в целях осуществления внутренних и международных воздушных сообщений. Внутри суверенитет проявляется в форме верховенства, которое позволяет государству осуществлять полную и исключительную власть в отношении воздушного пространства, расположенного над его территорией.

Принцип суверенитета над воздушным пространством является исходным при определении многих положений двусторонних соглашений о воздушном сообщении, особенно при разрешении вопросов соблюдения законов и правил, регулирующих влет и вылет воздушных судов, совершающих международные полеты, прибытия и отправления с территории пассажиров, экипажей и грузов воздушных судов.

Важнейший атрибут суверенитета - юрисдикция, которая отличается от суверенитета тем, что если в суверенитете выражается высшая законность правомерного возникновения и существования государства, то в юрисдикции находит свое воплощение верховенство законов и правил государства, установленных им в отношении своей территории и расположенного над ним воздушного пространства. Юрисдикция государства распространяется на все воздушные суда, включая иностранные, осуществляющие полеты над государственной территорией. Следует учесть, что иностранные воздушные суда сохраняют свою юридическую связь с государством регистрации на всем протяжении полетов, что приводит к возникновению коллизий юрисдикции между государством регистрации воздушного судна и государством, в международный аэропорт которого прибыло иностранное воздушное судно.

В суверенном воздушном пространстве иностранное воздушное судно имеет статус воздушного судна, полет которого разрешен принимающим государством в соответствии с международным договором или национальным законом. На всем протяжении своего пребывания в пределах иностранной территории такое судно обязано соблюдать и выполнять установленные в отношении иностранных воздушных судов национальные законы и правила о влете и вылете. В этом случае речь идет о режиме его подчинения юрисдикции принимающего государства. Вместе с тем объем такой юрисдикции четко ограничен Чикагской конвенцией 1944 г. и двусторонними соглашениями о воздушном сообщении, и если он принимающим государством превышен, то это следует квалифицировать как нарушение международного права.

В теории международного права принято различать предписательную юрисдикцию и исполнительную юрисдикцию. Предписательная юрисдикция понимается как суверенное право каждого государства принимать свои законы и правила, какие оно считает необходимым для осуществления государственной власти в пределах своей территории. При исполнительной юрисдикции речь идет о практическом применении этих законов и правил. В части, касающейся воздушного пространства, осуществляя юрисдикцию, государство устанавливает законы и правила, определяющие: а) режим и порядок выполнения международных и внутренних полетов в пределах государственной территории; б) порядок и условия коммерческой деятельности авиапредприятий; в) функции и компетенцию исполнительных авиатранспортных органов государства.

В ст. 11 "Применение правил о воздушных передвижениях" определено, что законы и правила того или иного государства, касающиеся допуска на территорию или убытия с территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, или их эксплуатации и навигации во время их пребывания в пределах территории, "применяются к воздушным судам всех государств без различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства".

В двусторонних соглашениях о воздушном сообщении вопрос о взаимном применении национальных законов и правил о полетах обычно решается в соответствии со ст. 11 и 12 Чикагской конвенции. К примеру, в п. 1 ст. 5 Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о воздушном сообщении от 14 января 1994 г. установлено, что "законы и правила одной Стороны, регулирующие выполнение полетов и навигацию воздушных судов при прилете, нахождении в пределах или вылете с территории этой Стороны, будут применяться к авиапредприятиям другой Стороны".

Вопросы юрисдикции являются предметом Варшавской конвенции 1929 г., Монреальской конвенции 1999 г., а также Гаагской и Монреальской конвенций по борьбе с захватом и угоном самолетов.

Сотрудничество государств в сфере борьбы с угоном и захватом самолетов основано, в частности, на признании юрисдикции государства в отношении актов насилия и преступлений, совершенных на борту воздушного судна его регистрации, а также воздушного судна с преступником, осуществившего посадку на его территории.

Под принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации понимается суверенное право каждого государства принимать меры технического, эксплуатационного, организационного, аэронавигационного и информационного характера, обеспечивающие выполнение международных и внутренних полетов без угрозы для жизни и здоровья людей, обязанность государства поддерживать высокий уровень безопасности в отношении любых полетов. В международном аспекте обязательства по обеспечению безопасности международной гражданской авиации возложены на государства международными договорами. Чикагская конвенция 1944 г. объявляет своей главной задачей создание таких условий для международной гражданской авиации, при которых она может развиваться "безопасным и упорядоченным образом". Практически во все двусторонние соглашения о воздушном сообщении включены положения о взаимных обязательствах по поддержанию должного уровня безопасности, а также процедуры сотрудничества по вопросам устранения или разрешения ситуаций, связанных с актами или угрозами незаконного вмешательства против безопасности гражданской авиации.

В 1986 г. Совет ИКАО принял типовую статью об авиационной безопасности и рекомендовал использовать ее в двусторонних соглашениях. В совокупности с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации международно-правовые нормы по безопасности гражданской авиации образуют соответствующий международноправовой режим.

В марте 2006 г. ИКАО провела конференцию генеральных директоров гражданской авиации по глобальной стратегии в сфере безопасности полетов, на которой был дан анализ современного состояния безопасности полетов и приняты новые меры, направленные на укрепление безопасности полетов в глобальном масштабе. Было признано, что "государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов в воздушном пространстве над его территорией, в том числе полетов воздушных судов иностранных эксплуатантов", и поручено ИКАО подготовить необходимые положения и инструктивный материал, касающийся "единообразного подхода к наблюдению за полетами иностранных воздушных судов". Конференция рекомендовала также государствам "включать в свои двусторонние соглашения статьи о безопасности полетов, основанные на типовой статье о безопасности полетов, разработанной ИКАО".

Принцип взаимности играет исключительно важную роль в защите и обеспечении экономических интересов как государства, так и авиаперевозчиков при осуществлении международных воздушных перевозок.

Двусторонние соглашения предусматривают обычно равное количество воздушных линий, устанавливаемых между государствами. Но количественное равенство линий, как и пунктов посадок, используемых для регулярных полетов, прямо не связано с принципом взаимности, не требующим абсолютной идентичности прав и преимуществ, предоставляемых друг другу участниками соглашений. Взаимность предполагает учет взаимных интересов и возможностей, реальные обстоятельства, связанные с организацией регулярных полетов.

Принцип свободы полетов за пределами государственной территории действует в отношении воздушного пространства, расположенного над исключительной экономической зоной и открытым морем. Такое воздушное пространство принято считать международным или открытым. В соответствии с принципом свободы полетов любые воздушные суда (военные и невоенные) вправе свободно летать в международном воздушном пространстве, которое исключено изпод юрисдикции какого-либо государства. Свобода полетов сочетается с комплексом прав, которые может осуществлять каждое государство в отношении международного воздушного пространства. Все государства имеют право осуществлять юрисдикцию над своими воздушными судами, обеспечивать безопасность полетов за пределами суверенного воздушного пространства, использовать воздушные суда для преследования иностранных морских судов в открытом море за нарушение законов и правил прибрежного государства, в целях борьбы с пиратством и работорговлей.

Таким образом, принципы объединяют нормы международного воздушного права различных его институтов, действующие в отношении тех или иных участников межгосударственных авиатранспортных отношений, в единую правовую систему. В тех случаях, когда возникает необходимость в урегулировании новых проблем, принципы служат критериями законности вновь принимаемых норм. В области двусторонних соглашений о воздушном сообщении основные принципы играют роль критерия законности двусторонних норм.

1.3 История международного воздушного право

Являясь одной из сфер существования и деятельности человечества, воздушное пространство использовалось людьми при осуществлении ими практически любой даже самой примитивной деятельности. Передвигаясь по суше или воде, опускаясь в недра или морские глубины, бросая камни, возводя простейшие сооружения, стреляя из лука, или арбалета человек был связан с использованием воздушного пространства. Обращаясь к истории можно пронаблюдать постоянный рост и совершенствование деятельности, связанной с использованием воздушного пространства. Однако никаких попыток подчинить эту деятельность праву и закону не наблюдалось.

В древнем Риме воины, вооруженные метательным оружием (дротик, праща, лук) использовали воздушное пространство для поражения на расстоянии своих врагов. Особенный интерес в этом смысле имеет применение метательных машин, с помощью которых древние воины перемещали в воздушном пространстве уже достаточно крупные материальные объекты. Одной из таких машин была баллиста. С помощью баллисты дальность метания камней (до 30 кг), тяжелых стрел, окованных бревен (длиной до 3,5 м), бочек с горячей смолой и т.п., достигала 400-800 м, более легких стрел - до 1000 м. Другим видом метательного оружия древности являлась катапульта. Она предназначалась для метания по крутой траектории камней, ядер, стрел массой 30-480 кг на дальность 850250 м. Такие машины применялись в древней Греции и древнем Риме,начиная с 5 века до н.э.

В конце ХШ начале ХІУ в.в. у арабов, а затем в Западной Европе и на Руси появился порох и огнестрельное оружие. Первыми из огнестрельного оружия появились пушки, стреляющие зажигательными, каменными и металлическими ядрами. Несколько позднее было создано ручное огнестрельное оружие.

Известно, что дымный порох был изобретен в Китае еще в 682 г. алхимиком Сунь-Сы-Мяо, описавшим свойства смеси серы, селитры и угля. Имеющиеся источники не указывают на широкое применение китайцами своего открытия для военных целей. Однако имеются данные, что в 969 году в Китае был изобретен состав, позволяющий не только зажигать стрелы, но и отбрасывать их по воздуху на большие расстояния. Спустя 30 лет были созданы особые трубки, выбрасывающие такие стрелы на 1000 шагов. Китайцы также применяли свое изобретение для фейерверков на увеселительных мероприятиях.

В первой половине XVI в. на Западе появились первые научные труды по артиллерии. Так, в 1537 году известный итальянский математик Никола Тарталья опубликовал исследование "О новой науке", а спустя одиннадцать лет - книгу "Разные вопросы и изобретения". В них он разработал закон кривизны траектории артиллерийских снарядов, доказав, что максимальная дальность их полета достигается при возвышении ствола орудия на 45°. На этом примере мы наблюдаем уже научные исследования в области использования воздушного пространства. Появление пороха и связанное с ним создание огнестрельного оружия (в начале элементарных пушек, а затем различного рода ракет) носит поистине революционный характер в использовании человечеством воздушного пространства. Порох - это первое созданное человеком топливо, позволяющее преодолевая гравитацию Земли, осуществлять целенаправленную деятельность в воздушном пространстве с помощью управляемых аппаратов.

Эволюция человеческой деятельности, связанной с использованием воздушного пространства, последовательна, взаимосвязана и находится лишь в зависимости от уровня научнотехнического развития. В этом смысле примечательны слова американского ученого А.С. Локка: "Управляемый снаряд является естественным развитием брошенного камня, метательного копья, огнестрельного оружия и ракеты". Управляемый снаряд он определяет как устройство, движущееся в воздушном пространстве без экипажа и обладающее средствами управления собственной траекторией. Причем, такой снаряд он считает действующим только при его нахождении над, а не на и не под поверхностью земли. А.С.Локк утверждает, что слово "снаряд" обычно понимается в смысле обобщенного названия такого оружия, как копье, стрела или пуля.

Подводя итоги сказанному, можно сделать вывод, что человеческая деятельность, связанная с использованием воздушного пространства, весьма разнообразна и практически существовала на всех этапах развития цивилизации на нашей планете. Однако эта деятельность долгое время не вызывала конфликтных ситуаций между людьми в плане собственно использования воздушного пространства и поэтому не получала должной общественной оценки и в последствие, с возникновением государства, не нуждалась в его регулировании.

Научно-технич

По результатам написания дипломной работы можно сделать следующие выводы: Международное воздушное право - совокупность международноправовых принципов и норм, регулирующих международные полеты и иные виды использования воздушного пространства.

Особенности регулирования воздушного вопросы возникли еще издревле, Изучение исторического процесса формирования и, развития правового режима воздушного пространства позволяет сделать, вывод о том, что в условиях постоянного увеличения интенсивности использования воздушного пространства, при осуществлении в нем различных видов деятельности, необходимо в международных договорах и в национальных законодательствах предусматривать нормы, устанавливающие правовой режим воздушного пространства, обеспечивающий безопасность воздушного движения при выполнении полетов воздушных судов, баллистических ракет, экранопланов, других летательных аппаратов, производстве стрельб, взрывных работ и т.п.

Таким образом международное воздушное право возникло и развивалось как право гражданской авиации. Однако постепенно начали появляться нормы, -регулирующие и иные виды использования воздушного океана, прежде всего, нормы, относящиеся к военному использованию и к экологической защите. Соответствующие положения появились и в актах Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которые содержат требование к государствам при определении правил полетов правительственных воздушных судов учитывать интересы безопасности навигации гражданских судов и выполнять по мере возможности общие правила полетов. Необходимость такого рода предписаний не вызывает сомнений. В результате формируется понятие международного воздушного права в широком смысле.

Как только появилась возможность использовать воздушное пространство в коммерческих и военных целях, государства единодушно заявили свое право на суверенитет над воздушным пространством, включили его в состав территории. Это положение было закреплено первой же многосторонней Парижской конвенцией 1919 г.: "Каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над его территорией". -Суверенитет над воздушным пространством был с самого начала положен в основу международного воздушного права. Он подтвержден и основным актом международного воздушного права - Чикагской конвенцией о гражданской авиации 1944 г. Установление суверенитета над территориальным воздушным пространством означало признание свободы воздушного пространства над открытым морем. Так оформился второй основной принцип международного воздушного права. Это право сравнительно новая и активно развивающаяся отрасль международного права.

Основными принципами международного воздушного право являются: принципа полного и исключительного суверенитета государств принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве принцип обеспечения безопасности полетов самолетов гражданской авиации.

Однако перечень принципов международного воздушного права не является исчерпывающим. Это является весьма необходим и является показателем гибкость международного воздушного право.

Важность кодфикации междуродного воздушного право вызвана необходимостью связанная с возрастающей значимостью регулирование вопросов касательно воздушного пространство. Ученые сводятся к тому, что необходимо пересмотреть Чикакскую конвенцию 1944г. Но, изза сильного влияние интересов определенных государств мировове сообщество не спешит сделать этого. Международные стандарты в сфере регулирование воздушного пространства подогнаны таким образом что условия осуществления прав как участника междунаролного воздушного право является затруднительным.

Лишь учитывая реалии современности и соблюдения принципов заложенных в основе регулирование международного воздушного право возможен всеобщий прогресс правоотношении в этой сфере.

1. Устав Организации Объединенных Наций (Сан-Франциско, 26 июня 1945 г.) // Действующее международное право, составители Ю.М.Колосов, Э.С.Кривчинкова. -М: Московский независимый институт международного права, 1996 - т. 1.- с 7-33.

2. Конвенция о регулировании воздушной навигации (Париж, 13 октября 1919 г.) // Перечень важнейших иностранных законов по гражданской авиации: Вопросы воздушного права, составитель И.С. Перетерский.- М: Авиахим, 1927. с. 5-18.

3. Конвенция об открытом море. Подписана 29 апреля 1958 в Женеве (Швейцария). Вступила в силу 30 сентября 1958. Ведомости Верховного Совета СССР, № 46, 1962.

4. Конвенция о международной гражданской авиации, подписана 7 декабря 1944г. в г. Чикаго (США). Вступила в силу 4 апреля 1947 г. (Doc. ICAO 7300/9).

5. Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна. Подписана 14 сентября 1963 в Токио (Япония). Вступила в силу 4 декабря 1969. Doc. ICAO 7615.

6. Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов. Подписана 16 декабря 1970 в Гааге (Нидерланды). Вступила в силу 14 октября 1971. Doc. ICAO 8920.

7. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации. Подписана 23 сентября 1971 в Монреале (Канада). Вступила в силу 26 января 1973. Doc. ICAO 8966.

8. Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию. Дополняющий, Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, принятую в Монреале 23 сентября 1971 г. Подписан 24 февраля 1988 в Монреале (Канада). Вступил в силу 6 августа 1989. Doc ICAO 9518.

9. Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации. Подписана 10 сентября 2010 г. в Пекине (КНР). www.icao.int.

10. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Подписана 12 октября 1929 г. в Варшаве (Польша). Вступил в силу 18 ноября 1934 г. СЗ СССР, 1934, 11. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Подписана 28 мая 1999 г. в Монреале (Канада). Вступил в силу 4 ноября 2003 г. Doc ICAO 9740.

12. Протокол по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования. Подписан 16 ноября 2001 г. в Кейптауне (Южно-Африканская Республика). Вступил в силу 1 марта 2006 г. Doc. ICAO 9794.

13. Соглашение о совместном финансировании некоторого аэронавигационного обслуживания в Гренландии и на Фарерских островах. Подписан 25 сентября 1956 г. в Женеве (Швейцария). Вступил в силу 6 июня 1958 г. Doc. ICAO 9585. a. Соглашение о совместном финансировании некоторого аэронавигационного обслуживания в Исландии. Подписано 25 сентября 1956 г. в Женеве (Швейцария). Вступил в силу 6 июня 1958 г. Doc. ICAO 9586.

14. Договор об Антарктике. Подписан 1 декабря 1959г. в Вашингтоне (США). Вступил в силу 23 июня 1961г. Действующее международное право, составители Ю.М.Колосов, Э.С.Кривчинкова.- М: Московский независимый институт международного права, 1997.-Т. 3.- 664-660.

15. Договор по открытому небу. Подписан 24 марта 1992 в Хельсинки (Финляндия). Вступил в силу 1 января 2002 // Бюллетень международных договоров. 2002. №4. С. 3 - 86.

16. Соглашение между Правительством СССР и Правительством Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод. Подписан и вступил в силу 15 июля 1986 // Сборник международных договоров СССР. Вып. XLII.- М., 1988. С. 79 - 83.

17. Соглашение между Правительством СССР и Правительством ФРГ о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод. Подписано 25 октября 1988. Вступило в силу 25 ноября 1988 // Treaty Series. Volume 1546.- New York: United Nations, 1998. C. 185 -231.

18. Соглашение между Правительством СССР и Правительством Франции о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод. Подписано и вступило в силу 4 июля 1989 // Бюллетень международных договоров. 2005. № 7. С. 44 - 45.

19. Соглашение между Правительством СССР и Правительством Канады о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод. Подписано и вступило в силу 20 ноября 1989 // Бюллетень международных договоров. 2005. № 8. С. 34 - 35.